Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và vận tải đường sắt

MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT 2 1 1 Đặc điểm hệ thống hạ tầng và vận tải đường sắt 2 1 1 1 Vận tải đường sắt có năng lực chuyên chở rất lớn, đối tượng ch.

MỤC LỤC MỞ ĐẦU .1 CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT 1.1 Đặc điểm hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt 1.1.1 Vận tải đường sắt có lực chuyên chở lớn, đối tượng chuyên chở đa dạng, tốc độ nhanh hoạt động hiệu cự li vận chuyển lớn 1.1.2 Đường sắt có tốc độ nhanh, mức độ an toàn cao .2 1.1.3 Đường sắt tiết kiệm đất xây dựng gây nhiễm mơi trường 1.1.4 Sản xuất có tính tập trung thống nhất, giá thành vận tải phí tổn thấp .3 1.1.5 Hạn chế vận tải đường sắt 1.2 Các nhân tố ảnh hưởng 1.2.1 Vị trí địa lý hình dạng lãnh thổ .4 1.2.2 Các nhân tố tự nhiên 1.2.3 Các nhân tố kinh tế xã hội CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CỦA VIỆT NAM HIỆN NAY 2.1 Khái quát chung thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt Việt Nam 2.2 Thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt năm 2020 .8 2.2.1 Hệ thống hạ tầng đường sắt .8 2.2.2 Vận tải đường sắt .9 2.3 Thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt năm 2021 10 2.3.1 Hệ thống hạ tầng đường sắt .10 2.3.2 Vận tải đường sắt .10 CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CỦA VIỆT NAM 11 3.1 Định hướng phát triển hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt Việt Nam .11 3.1.1 Mục tiêu 11 3.1.2 Định hướng phát triển cụ thể đến năm 2030 12 3.2 Giải pháp phát triển hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt Việt Nam 13 3.2.1 Giải pháp khắc phục khó khăn nêu thực trạng 13 3.2.2 Giải pháp thực định hướng phát triển 14 KẾT LUẬN .17 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 18 MỞ ĐẦU Giao thông vận tải ngành thuộc kết cấu hạ tầng giúp cho trình sản xuất đời sống xã hội diễn bình thường thơng suốt Nó thường ví hệ thống mạch máu thể xã hội Vì địa phương, quốc gia muốn phát triển kinh tế xã hội thiết giao thông vận tải phải đầu tư “đi trước bước” Trong loại hình giao thơng vận tải, đường sắt loại hình lâu đời đánh giá có nhiều ưu việt thời gian dài chưa tổ chức phát triển cách hợp lý Cả giới nay, quốc gia phát triển có kế hoạch tìm lại vị trí xứng đáng cho giao thơng vận tải đường sắt Để có nhìn rõ sâu sắc hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt giới nói chung Việt Nam nói riêng, cần tìm hiểu đặc điểm nhân tố ảnh hưởng tới vận tải đường sắt, sau nắm bắt thực trạng hệ thống vận tải đường sắt Việt Nam nay, từ đưa định hướng giải pháp phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT 1.1 Đặc điểm hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt 1.1.1 Vận tải đường sắt có lực chuyên chở lớn, đối tượng chuyên chở đa dạng, tốc độ nhanh hoạt động hiệu cự li vận chuyển lớn - Vận tải đường sắt hoạt động đường ray cố định với tàu máy công suất lớn kéo toa xe Đường sắt vận chuyển khối lượng hàng hố lớn, nhiều chủng loại từ hàng hoá rời, cồng kềnh tới hàng hố có kích thước khối lượng lớn Một đầu máy kéo vài chục toa, chở hàng ngàn hàng hoá, vật tư ki thuật phục vụ kinh tế Điều khó có phương tiện sánh kịp Đặc biệt chi phí lắp thêm toa xe thấp nhiều so với bổ sung ô tô có khối lượng vận chuyển tương ứng.[1] - Về hành khách, theo nghiên cứu Ngân hàng giới WB, vận tải đường sắt chuyên chở từ 30.000 đến 80.000 hành khách/giờ/hướng 1.1.2 Đường sắt có tốc độ nhanh, mức độ an tồn cao - Đường sắt tổ chức chạy riêng, không chịu ảnh hưởng phương tiện giao thông khác nên đảm bảo tốc độ cao, ổn định hoạt động giờ.[1] - Nhờ ứng dụng cao tiến khoa học - kĩ thuật, nước tiên tiến vạn Li, đường sắt không ngừng tăng lên Hiện nay, 18 quốc gia giới có đường sắt chuyên dụng với tốc độ tối đa từ 250 km/h trở lên Tàu siêu tốc Nhật trì tốc độ 240 km/giờ, dự kiến nâng cao 300 km/giờ để cạnh tranh với vận tải hàng không nội địa Tàu TGV Đông Nam Pháp chạy với tốc độ 270 km/giờ, cịn tàu TGV Atlantíc chạy đường dài với tốc độ 300 km/giờ Tàu L0 Series Maglev Nhật Bản với kỷ lục tốc độ đất liền 602 km/h, tàu nhanh giới Trước mắt, tốc độ khai thác đường sắt cao tốc vượt tốc độ lớn ô tô, 1/3 máy bay có tốc độ âm thanh, 1/2 máy bay đường ngắn Từ góc độ tiết kiệm thời lại phạm vi từ 100 – 700km vượt đường cao tốc đường không.[1] 1.1.3 Đường sắt tiết kiệm đất xây dựng gây nhiễm mơi trường - Việc hoạt động đường ray làm loại hình vận tải đường sắt tối đất xây dựng khác với đường đường hàng không thường chiếm nhiều đất để xây dựng - Mức tiêu hao lượng hành khách tham gia giao thơng đường sắt nhiều so với phương tiện vận tải khác - Đường sắt đánh giá thải khí thải mơi trường: Hoạt động khai thác đường sắt sinh nhiều khí CO2 so với phương thức vận tải khác.[1] 1.1.4 Sản xuất có tính tập trung thống nhất, giá thành vận tải phí tổn thấp - Sản xuất có tính tập trung thống cao có trung tâm khiển huy chạy tàu thực tác nghiệp liên quan đến vận tải Hạch toán thu chi vận tải đường sắt thực biện pháp điều khiển q trình vận tải cho hợp lí,hiệu bền vững - Mặc dù xây dựng ban đầu lớn giá thành vận tải đường sắt thấp(chỉ cao vận tải đường thuỷ), phí tổn gắn thêm toa xe vào tàu không lớn Riêng loại hình giao thơng thị, theo thống kê chi phí xây dựng chi phí khai thác hành khách hệ thống vận tải đường sắt xe bus gần nhau.[1] 1.1.5 Hạn chế vận tải đường sắt - Chi phí xây dựng ban đầu đường sắt lớn đặc thù giao thông đường sắt kết cấu xây dựng cách đồng (khổ đường, tải trọng đường, ga, trạm thông tin, tín hiệu đường sắt, ) phù hợp với phương tiện vận tải đường sắt (đầu máy, toa xe…) - Chi phí giá thành cho giao thơng vận tải đường sắt bao gồm chi phí nhiều hệ tham gia vào “dây chuyền vận tải đường sắt” Do vậy, khác với loại hình vận tải đường bộ, đường sơng, vận tải đường sắt địi hỏi phải có vốn đầu tư kinh doanh lớn Do đặc trưng này, nhìn chung hầu giới (cả quốc gia phát triển phát triển) việc xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt Nhà nước đầu tư xây dựng để phục vụ quốc phịng, an ninh thường mang tính vận tải cơng cộng để phát triển kinh tế - xã hội đất nước.[1] 1.2 Các nhân tố ảnh hưởng 1.2.1 Vị trí địa lý hình dạng lãnh thổ - Việt Nam nằm phía Đơng lục địa Á –Âu, giáp Trung Quốc, Lào Campuchia gần nằm vị trí trung tâm khu vực Đơng Nam Á, cầu nối Đông Nam Á lục địa Đông Nam Á hải đảo Nước ta nằm đầu mút tuyến đường sắt xuyên Á dễ dàng tham gia tuyến liên vận quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia Đây hội lớn để đường sắt Việt Nam mở cửa hội nhập vươn giới, đồng thời hội tốt để thu hút nguồn vốn đầu tư nước để phát triển đại hóa ngành đường sắt.[2] - Lãnh thổ nước ta kéo dài hẹp ngang quy định tuyến đường sắt theo hướng Bắc – Nam tuyển chủ đạo hệ thống đường sắt - Việt Nam có hệ tọa độ địa lý: Cực Bắc (vĩ độ 23 23 B Lũng Cú – Đồng Văn – Hà Giang); Cực Nam (vĩ độ 89 34 B Đất Mũi – Ngọc Hiển – Cà Mau); Cực Tây (kinh độ 10209'Đ Sín Thầu – Mường Nhé – Điện Biên); Cực Đông (kinh độ 109 24 Đ Vạn Thạch – Vạn Ninh – Khánh Hòa).[1] 1.2.2 Các nhân tố tự nhiên  Địa hình: Ở điều kiện cụ thể nước ta với 3/4 đồi núi hầu hết có độ dốc vượt qua tiêu chuẩn xây dựng đường sắt Vì vậy, đường sắt phát triển thuận lợi đồng ven biển dọc thung lũng sơng Do địa hình chủ yếu đồi núi, đường sắt chọn thung lũng sơng để xây dựng có nhiều khúc cong Điều gây khó khăn lớn cho việc nâng cao vận tốc chạy tàu Ngoài ra, xây dựng tuyến đường sắt ta phải xây dựng nhiều đường hầm xuyên núi để đảm bảo giao thơng thơng suốt.[2]  Khí hậu: Khí hậu nước ta khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa với đặc điểm hai mùa khô mùa mưa phân hóa rõ rệt Về mùa khơ, vận tải đường sắt diễn thuận lợi mùa mưa lũ gây khó khăn lớn cho phương tiện vận tải có vận tải đường sắt Ngồi ra, điều kiện nhiệt ẩm cao khí hậu làm hệ thống đường ray nhanh chóng bị xuống cấp Nó cịn ảnh hưởng tới việc sử dụng đầu máy, toa xe Hẩu hết đầu máy, toa xe nhập vào nước ta phải có thêm tiêu chuẩn nhiệt đới.[2]  Sơng ngịi: Sơng ngịi trở ngại lớn đường sắt muốn vượt sông phải xây dựng cầu đường sắt Cả nước có 1790 cầu đường sắt 31 cầu dùng chung đường sắt đường Chế độ nước sông ảnh hưởng lớn đến cường độ vận tải tuyến đường sắt, vào mùa mưa lũ đặc biệt tháng đỉnh lũ, giao thông đường sắt gặp nhiều khó khăn, nhiều bị gián đoạn.[2] 1.2.3 Các nhân tố kinh tế xã hội  Nhân tố lịch sử: Phải khẳng định vai trò lớn với việc hình thành mạng lưới đường sắt Việt Nam thuộc người Pháp để phục vụ cho việc khai thác tài ngun, nơng sản giàu có Việt Nam Theo xây dựng ban đầu Pháp, đường sắt Việt Nam có tuyến trục Hà Nội - Sài Gòn kéo dài đến Lạng Sơn, hai tuyến nhánh xuất phát từ Tân Ấp Phan Rang (tuyến thứ nhằm hướng Thakkek với ý đồ mở cửa cho Lào, tuyến thứ hai nhằm hướng Đà Lạt), tuyến Hải Phòng - Vân Nam nối với trục đường thứ Hà Nội.[2]  Sự phát triển kinh tế: Việt Nam đạt nhiều thành tựu nghiệp cơng nghiệp hóa – đại hóa đất nước với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, tổ chức lãnh thổ kinh tế nước ta có chuyển biến rõ rệt nên nhu cầu trao đổi, vận chuyển nông sản, nguyên, nhiên liệu sản phẩm lớn Sự phát triển loại hình giao thơng vận tải khác, thuận lợi làm việc vận chuyển hàng hóa hành khách trở nên thông suốt, khắc phục hạn chế ngành đường sắt thiếu tính linh động Tuy nhiên, lại cạnh tranh gay gắt với đường sắt trở thành li làm cho thị phần vận tải hành khách vả hàng hóa đường sắt giảm sút [2]  Sự phát triển phân bố dân cư, trình độ thị hóa: Dân số nước ta đơng, tốc độ gia tăng có giảm năm dân số nước ta tăng trung bình triệu người Thêm vào đó, chất lượng sống nhân dân không ngừng tăng lên đặt yêu cầu ngày cao chất lượng phục vụ, thời gian di chuyển mức độ tiện lợi loại hình giao thơng Q trình thị hóa Việt Nam có chuyển biển tích cực với gia tăng nhanh tổng số dân thành thị tỷ lệ dân thành thị Ở đô thị lớn, với phát nhanh chóng kinh tế mật độ dân số đông đúc, nhu cầu lại người dân đặc biệt lớn Điều địi hỏi thị lớn nước ta phải có kết cấu hạ tầng đầy đủ, hệ thống vận tải nhanh chóng, thuận tiện, an tồn gây nhiễm mơi trường.[2]  Nguồn nhân lực: Dân số nước ta đông, kết cấu trẻ, số người độ tuổi lao động lớn Lao động Việt Nam cần củ, chịu khó, động, sáng tạo có khả tiếp thu khoa học cơng nghệ Tuy nhiên điều kiện khách quan chủ quan quản li, tổ chức sản xuất nguyên nhân chủ yếu chưa có vốn đầu tư trang bị máy móc, cơng nghệ nên suất lao động thấp, chưa khai thác hết tiềm lao động người [2]  Tiến khoa học thuật xu thời đại: Đường sắt giới có tiến vượt bậc áp dụng thành tựu khoa học kĩ thuật đại Đây điều kiện thuận lợi cho đường sắt Việt Nam ứng dụng công nghệ mới, chuyển giao công nghệ, cải tiến, tăng hiệu hoạt động.[2]  Vốn đầu tư: Vốn đầu tư phát triển ngành đường sắt Việt Nam huy động từ nhiều nguốn: ngân sách nhà nước, vốn đầu tư nước (chủ yếu vốn ODA) nguồn vốn từ tín dụng đầu tư Nhà nước.[1]  Chính sách phát triển: Nhà nước tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo hướng đại, coi trọng công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt có đảm bảo khai thác hiệu quả, thông suốt, trật tự, an toàn Nhà nước tập trung, ưu tiên dành quỹ đất phù hợp để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt công nghiệp đường sắt.[2] CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CỦA VIỆT NAM HIỆN NAY 2.1 Khái quát chung thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt Việt Nam Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143 km, 2.531 km tuyến, 612 km đường nhánh đường ga bao gồm loại khổ đường: 1.000 mm chiếm 85%, khổ đường 1.435 mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1.435 mm 1.000 mm) chiếm 9% Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000 km2 Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo tuyến là: Bắc Nam (Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh), Hà Nội Hải Phịng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long, số tuyến nhánh Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta mức thấp lạc hậu: nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn, tải trọng nhỏ; cầu cống qua gần 100 năm khai thác, hầm bị phong hóa rị rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; đặc biệt đường sắt giao cắt với đường đường dân sinh có mật độ cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp 4.000 đường dân sinh tự mở, trung bình 2,15km/1 đường ngang) nguyên nhân chủ yếu hạn chế tốc độ chạy tàu đe dọa an tồn giao thơng đường sắt Về phương tiện, đầu máy có nhiều chủng loại nên khó khăn cho sửa chữa, thiếu phụ tùng thay Đầu máy nhìn chung lạc hậu: 17,8% đầu máy có cơng suất 1000 HP Toa xe hàng container thiếu trầm trọng Do nguồn vốn đầu tư hạn hẹp nên chưa loại bỏ số lượng lớn toa xe hàng cũ kỹ, lạc hậu Hiện có cơng ty vận tải đường sắt với khoảng 18 nghìn lao động, cơng ty vận tải hàng hóa Ngồi cịn 38 cơng ty cổ phần dịch vụ vận tải, có 24 cơng ty dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt, tự đầu tư toa xe góp vốn nâng cấp toa xe tham gia kinh doanh vận tải theo hình thức mua cước trọn gói toa xe Tại các đầu mối vận tải đường sắt, kể cả đầu mối vận tải Bắc Nam, không có các kho bãi, phương tiện thiết bị phù hợp để cung cấp các dịch vụ kèm kho vận, xếp dỡ, giao nhận, vận tải chặng ngắn , đặc biệt đối với hàng container Vận tải container được tăng cường các tuyến Bắc Nam, Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai nhìn chung thiếu lực phương tiện, thiết bị, tổ chức và kết nối dịch vụ nên khơng phát huy được lợi thế.[6] Nhìn chung hạ tầng lạc hậu nên ngành đường sắt không tăng tốc độ chạy tàu, dẫn tới không thu hút khách hàng, thị phần vận tải thấp, sản lượng vận tải giảm Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa thấp, lực cung cấp chưa đáp ứng yêu cầu Giá cước vận tải hàng hóa đường sắt tương đối thấp so với phương thức vận tải khác, đặc biệt tuyến cự ly dài Tuy nhiên cước ray thấp cước trọn gói từ cửa đến cửa cao, thiếu khả cung cấp dịch vụ trọn gói chất lượng cao: thiếu kết nối với dịch vụ khác (giao nhận, dịch vụ cảng biển) dẫn tới giảm khả cạnh tranh với loại hình vận tải khác.[6] 2.2 Thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt năm 2020 2.2.1 Hệ thống hạ tầng đường sắt Khó khăn lớn đường sắt đơn khổ 1m với nhiều hạn chế đường ga, tải trọng khiến lực thông qua hệ thống thấp. Năng lực thông qua tàu chưa cải thiện Nhà nước chưa cải tạo, nâng cấp lực hạ tầng đường sắt Thứ hai chất lượng hạ tầng yếu, chi phí tu, sửa chữa thường xuyên khơng đủ để trì trạng thái hoạt động an tồn tàu Thứ ba, cơng nghệ đường sắt lạc hậu, vận tải tàu khách sử dụng công nghệ diezel Cuối tảng công nghệ hạ tầng chưa đáp ứng nhu cầu Trong phương thức vận tải khác đường bộ, hàng không tiệm cận với công nghệ tiên tiến giới nên cạnh tranh đường sắt khó khăn Rất nhiều dự án đường sắt triển khai, Nhà nước chi nhiều ngân sách hiệu chưa đạt được, nhiều cơng trình cịn dở dang, tiến độ hồn thành chậm không kế hoạch: Tuyến đường sắt Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội) - Hạ Long - Cái Lân (Quảng Ninh) triển khai từ năm 2004, dự kiến hoàn thành năm 2011 với tổng mức đầu tư 7.665 tỉ đồng từ nguồn trái phiếu phủ Tuy nhiên từ năm 2011 đến nay, 4.300 tỉ đồng bỏ chưa đâu vào đâu….[9] 2.2.2 Vận tải đường sắt Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), dịch COVID-19 khiến ngành đường sắt dừng khai thác 2.886 chuyến tàu từ tháng đến tháng 5-2020 Trong đó, tỉ lệ khách đồn tàu tháng đầu năm đạt 56% Đến tháng 7-2020 dịch COVID-19 tái bùng phát, đường sắt tiếp tục thiệt hại 18 ngày, hành khách trả lại vé với số tiền 34,4 tỉ đồng 10 đoàn tàu tuyến Hà Nội TP.HCM ngày phải cắt giảm Các tuyến tàu khách địa phương bị cắt giảm dừng chạy tàu khơng có khách Đã có 1.634 lao động ngành đường sắt phải nghỉ luân phiên hoãn hợp đồng lao động Trong tháng đầu năm 2020, doanh thu công ty mẹ VNR đạt 1.164,7 tỉ đồng, 72,5% so với kỳ năm ngoái 55,5% kế hoạch năm; doanh thu hợp toàn tổng công ty đạt 4.088 tỉ đồng, 77,8% so với kỳ năm ngoái 64,4% kế hoạch năm Trong đó, mưa lũ miền Trung vừa qua làm đường sắt lần bị ách tắc gây thiệt hại 26,9 tỉ đồng cho vận tải hành khách hàng hóa, chưa kể thiệt hại hạ tầng hàng chục tỉ đồng Dự kiến năm 2020, VNR lỗ 1.200 tỉ đồng Năm 2020 ngành đường sắt mở bán vé tàu Tết Tân Sửu 2021 sớm (từ 1-10) với số lượng 210.000 vé với mức giá giảm 10-20% so với kỳ Nhưng sau tháng mở bán đến tháng 11 140.000 vé chưa khách đặt mua Tất vẽ nên tranh toàn cảnh ảm đạm ngành.[9] 2.3 Thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt năm 2021 2.3.1 Hệ thống hạ tầng đường sắt Trong cuối năm 2021, đường sắt Cát Linh – Hà Đông (tuyến đường sắt đo thị Thủ đô nước) thức vận hành thương mại, sau 10 năm khởi công Tuyến đường sắt chạy điện nên góp phần bảo vệ mơi trướng, giảm thiểu ùn tắc cho giao thông Hà Nội, đặc biệt rút ngắn thời gian chi phí lại Tuyến đường sắt Nhổn – ga Hà Nội khởi công từ năm 2014 đến chưa hoàn thành, liên tục lùi thời gian, đội vốn lên đến hàng nghìn tỷ đồng, ngồi việc thi cơng cơng trình kéo dài ảnh hưởng nhiều đến đời sống người dân xung quanh Sử dụng nguồn vốn ODA bị đội vốn từ tổng mức đầu tư ban đầu phê duyệt 18.408 tỷ đồng, đến tổng mức đầu tư đội lên 36.000 tỷ đồng.[8] Với tình trạng xuống cấp nghiêm trọng tuyến đường sắt Bắc – Nam, Chính phủ chi tổng số vốn 7000 tỷ đồng để tiến hành cải tạo lại hầm, cầu tuyến đường [7] 2.3.2 Vận tải đường sắt Năm 2021, ngành Đường sắt gặp khơng khó khăn ảnh hưởng dịch Covid-19 Vận tải hành khách sụt giảm, 36,7% so với kỳ năm 2020 (khoảng 1,4 triệu lượt khách) Tuy nhiên, ngành chủ động đẩy mạnh vận tải hàng 10 hóa để bù đắp; vận tải hàng hóa container chạy thẳng châu Âu sản phẩm Nhờ đó, vận tải hàng hóa ngành Đường sắt 110,4% so với năm 2020, góp phần tăng doanh thu chung Trong năm 2021, vận chuyển hàng hoá vấn đạt 5,6 triệu tấn, 110,4% kỳ vận chuyển 1,4 triệu lượt hành khách lên tàu, 36,7% kỳ Doanh thu trực tiếp từ vận tải đạt 2.600 tỷ đồng, 85% kỳ Doanh thu Tổng công ty hợp đạt 6.290 tỷ đồng 94,6% so với kỳ đạt 95,3% kế hoạch năm.[5] CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CỦA VIỆT NAM 3.1 Định hướng phát triển hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt Việt Nam 3.1.1 Mục tiêu 3.1.1.1 Mục tiêu đến năm 2030 Cải tạo nâng cấp để khai thác có hiệu tuyến đường sắt có, kết nối thơng suốt tuyến đường sắt liên vận quốc tế; hồn thành cơng tác chuẩn bị đầu tư, thu xếp nguồn lực để khởi cơng số tuyến đường sắt ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế, đường sắt đầu mối thành phố lớn, nghiên cứu để triển khai tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, với số mục tiêu cụ thể: - Về vận tải: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40% (trong đường sắt quốc gia 21,5 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 1,87%) Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 7,35 tỷ tấn.km, chiếm thị phần khoảng 1,38%; hành khách 13,8 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 3,55% (trong đường sắt quốc gia 8,54 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 2,22%) 11 - Về kết cấu hạ tầng: Nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 07 tuyến đường sắt có; triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh); ưu tiên xây dựng số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng Bà Rịa - Vũng Tàu; kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào Campuchia phù hợp với hiệp định vận tải quốc tế đồng với tiến độ đầu tư nước khu vực.[3] 3.1.1.2 Tầm nhìn đến năm 2050 Hồn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tiếp tục đầu tư hoàn thành tuyến đường sắt khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh, đường sắt kết nối cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt kết nối quốc tế Duy trì, cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách hàng hóa.[3] 3.1.2 Định hướng phát triển cụ thể đến năm 2030 Bên cạnh tuyến đường sắt có với tổng chiều dài khoảng 2.440 km mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030 quy hoạch 09 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km, gồm: - Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm: Chiều dài khoảng 1.545 km; Tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân từ ga Yên Viên Bắc đến ga Cái Lân: Chiều dài 129 km; Tuyến vành đai phía Đơng Thành phố Hà Nội từ Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Bắc Hồng: Chiều dài khoảng 59 km; chuyển đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên, Gia Lâm - Lạc Đạo thành đường sắt đô thị phù hợp với lộ trình xây dựng tuyến đường sắt thị số Hà Nội đường sắt vành đai phía Đơng; Tuyến Hà Nội - Hải Phịng (thuộc tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng) song song với tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (đến ga Nam Hải Phòng) kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn Lạch 12 Huyện: Chiều dài khoảng 102 km Tuyến Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ từ cảng Vũng Áng đến biên giới Việt Nam - Lào (đèo Mụ Giạ): Chiều dài khoảng 103 km Tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu từ ga Trảng Bom đến ga Vũng Tàu: Chiều dài khoảng 84 km Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ từ ga An Bình đến ga Cái Răng: Chiều dài khoảng 174 km Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Lộc Ninh từ ga Dĩ An đến điểm nối ray biên giới Việt Nam - Campuchia (cửa Hoa Lư): Chiều dài khoảng 128 km Tuyến Thủ Thiêm - Long Thành từ ga Thủ Thiêm đến ga Cảng hàng không quốc tế Long Thành phục vụ hành khách: Chiều dài khoảng 38 km Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 quy hoạch bao gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354 km Tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngân sách nguồn vốn hợp pháp khác.[4] - Ngoài định hướng kết nối đường sắt với cảng biển lớn (Nghi Sơn, Vũng Áng, Liên Chiểu, Quy Nhơn,…), cảng cạn, cảng thủy nội địa (Lào Cai, Hương Canh,…), tuyến đường sắt chuyên dùng (tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai…), cảng hàng không (Tân Sơn Nhất, Nội Bài…).[3] 3.2 Giải pháp phát triển hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt Việt Nam 3.2.1 Giải pháp khắc phục khó khăn nêu thực trạng Tập trung nâng cấp, cải tạo, đảm bảo an toàn chạy tàu tuyến đường sắt có, ưu tiên tuyến khai thác hiệu đường sắt khu đầu mối Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, đường sắt kết nối cảng biển lớn Hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư đầu tư xây dựng đoạn ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nộithành phố Hồ Chí Minh, đoạn Hà Nội-Vinh; thành phố Hồ Chí Minh -Nha Trang Cơ đầu tư hoàn thiện mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, tuyến đường sắt kết nối Đồng Sông Cửu Long, Tây Nguyên; tuyến kết nối quốc tế với Lào, Campuchia, Trung Quốc; tuyến đường sắt xây dựng 13 khác hành lang vận tải có khối lượng lớn, tuyến kết nối với trung tâm kinh tế, cảng biển lớn   Cần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho hệ thống giao thông đường sắt, tiếp cận ứng dụng công nghệ kỹ thuật tiên tiến giới vào vận hành xây dựng đường sắt Cần xem xét, cân nhắc kỹ lưỡng dự án bảo trì hay xây dựng đường sắt để đảm bảo hiệu sử dụng, không gây lãng phí ngân sách nhà nước, tránh đội vốn lên q cao, thời gian hồn thành phải cụ thể, xác để tránh việc liên tục bị trì hỗn gây nhiều vấn đề khác Kiện tồn mơ hình tổ chức quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt; thực triệt để tách bạch quản lý nhà nước quan nhà nước với hoạt động kinh doanh doanh nghiệp, kinh doanh kết cấu hạ tầng kinh doanh vận tải đường sắt Nhà nước đầu tư Xây dựng phương án tổ chức sản xuất kinh doanh vận tải phù hợp với mơ hình tổ chức đảm bảo hiệu quả; tạo lập mơi trường kinh doanh lành mạnh, bình đẳng thành phần tham gia kinh doanh vận tải Xây dựng công bố khung giá thuê điều hành giao thông vận tải đường sắt quốc gia Xây dựng hệ thống giá cước, phí, lệ phí làm cơng cụ điều tiết vĩ mô, định hướng cho việc phát triển hợp lý giao thông vận tải đường sắt Tiếp tục đẩy mạnh công tác tuyên truyền bảo đảm trật tự an tồn giao thơng đường sắt (đặc biệt điểm giao cắt đường đường sắt) 3.2.2 Giải pháp thực định hướng phát triển Về nguồn lực đầu tư: Tiếp tục thu hút sử dụng có hiệu nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào cơng trình đường sắt có tính lan tỏa Đẩy mạnh xã hội hóa 14 kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút thành phần kinh tế, kể nhà đầu tư nước tham gia đầu tư phương tiện vận tải, cơng trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ ) Tạo lập mơi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt Về môi trường, khoa học công nghệ, cơng nghiệp đường sắt: Từng bước kiểm sốt, phịng ngừa hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường hoạt động giao thông vận tải đường sắt xử lý nước thải, chất thải sinh hoạt chất thải công nghiệp Hạn chế tuyến đường sắt qua khu vực nhạy cảm môi trường; trường hợp bắt buộc cần có phương án bồi hồn hệ sinh thái phù hợp Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ, sử dụng lượng hiệu quả, sử dụng nhiên liệu sạch, lượng điện, lượng tái tạo dạng lượng thay khác hoạt động giao thơng vận tải đường sắt Nghiên cứu sách khuyến khích việc ứng dụng thành tựu khoa học cơng nghệ mới, vật liệu mới, đại nghiên cứu, đào tạo, đầu tư xây dựng, khai thác bảo trì kết cấu hạ tầng, cơng nghiệp dịch vụ đường sắt Chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để lập kế hoạch tổ chức khai thác, thu thập xử lý thông tin khách hàng; phát triển hệ thống bán kiểm soát vé tự động, nâng cao cơng tác quản lý chất lượng, tiêu chuẩn hóa sản phẩm công nghiệp theo quy chuẩn Việt Nam tổ chức đường sắt quốc tế Về phát triển nguồn nhân lực: Đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao quản lý, xây dựng, vận hành đường sắt thông qua thành lập sở đào tạo, nghiên cứu, thực nghiệm chuyên sâu lĩnh vực đường sắt Hợp tác đào tạo, thu hút chuyên gia đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, bước làm chủ công nghệ cốt lõi Ưu tiên dành tiêu đào tạo nước chuyên ngành đường sắt 15 Về hợp tác quốc tế: Mở rộng hợp tác quốc tế, đặc biệt với nước có đường sắt phát triển để tiếp thu khoa học công nghệ kinh nghiệm phát triển đáp ứng nhu cầu nước, tiến tới mở rộng thị trường sang nước khu vực giới Tăng cường hợp tác quốc tế để ứng dụng khoa học công nghệ, đặc biệt ứng dụng kết cách mạng công nghiệp 4.0 vào quản lý đầu tư xây dựng, vận hành hệ thống giao thông đường sắt Chủ động xây dựng lộ trình, kế hoạch hợp tác với nước có đường sắt phát triển; hợp tác đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu phát triển đường sắt có đường sắt xây dựng Về tổ chức thực giám sát thực quy hoạch: Tổ chức công bố công khai quy hoạch mạng lưới đường sắt tạo đồng thuận, trí cao tổ chức trị, doanh nghiệp, nhà đầu tư nhân dân triển khai thực Phát huy vai trò người dân, doanh nghiệp, tổ chức trị - xã hội, cộng đồng giám sát thực quy hoạch Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát công tác quản lý, thực quy hoạch để bảo đảm quy hoạch thực quy định Xử lý nghiêm trường hợp vi phạm pháp luật quy hoạch [3] 16 KẾT LUẬN Đường sắt loại hình giao thơng ưu việt, đáp ứng hầu hết đòi hỏi giao thông vận tải giới đại Việt Nam quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông vận tải giao thông vận tải đường sắt giai đoạn hội nhập phát triển giao thơng vận tải đường sắt cịn địi hỏi tất yếu nghiệp cơng nghiệp hóa – đại hóa đất nước Qua phân tích ta thấy nhiều hạn chế hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam nay, để phát triển kinh tế việc phát triển hệ thống đường sắt phải song song với đó, theo định hướng giải pháp phát triển đường sắt Chính phủ đề mong Việt Nam tận dụng lợi ngành đường sắt phục vụ cho đất nước vươn tới giới góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế 17 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Bộ môn Kinh tế học, Khoa Kinh tế Tài Nguyên Môi Trường, Bài giảng môn Địa lý vận tải (2021) 123 doc (2015), Tiểu luận Địa lý giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, https://123docz.net/document/2709776-tieu-luan-dia-ly-giao-thong-van-tai-duong-satviet-nam.htm, truy cập ngày 26/05/2022 Bộ giao thông vận tải (2021), Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/76740/phe-duyet-quy-hoachmang-luoi-duong-sat-thoi-ky-2021 -2030 tam-nhin-den-nam-2050.aspx, truy cập ngày 27/05/2022 Bộ giao thông vận tải (2021), Đến năm 2030, quy hoạch 09 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km, https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/76742/den-nam-2030 quyhoach-09-tuyen-duong-sat-moi tong-chieu-dai-2-362-km.aspx, truy cập ngày 27/05/2022 Gia Khánh (2022), Kỳ vọng "cách mạng" cho đường sắt, Hà Nội mới, https://hanoimoi.com.vn/tin-tuc/Luan-ban-Hanh-dong/1021577/ky-vong-cuoc-cachmang-cho-duong-sat, truy cập ngày 27/05/2022 Luật Minh Khuê (2021), Thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường Việt Nam nào?, https://luatminhkhue.vn/thuc-trang-he-thong-ha-tang-vavan-tai-duong-bo-cua-vn-hien-nay-nhu-the-nao.aspx, truy cập ngày 27/05/2022 Quang Toàn (2021), Tăng tốc hoàn thành dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt BắcNam, Việt Nam plus, https://www.vietnamplus.vn/tang-toc-hoan-thanh-du-an-cai-taonang-cap-duong-sat-bacnam/754685.vnp, truy cập ngày 27/05/2022 18 ... thống hạ tầng đường sắt .8 2.2.2 Vận tải đường sắt .9 2.3 Thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt năm 2021 10 2.3.1 Hệ thống hạ tầng đường sắt .10 2.3.2 Vận tải đường. .. cấu hạ tầng đường sắt công nghiệp đường sắt. [2] CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CỦA VIỆT NAM HIỆN NAY 2.1 Khái quát chung thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt. .. loại hình vận tải khác.[6] 2.2 Thực trạng hệ thống hạ tầng vận tải đường sắt năm 2020 2.2.1 Hệ thống hạ tầng đường sắt Khó khăn lớn đường sắt đơn khổ 1m với nhiều hạn chế đường ga, tải trọng