Giải pháp mở rộng vùng hấp dẫn cảng hải phòng theo hướng phát triển các cảng cạn khu vực miền bắc việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG 270 GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VÙNG HẤP DẪN CẢNG HẢI PHÕNG THEO HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG CẠN KHU VỰC MIỀN BẮC VIỆT NAM Th s Nguyễn Quang Đạt Khoa Kinh tế và quản trị kinh doanh, Trƣờn[.]

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VÙNG HẤP DẪN CẢNG HẢI PHÕNG THEO HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG CẠN KHU VỰC MIỀN BẮC VIỆT NAM Th.s Nguyễn Quang Đạt Khoa Kinh tế quản trị kinh doanh, Trƣờng ĐH Hải Phịng TĨM TẮT Ngày nay, lực cạnh tranh cảng vấn đề quan trọng, đặc biệt bối cảnh container hóa tồn cầu Trong khảo sát tiến hành hãng tàu lớn, chất lượng kết nối nội địa tiêu chí quan trọng thứ hai khả cạnh tranh cảng, sau yếu tố chi phí Tuy nhiên, cảng biển dù lớn hay nhỏ hay bị tắc nghẽn khu vực kết nối nội địa hay gọi vùng hấp dẫn cảng Các cảng cạn (ICD) kết nối với cảng biển hệ thống đường bộ, đường sắt thủy nội địa Nếu hệ thống ICD có lực tốt hình thành lên mạng lưới gom hàng cho cảng biển, đồng thời ICD trung tâm phân phối rút hàng khỏi cảng với hàng hóa nhập Trên sở đó, viết đề xuất mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải Phòng theo hướng phát triển cảng cạn khu vực miền Bắc Từ khóa: Vùng hấp dẫn, cảng cạn MỞ ĐẦU Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư đến nhanh chóng, trước tiên, tác động mạnh mẽ đến hoạt động sản xuất, tạo nên thay đổi lớn phương thức sản xuất, hội tụ ứng dụng vật lý ứng dụng kỹ thuật số tạo nên xuất Internet vạn vật thay đổi nhanh chóng, sâu rộng toàn chuỗi giá trị từ nghiên cứu phát triển đến sản xuất, logistics đến dịch vụ khách hàng, giảm đáng kể chi phí giao dịch, vận chuyển Trong bối cảnh đó, thành phố cảng có nhiều chuyển biến tích cực xu mở rộng vùng hấp dẫn cảng tất yếu Cảng Hải Phòng cảng trọng điểm quốc gia, đầu mối giao thông quan trọng Viêc mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải Phịng có tính cấp bách cần thiết, đó, cần ý đến giải pháp phát triển ICD miền Bắc Việt Nam, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải nội địa NỘI DUNG 2.1 Các khái niệm Vùng hấp dẫn cảng khái niệm địa lý vận tải Hiểu theo nghĩa hẹp vùng hấp dẫn cảng khu đất thuộc thành phố cảng từ thu hút khách hàng nhằm cung cấp dịch vụ hàng hóa qua cảng, cịn nghĩa rộng vùng hấp dẫn cảng nơi mà cảng thu thú hàng hóa qua cảng - Vùng hấp dẫn cảng chia làm 02 loại: - Vùng hấp dẫn chính: nơi mà cảng có vị trí độc quyền thu hút hàng hóa - Vùng hấp dẫn bên ngồi: vùng cạnh tranh, nơi có từ cảng cạnh tranh phục vụ hàng hóa Quan niệm số nước tổ chức quốc tế Trên giới có nhiều cách gọi khác nhau: Inland Container Depot, Inland Clearance Depot, Inland Port, Dry Port, Intermodal Terminal cách gọi tắt hay tên viết tắt đa dạng: ICD, ID, DR, IT Diễn đàn Thương mại Phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD) sử dụng tên tiếng Anh Inland Container Depot, tiếng Việt có nghĩa “Cảng container nội địa”; số nước lại sử dụng Inland Clearance Depot, tiếng Việt có nghĩa “Địa điểm thơng quan nội địa”, hai viết tắt ICD Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (ESCAP) lại sử dụng tên Dry port (cảng khô, cảng cạn) ESCAP dẫn chiếu nhiều nguồn tham khảo đưa định nghĩa sau: Một cảng cạn cung cấp dịch vụ cho việc xếp dỡ 270 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG lưu giữ tạm thời loại hàng hóa container, hàng bách hóa và/hoặc hàng rời đến rời cảng cạn phương thức vận tải gồm đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường hàng không Cảng cạn phải đảm bảo sẵn sàng cung cấp dịch vụ hải quan đầy đủ dịch vụ cần thiết khác có liên quan đến hàng hóa xuất nhập Mặc dù cịn có số khái niệm hay cách gọi tên khác cảng cạn, xét chất chức hoạt động sử dụng định nghĩa chung cảng cạn sau: “Cảng cạn khu vực/cơng trình kết nối đa phương thức vận tải nằm nội địa, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho tạm thời làm thủ tục hải quan cho hàng container, kết nối phương thức vận tải khác tới cảng biển Mục đích cảng cạn phát huy hiệu vận tải container nội địa vận tải đa phương thức quốc tế Cảng cạn tạo lợi ích tiết kiệm chi phí làm tăng tỉ lệ container hóa Thủ tục hải quan hồn tất cảng cạn công ty vận tải thường phát hành vận đơn cho hàng hoá vận chuyển từ cảng cạn nước đến cảng biển địa điểm nước khác” 2.2 Thực trạng Với kim ngạch xuất nhập tăng cao hàng năm, đặc biệt sau Việt Nam thức tham gia vào hiệp định thương mại giới tập đoàn sản xuất, xuất nhập lớn Samsung, Bridgestone, LG chuyển dần dây chuyền công nghệ sản xuất Việt Nam, sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam dự báo trì tốc độ tăng trưởng mức 10,6% giai đoạn 2016-2020 5,5% 10 năm Nhóm cảng phía Bắc cảng Đơng Nam Bộ khu vực sầm uất nước Nhóm cảng phía Bắc, khu vực Hải Phịng kỳ vọng tăng trưởng với tốc độ 7% hàng năm tới năm 2020 6% tới năm 2030 Hàng hóa thơng qua cảng biển ngày tăng với tốc độ ổn định Tổng lượng hàng qua cảng biển năm 1995 đạt 37,7 triệu tấn, hàng container đạt 3,4 triệu (316 nghìn TEU) chiếm 9%, đến năm 2015 đạt 427,8 triệu hàng container đạt 126,3 triệu (11,5 triệu TEU) chiếm 29,5 % Tốc độ tăng trưởng bình quan giai đoạn 1995-2015 đạt 19%/năm; Trong 20 năm, khối lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng gấp 20 lần Trong xu container hóa ngày mạnh mẽ, cảng container ngày có vai trị quan trọng đặt yêu cầu phải phát triển phù hợp với nhu cầu thực tiễn Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển cảng container vị trí địa lý, quản lý hoạt động cảng, chi phí khoản thu khác đó, đặc biệt, vùng hấp dẫn yếu tố khơng thể thiếu, đóng vai trò định tới phát triển cảng container, nơi cung cấp nguồn hàng hóa cho cảng container nơi tiêu thụ nguồn hàng hóa thơng cảng lớn Khu v ực động, phát triển hoạt động cảng biển trở nên tấp nập cung cấp nhận thông qua cho khu vực lượng hàng hóa lớn Điều phản ánh mối quan hệ chiều rõ ràng mật thiết, là: Kinh tế vùng hấp dẫn phát triển mạnh nhu cầu xuất nhập hàng hóa lớn cảng phục vụ cho khu vực hoạt động tấp nập, sôi động; ngược lại cảng tổ chức tốt hoạt động để thơng qua hàng hóa nhanh chóng mau lẹ thời gian lưu thơng hàng hóa rút ngắn đáng kể, điều giúp cho nhu cầu lưu thơng hàng hóa khu vực vùng hấp dẫn đáp ứng tốt góp phần phát triển tiềm lực kinh tế miền Như vậy, phát triển kinh tế lẫn quy mô lãnh thổ vùng vùng hấp dẫn cảng container có ảnh hưởng lớn đến hưng thịnh, sôi động cảng container hoạt động cảng tác động ngược trở lại phát triển vùng hấp dẫn Thêm vào đó, quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Chính phủ nhấn mạnh việc Phát triển đồng cảng biển với mạng lưới kết cấu hạ tầng sau cảng, kết cấu hạ tầng cảng biển với kết cấu hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển Đặc biệt trọng đảm bảo kết nối liên hoàn cảng biển 271 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG với mạng lưới giao thông quốc gia hệ thống cảng cạn, trung tâm phân phối hàng hóa, đầu mối logistics khu vực Có thể nói, phát triển vùng hấp dẫn cảng container khu vực Hải Phòng vấn đề Chính phủ quyền cấp quan tâm Thực tế, chất lượng sở hạ tầng Việt Nam có cải thiện, song chưa đáng kể Ở khu vực phía Bắc, hàng hóa xuất nhập vận chuyển container qua đường biển chủ yếu qua khu vực Hải Phịng Quảng Ninh Gồm có hành lang kết nối với cảng biển: - Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng - Ninh Bình – Hải Phịng – Quảng Ninh - Hà Nội – Thái Nguyên - Hà Nội – Lạng Sơn Vận chuyển container hành lang miền Bắc n m 2015 TT Phƣơng thức vận tải Hành lang vận tải Khối lƣợng (1000 TEU) Đầu Cuối Đường bộ, săt, 2845 110 thủy nội địa Ninh Bình – Hải Phịng – Quảng Ninh Đường 102 67 Hà Nội – Thái Nguyên Đường bộ, sắt 616 110 Hà Nội – Lạng Sơn Đường bộ, sắt 378 35 Bắc Ninh – Quảng Ninh Đường 110 177 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam Phương thức vận tải đi/đến cảng biển khu vực phía Bắc chủ yếu sử dụng đường bộ, đường sắt đường thủy nội địa chiếm Trên 95% lượng hàng container đến cảng biển vận tải đường bộ, (đường sắt chiếm khoảng gần 5% đường sông không đáng kể) Hiện cảng Hải Phòng cảng biển kết nối với đường sắt luồng hàng container đi/đến cảng vận chuyển hành lang Lào Cai Hà 14 Nội - Hải Phịng Năng lực thơng qua tuyến n Viên - Lào Cai 11 đôi tàu hàng/ ngày đêm, tuyến Gia Lâm - Hải Phịng đơi tàu hàng/ ngày đêm Đối với vận tải thủy nội địa miền Bắc có tuyến Hải Phịng - Việt Trì vận tải hàng container (đưa vào khai thác từ đầu năm 2015), với sà lan tự hành (đẩy) có trọng tải xếp từ 28 - 36 TEU, tuần chuyến với giá cước khoảng 2,5 triệu đồng/TEU Các vấn đề cịn tồn tại, khó khăn vận chuyển container hành lang phía Bắc kết nối với cảng biển: - Vận tải hành lang chưa hợp lý, tỷ trọng vận tải đường hành lang lớn Đặc biệt vận tải container chặng từ Hải Phòng đến Lào Cai (đường chiếm 72%, đường sắt chiếm 27%, ĐTNĐ chiếm 1%) Vận tải đa phương thức hành lang phát triển, thiếu phối hợp liên kết doanh nghiệp vận tải Các doanh nghiệp vận tải lớn ngành chưa chủ động liên kết với doanh nghiệp vận tải đường ngắn, làm việc với chủ hàng để đề xuất phương án vận tải hợp lý vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Giảm giá thành vận tải tạo thuận lợi cho chủ hàng - Năng lực vận tải tuyến sơng cịn nhiều hạn chế, chủ yếu khai thác tự nhiên, theo mùa Hiện miền Bắc có cảng cơng ty trách nhiệm hữu hạn Hải Linh (Phú Thọ) có 157m bến bốc xếp container cảng chuyên dùng cho container mà cịn có 228m bến làm hàng tổng hợp Công ty đưa vào khai thác tuyến Hải Phịng - Việt Trì từ đầu năm 2015 giai đoạn thử nghiệm để tìm yếu tố có lợi nhằm giảm cước cho chủ hàng - Năng lực xếp dỡ ga tuyến cịn hạn chế, đặc biệt xếp dỡ hàng container (trong 12 ga phép vận chuyển container có ga Hải Phịng, n Viên, Lào Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai 272 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHỊNG Cai có thiết bị bốc xếp container) Ngoài ra, sở hạ tầng đường sắt cũ, lạc hậu, thiếu toa xe chở container dẫn đến tình trạng khan toa xe nguy xảy an tồn giao thơng Trên tồn quốc có 21 cảng cạn, tập trung miền Bắc miền Nam (miền Trung chưa có cảng cạn) Trong có cảng cạn Bộ Giao thông vận tải công bố theo quy chế hoạt động cảng cạn ban hành theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 27/8/2014 Thủ tướng Chính phủ là: cảng cạn (ICD) Phúc Lộc, tỉnh Ninh Bình (Quyết định số 584/QĐBGTVT ngày 11/02/2015); cảng cạn Hải Linh (Quyết định số 1617/QĐ-BGTVT ngày 17/5/2015); cảng cạn Km3+4 Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh (Quyết định số 3882/QĐ-BGTVT ngày 30/10/2015); cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch (công bố ngày 04/02/2016) cảng cạn Tân cảng Hải Phòng (Quyết định số 1456/QĐ-BGTVT ngày 12/5/2016) Do trước thời điểm tháng 8/2014, Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn chưa Thủ tướng Chính phủ ban hành, thiếu sở pháp lý để quản lý cảng cạn từ việc phân định quan quảnlý, việc quy hoạch, cấp phép đầu tư, quản lý hoạt động khai thác công bố thành lập cảng cạn Vì vậy, cảng cạn hình thành trước thời điểm (chiếm đa số) chủ yếu phát triển từ cảng thông quan nội địa theo quy định hải quan Cảng thông quan nội địa cấp đơn vị hải quan có chức đầy đủ mà phía Bộ Tài Tổng cục Hải quan cấp cho “địa điểm làm thủ tục hải quan cửa khẩu” theo quy định hành cấp cho cảng nội địa Bộ GTVT quy hoạch Chỉ cảng thông quan nội địa coi cửa hải quan hàng hoá chuyển cửa từ cảng biển với thủ tục đơn giản Mặc dù chưa công bố thức cảng cạn cảng thơng quan nội địa hình thành trước tháng 8/2014 vào hoạt động ổn định thực phần lớn phát triển thành cảng cạn với chức Một số cảng cạn cơng bố thức cịn giai đoạn hoàn thiện vào hoạt động nên khối lượng hàng hố thơng qua 21 chưa nhiều Vì vậy, cảng cạn thức cơng bố lại chưa phát huy vai trò cảng cạn, cảng thông quan nội địa (các cảng cạn chưa thức) lại phát huy tốt vai trị Về tên gọi, có nhiều điểm dễ gây nhầm lẫn: + Cảng cạn, hay cảng container nội địa, có tên tiếng Anh Inland Container Depot viết tắt ICD + Cảng thông quan nội địa có tên tiếng Anh Inland Clearance Depot, viết tắt ICD Theo quy định hành (có hiệu lực từ 8/2014) cảng cạn đơng thời cảng thông quan nội địa ngược lại Các dịch vụ khu chức cảng cạn tương đồng với trung tâm logistics Trong đó, cảng cạn miền Nam có hệ thống kho, bãi chứa container, cầu cảng, trang thiết bị bốc xếp phương tiện vận tải đa dạng, phong phú đại so với miền Bắc Hiện có 10 ICD kết nối với cảng biển Hải Phòng, nằm địa bàn Hà Nội (cảng cạn Gia Thụy, cảng cạn Mỹ Đình), Phú Thọ (cảng cạn Thụy Vân, cảng cạn Hải Linh), Hải Dương (cảng cạn Hải Dương), Bắc Ninh (cảng cạn Tiên Sơn), Lào Cai (cảng cạn Lào Cai); Ninh Bình (cảng cạn Phúc Lộc), Nam Định (cảng cạn Hịa Xá), Quảng Ninh (cảng cạn Móng Cái) Khoảng cách bình qn từ ICD đến cảng Hải Phịng 120 km; gần cảng cạn Hải Dương với 50 km, xa cảng cạn Lào Cai với 400 km; Duy cảng cạn Lào Cai có kết nối đường sắt; cạng cạn Phúc Lộc kết nối với đường thủy nội địa cảng cạn lại có đường bộ; Tổng diện tích ICD khoảng 70 ha; Diện tích cảng cạn miền Bắc phổ biến nhỏ 10 ha, nhỏ 1ha (ICD Gia Thụy) có cảng cạn lớn 10 ha; phần lớn khơng có khả mở rộng vị trí Tổng lượng container thơng qua ICD bình quân khoảng 50.000 TEUs/năm, khoảng 0,2% lượng container qua cảng Hải Phòng ICD Tiên Sơn có lượng hàng thơng qua lớn với 7.000 TEU/tháng Các ICD miền Bắc đánh giá số lượng cịn ít, diện tích quy mơ khai thác nhỏ, số chưa có trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng Hiện chủ yếu sử dụng đường bộ, có cảng kết nối với đường sắt kết nối với đường sông Phạm vi khai thác cịn 273 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHỊNG hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi số dịch vụ có liên quan Hiệu chi phí vận tải từ kho chủ hàng tới cảng biển thấp, chưa có gắn kết chặt chẽ cảng biển công ty vận tải biển Đánh giá đặc điểm mạng lưới cảng cạn phía Bắc: *Có xu hướng cách xa cảng biển  Dần hình thành hành lang vận tải container chính;  Chủ yếu kết nối đường bộ;  Chưa tạo hiệu vận tải rõ rệt cảng biển nguồn hàng;  Quy mơ cịn nhỏ, chủ yếu 10ha;  Hiệu kinh doanh khai thác chưa cao;  Chưa quy hoạch phát triển hợp lý KẾT LUẬN Hải Phòng - cửa ngõ kết nối Việt Nam với giới, trở thành trung tâm logistics quốc gia tương lai gần mang tầm khu vực dài hạn sau giải vấn đề sở hạ tầng thủ tục hành Như vậy, mở rộng vùng hấp dẫn cảng container khu vực Hải Phòng theo hướng phát triển cảng cạn khu vực miền Bắc đóng vai trị quan trọng việc thu hút hàng hóa đến cảng Từ thực trạng cảng cạn khu vực miền Bắc, đề xuất số giải pháp sau: - Các vị trí cảng cạn quy hoạch quy hoạch chi tiết thành cụm nhóm số cảng cạn thành phần đảm bảo tổng quy mơ diện tích lực thông qua - Tận dụng tối đa hợp lý ưu điểm cảng cạn có Sẽ bước chuyển đổi công di dời cảng cạn không đáp ứng yêu cầu vị trí quy hoạch sở bảo đảm lợi ích doanh nghiệp khơng gián đoạn ảnh hưởng lớn đến việc tổ chức vận tải cảng biển nguồn hàng hóa - Phối hợp tận dụng tối đa nguồn lực để hình thành số cảng cạn kết hợp với phát triển trung tâm logistics theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics Thủ tướng Chính phủ phê duyệt - Bổ sung thêm số cảng cạn hành lang kết nối giao thông vận tải ASEAN để đáp ứng yêu cầu hội nhập thực cam kết quốc tế mà Việt Nam tham gia 274 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Đặng Công Xưởng, Trường đại học Hàng Hải Việt Nam (2016), Đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn khu vực cảng biển phía Bắc Việt Nam Nguyễn Văn Sơn, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Tổ chức khai thác cảng Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 25 tháng năm 2014 Đề án quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Tiếng Anh Department of Transport and Regional Economics - University of Antwerp (2010), Some effects of hinterland infrastructure pricing on port competitiveness: case of antwerp Anming ZHANG, Sauder School of Business University of British Columbia Vancouver (2008), The Impact of Hinterland Access Conditions on Rivalry between Ports SOLUTION TO EXPAND HINTERLAND HAIPHONG PORT IN THE DIRECTION OF DEVELOPMENT INLAND CLEARANCE DEPOT IN NORTHERN VIETNAM ABSTRACT Today, the competitiveness of the port is a very important issue, especially in the context of global container In a survey was conducted between large carriers, the quality of local connections is the second most important criterion for the competitiveness of a port, behind only the cost factor However, ports are large or small or congested areas in inland connections, also known as the attractiveness of the port The dry ports (ICDs) connected to the system port by road, rail or inland waterway If such a system capable of ICD good will to form feeder network for seaports, while the ICD would also be the distribution center when withdrawing goods from the port to import goods On this basis, the article proposed to expand the port of Haiphong attractive towards the development of dry ports in the North Keyword: Hinterland port, ICD 275 ... lai gần mang tầm khu vực dài hạn sau giải vấn đề sở hạ tầng thủ tục hành Như vậy, mở rộng vùng hấp dẫn cảng container khu vực Hải Phòng theo hướng phát triển cảng cạn khu vực miền Bắc đóng vai trị... với miền Bắc Hiện có 10 ICD kết nối với cảng biển Hải Phòng, nằm địa bàn Hà Nội (cảng cạn Gia Thụy, cảng cạn Mỹ Đình), Phú Thọ (cảng cạn Thụy Vân, cảng cạn Hải Linh), Hải Dương (cảng cạn Hải. .. tế mà Việt Nam tham gia 274 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Đặng Công Xưởng, Trường đại học Hàng Hải Việt Nam (2016), Đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn khu vực cảng biển