Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô
a Sơ đồ và nguyên lý làm việc:
Chỉ khác bôi trơn cưỡng bức cácte ướt là ở trong hệ thống này có thêm hai bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa, sau đó bơm 2 mới chuyển dầu đi bôi trơn. Trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt, nơi chứa dầu đi bôi trơn là cácte, còn ở đây là thùng chứa dầu Van d thường mở.
Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm tay hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường ống dẫn trước khi khởi động động cơ Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện được giới thiệu trên hình (3.4)
Hình 3.3 Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte khô.
1- Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11-Két làm mát dầu 14- Thùng chứa dầu; 15-Bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa; a- Van an toàn của bơm; b- Van an toàn của bầu lọc thô; d- Van khống chế dầu qua két làm mát ; M- Đồng hồ áp suất; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn. Ưu - nhược điểm: Ưu điểm: Cácte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời, còn thùng dầu mới là nơi chứa dầu để đi bôi trơn nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiên lớn mà không sợ thiếu dầu, dầu được cung cấp đầy đủ và liên tục.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp hơn, giá thành tăng lên do phải thêm đến 2 bơm dầu hút dầu cácte qua thùng, thêm đường dầu và bố trí thùng dầu sao cho hợp lý.Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô thường dùng trên các loại động cơ điêsel dùng trên máy ủi đất, xe tăng, máy kéo, tàu thuỷ
Hình 3.4 Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
1-Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11- Két làm mát dầu ; 14-Đường dẫn dầu; 15- Van dầu; 16- Bơm tay hoặc bơm điện; a- Van an toàn của bơm; b- Van an toàn của bầu lọc thô; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn. b Phạm vi sử dụng:
Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm tay hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường ống dẫn trước khi khởi động cơ.
Ngoài ra, để đảm bảo bôi trơn cho mặt làm việc của xilanh, hệ thống bôi trơn của các loại động cơ này còn thường dùng van phân phối để cấp dầu nhờn vào một số điểm chung quanh xi lanh, lỗ dầu thường khoan trên lót xilanh.
Pha dầu nhờn vào nhiên liệu
Phương án bôi trơn này chỉ dùng để bôi trơn các chi tiết máy của động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng không khí hoặc nước Dầu nhờn được pha vào trong xăng theo tỷ lệ % thể tích Đối với một số động cơ cỡ nhỏ của Đức, Tiệp
1 1 thường pha dầu nhờn với tỷ lệ ít hơn, thường vào khoảng 30
Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng đi qua bộ chế hoà khí, được xé nhỏ, cùng với không khí tạo thành khí hổn hợp Khí hỗn hợp này được nạp vào cácte của động cơ rồi theo lỗ quét đi vào xilanh Trong quá trình này, các hạt dầu nhờn lẩn trong khí hỗn hợp ngưng đọng bám trên bề mặt các chi tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát.
Cách bôi trơn này thực tế không cần hệ thống bôi trơn, thực hiện việc bôi trơn các chi tiết máy rất đơn giản, dễ dàng nhưng do dầu nhờn theo khí hỗn hợp vào buồng cháy nên dễ tạo thành muội than bám trên đỉnh piston, pha càng nhiều dầu nhờn, trong buồng cháy càng nhiều muội than, làm cho piston nhanh nóng, quá nóng, dể xảy ra hiện tượng cháy sớm, kích nổ và đoản mạch do bugi bị bám bụi than.
Ngược lại, pha ít dầu nhờn, bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong xilanh.
Phương án này rất đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm Ngày nay, người ta quan tâm nhiều về vấn đề môi trường nên các loại động cơ này ít dùng và hệ thống bôi trơn kiểu này cũng không còn phổ biến Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa dầu nhờn đến bôi trơn các bề mặt ma sát Lọc sạch các chất cặn bẩn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các bề mặt ma sát này Ngoài ra, dầu cần có tính năng lý - hoá của chúng trong giới hạn cho phép, đảm bảo việc bôi trơn có hiệu quả Hệ thống bôi trơn sử dụng trên các loại động cơ đốt trong đều chỉ sử dụng dầu nhờn để làm tiêu hao công suất do ma sát gây ra tại ổ trục Đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra ngoài ổ trục, toả vào môi trường xung quanh, nhờ đó làm giảm được lượng mài mòn của các chi tiết máy, bảo vệ các chi tiết máy trong động cơ đốt trong không bị gỉ.
KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT CỤM CHI TIẾT CHÍNH HTBT
Thiết bị lọc dầu
Để luôn giữ cho dầu bôi trơn được sạch, đảm bảo cho ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất cơ học Trong quá trình làm việc của động cơ, dầu nhờn bị phân huỷ và nhiễm bẩn bởi nhiều tạp chất như:
Mạt kim loại do các mặt ma sát bị mài mòn, nhất là trong thời gian chạy rà động cơ và sau khi động cơ đã làm việc quá chu trình đại tu.
Các tạp chất lẫn trong không khí khi nạp như các bụi và các chất khác. Các tạp chất này theo không khí nạp vào xilanh rồi lẫn với dầu nhờn chảy xuống cácte.
Nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy không hoàn toàn tạo thành muội than, bám trên thành xilanh, sau đó rớt xuống cácte.
Các tạp chất hoá học do dầu nhờn bị biến chất, bị ôxy hóa hoặc bị tác dụng của các loại axít sinh ra trong quá trình cháy Để loại bỏ tối đa các loại tạp chất trên mà chủ yếu là các loại tạp chất cơ học, người ta phải lọc sạch dầu bằng các thiết bị lọc dầu nhờn. Đối với loại bầu lọc thô, người ta lắp trực tiếp trên đường dầu thường gần sau bơm dầu Khi lắp như vậy, toàn bộ dầu trước khi đi bôi trơn đều phải qua bầu lọc dầu Vì vậy, sức cản của loại lọc dầu này không được quá lớn, độ chênh lệch áp suất trước và sau bầu lọc thường không vượt quá 0.1 MN/m 2 , loại bầu lọc thô chỉ lọc được các cặn bẩn có kích cỡ lớn hơn 0.03mm.
Các loại bầu lọc tinh thường lắp theo mạch rẽ vì sức cản của bầu lọc rất lớn Lượng dầu phân nhánh qua bầu lọc tinh chiếm khoảng (15 20%) lượng dầu do bơm dầu cung cấp Các loại bầu lọc tinh có thể lọc được các loại tạp chất có kích thước rất
Hình 3.5 Bầu lọc thấm có lõi lọc bằng giấy.
1- Giấy lọc; 2- Tấm lọc; 3- Rãnh dẫn dầu; 4- Trục lõi lọc; 5- Lỗ dẫn dầu trên trục 4;
6- Lỗ chứa dầu của lõi lọc. nhỏ đến 0.1 m, các chất keo, nước lả và cả các axit lẫn trong dầu nhờn, dầu đi qua lọc tinh thường ngay sau đó là trở về cácte.
Dựa vào kết cấu và nguyên lý làm việc của bầu lọc người ta bố trí thiết bị lọc dầu trên động cơ như sau:
Bầu lọc dầu: Bầu lọc thấm hiện nay sử dụng rất rộng rãi, tuỳ thuộc vào phần tử lọc mà người ta sử dụng làm bầu lọc thô hay lọc tinh Trên động cơ D6AC dùng bầu lọc bằng giấy.
Dầu nhờn từ đường dầu chính với áp suất cao đi vào bầu lọc (phần trên). Trong bầu lọc,giấy lọc và khung tấm lọc được xếp xen kẻ nhau, dầu thấm qua giấy lọc và được lọc sạch Dầu sau khi lọc tập trung vào các rãnh 3 (bị ép lõm xuống trên tấm 2), sau đó chảy vào các lỗ chứa dầu 6, theo lỗ 5 trên trục bầu lọc
Lỗ dẫn dầu trên trục 4 thường rất nhỏ (đường kính 1 2mm) và thường chỉ có một lỗ.
Kết cấu như vậy để đảm bảo sức cản của bầu lọc và an toàn khi các tấm lọc bị rách.
Loại bầu lọc này cho dầu qua sau khi lọc rất sạch, chiếm khoảng (15 20%) lưu lượng dầu bôi trơn và thường lắp sau cùng trên đường dầu chính. Ưu điểm: Rẻ tiền dễ thay thế bảo dưỡng sữa chữa, lọc được các tạp chất đường kính rất nhỏ từ 1 2 mm Nhược điểm: Dễ bị hỏng đến kỳ bảo dưỡng chỉ có thể thay thế chứ không dùng lại được.
Bơm dầu nhờn
Trên động cơ đốt trong, bơm dầu nhờn đều là các loại bơm thể tích chuyển dầu bằng áp suất thuỷ tĩnh bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm trục vít Mỗi loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng, do đó ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng cũng khác nhau.
Trên động cơ ôtô, đa số sử dụng bơm bánh răng, bởi kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí trên động cơ, áp suất bơm dầu đảm bảo cung cấp dầu liên tục, đặc biệt là độ tin cậy cao, tuổi thọ dài Ở đây ta khảo sát một số loại bơm điển hình dùng trên động cơ đốt trong.
Bơm bánh răng được ứng dụng trong các máy thuỷ lực, hệ thống điều khiển tự động, trong công nghệ người máy, trong bôi trơn các bộ phận chuyển động của máy Do không có van hút và đẩy nên bơm bánh răng có thể quay với vận tốc lớn nên nó thường truyền động trực tiếp từ động cơ Vì khi làm việc bơm bánh răng luôn tiếp xúc với dầu nhờn, dầu thuỷ lực nên tuổi thọ của nó cao Các bề mặt làm việc của bơm phải được chế tạo với độ chính xác cao thì mới tạo được áp lực lớn và không tổn thất nhiều lưu lượng Nguyên lý làm việc và kết cấu của bơm bánh răng rất đơn giản nó gồm có hai bánh răng được dẫn động theo chiều nhất định.
1- Bánh răng dẫn động trên trục chủ động; 2- Trục chủ động; Vòng đệm chặn lực dọc trục; 4- Bánh răng chủ động; 5- Bánh răng bị động; 6- Trục bị động; 7- Thân bơm; 8- Nắp bơm dầu; 9- Van an toàn; 10- Lò xo van an toàn; 11- Đường dẫn dầu;12- Nắp van an toàn; 13- Rãnh triệt áp của bơm dầu A- Rãnh thông ; B- Chất lỏng bị kẹt Đường dầu áp suất thấp; b- Đường dầu áp suất cao.
Phạm vi sử dụng : Đại đa số trên động cơ ôtô, sử dụng bơm bánh răng để bơm dầu nhờn.
Bánh răng chủ động 4 lắp trên trục chủ động 2, bánh răng 5 lắp trên trục bị động 6 Khi trục chủ động 2 được trục khuỷu hoặc trục cam dẫn động, bánh răng chủ động 4 quay dẫn động bánh răng bị động 5 quay theo chiều ngược lại.
Dầu nhờn từ đường dầu áp suất thấp a được hai bánh răng bơm dầu guồng sang đường dầu áp suất cao b theo chiều mũi tên Để tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng của bánh răng 4 và 5 khi ăn khớp, trên mặt đầu của nắp bơm dầu có rãnh triệt áp 13 Ap suất đi bôi trơn phải đảm bảo tính ổn định, do đó trong bơm dầu có thêm van an toàn 9 Nếu áp suất trên đường dầu áp suất cao b vượt quá giới hạn cho phép, van an toàn sẽ được mở ra nhờ áp suất dầu, dầu nhờn sẽ chảy một phần về đường dầu áp suất thấp a Trên bơm còn có vít điều chỉnh 12 để điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn khi cần thiết. Đặc điểm kết cấu: Khi bơm bánh răng làm việc, lưu lượng và hiệu suất bơm phụ thuộc chủ yếu vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với mặt lỗ khoang lắp bánh răng cùng khe hở dọc trục giữa mặt đầu bánh răng và mặt đầu nắp bơm dầu Thông thường các khe hở này không vượt quá 0.1mm.
Két làm mát dầu nhờn
Như ta đã khảo sát, trong khi động cơ làm việc, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng dần lên không ngừng Nguyên nhân chính làm tăng nhiệt độ dầu nhờn là :
Do nhiệm vụ làm mát ổ trục, các bề mặt ma sát, dầu nhờn phải tải nhiệt do ma sát sinh ra đi ra ngoài.
Dầu nhờn phải trực tiếp tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong khi phun dầu để làm mát đỉnh piston hay làm mát piston-xilanh. Để đảm bảo độ nhớt dầu nhờn, đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý hoá khác, cần phải làm mát dầu nhờn để đảm bảo cho nhiệt độ dầu được ổn định Thông thường người ta làm mát dầu nhờn.
Két làm mát dầu nhờn được đặt trong áo nước của động cơ Làm mát dầu nhờn bằng nước dựa trên nguyên lý trao đổi nhiệt bằng cách truyền nhiệt.Nguyên lý làm việc của két làm mát dầu nhờn bằng nước: Nước làm mát được dẫn vào hai khoang chứa ở hai đầu ống dẫn 5, còn dầu nhờn đi bao ngoài các ống dẫn nước và lưu động ngược chiều với dòng nước để tăng tác dụng trao đổi nhiệt. Đặc điểm sử dụng: Loại két làm mát này được dùng rất nhiều trên động cơ tàu thuỷ và tĩnh tại Do nguồn nước làm mát thuận tiện, các ống dẫn nước đều làm bằng đồng hoặc nhôm, vỏ két đúc bằng gang xám. Ưu nhược điểm:
Hình 3.7 Két làm mát dầu nhờn bằng nước.
1 và 4 Bản đẩy; 2 Vách ngăn; 3 Van xả dầu; 4 Nắp két làm mát; 5 Ống dẫn nước. Ưu điểm: Hiệu quả làm mát cao nên trạng thái nhiệt của dầu thấp, giảm được tiếng ồn do không phải dùng quạt ,giảm được tổn hao công suất động cơ.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, dùng vật liệu quý như đồng, thiết để tản nhiệt tốt, dễ rò gỉ nước làm ảnh hưởng xấu đến chất lượng dầu nhờn, phải súc rửa két nước để loại cặn bẩn hoặc nước cứng đóng cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt, hiệu quả không cao khi sử dụng ở vùng thiếu nước, không thích hợp khi dùng ở vùng khí hậu lạnh do nước dễ đóng băng Do vậy thường dùng trên động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ.
KHẢO SÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ DIESEL D6AC
BƠM DẦU NHỜN BÔI TRƠN
1- Mặt bích; 2- Bu lông; 3- Thân bơm; 4- Bánh răng trung gian; 5- Bánh răng dẫn động; 6- Cặp bánh răng bơm.
Bơm bánh răng của động cơ D6AC gồm có 2 bánh răng dẫn động theo chiều nhất định, bánh răng củ động được dẩn động bởi bánh răng 5 Bánh răng 4 lắp trên trục bị động khi trục chủ động 5 được trục khuỷu hoặc trục cam dẫn động.
Bánh răng chủ động 5 quay dẫn động bánh răng bị động 4 quay theo chiều ngược lại, dầu nhờn từ đường dầu áp suất thấp được hai bánh răng bơm dầu guồng sang đường dầu áp suất cao. Để tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng của bánh răng 5 và 4 khi ăn khớp trên mặt đầu của nắp bơm dầu có rảnh triệt áp Bơm dầu nhờn là một trong những bộ phận quan trọng nhất của động cơ nó có nhiệm vụ cung cấp liên tục dầu nhờn có áp suất cao đến các mặt ma sát để bôi trơn.
BẦU LỌC DẦU BÔI TRƠN
Hình 4.3 Bầu lọc dầu bôi trơn D6AC.
1- Nắp lọc; 2- Công tắc báo động dầu tràn; 3- Vòng đệm; 4- Phần tử lọc; 5- Lò xo; 6- Võ bầu lọc; 7- Bu lông tâm; 8- Vòng đệm thẳng.
Bầu lọc thấm ngày nay được sử dung rất rộng rải Bầu lọc được làm việc như sau Khi dầu nhờn có áp suất cao thấm qua các khe hở nhỏ của phần tử lọc do đó các tạp chất có đường kính hạt lớn hơn kích thước khe hở đều bị giữ lại không chui qua phần tử lọc, vì vậy dầu được lọc sạch sau khi lọc sạch các tạp chất lại thì dầu tiếp tục được đẩy lên các đường dầu chính để đi bôi trơn cho các bộ phận khác trong hệ thống.
Bầu lọc thấm có ưu điểm là lọc rất sạch nhưng bên cạnh đó nó có phần nhược điểm là.
Kết cấu rất phức tạp và thời gian sử dụng ngắn chỉ sử dụng được một lần.Hết định kỳ là phải tháo gở để thay thế cái mới để đảm bảo cho dầu lên bôi trơn sạch sẽ.
VAN AN TOÀN
Van an toàn có nhiệm vụ giữ cho áp suất của bơm không đổi Khi vì một lý do nào đó áp lực trên đường đẩy của bơm tăng lên vượt quá giá trị định mức cho phép lúc đó tổng áp lực tác dụng lên diện tích5 4
1- Bu lông; 2- Lò xo van an toàn; 3-Bu lông điều chỉnh; 4- Cửa thoát; 5-
Cửa làm việc; 6- Bi an toàn.
Viên bi 6 lớn hơn lực lò xo 2 lúc đó viên bi 6 được tách khỏi đế van dầu chảy qua khe hở giữa đế van và viên bi về đường hút của bơm Người ta vặn bulông 3 để diều chỉnh áp suất dầu trên đường ra của bơm.
KÉT LÀM MÁT DẦU BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC
Nguyên lý làm việc: Két làm mát dầu nhờn được đặt trong áo nước của động cơ dầu nhờn được bơm từ bơm qua két làm mát có cánh tản nhiệt bằng đồng nhiệt của dầu nhờn được truyền qua cánh tản nhiệt và truyền cho nước làm mát. Ưu điểm: Của loại này nhiệt độ của nước và dầu xấp xỉ bằng nhau và đảm bảo cho động cơ làm việc tốt Nhiệt độ của nước và dầu khoảng 80 o c, trên két làm mát còn có gắn van an toàn, khi động cơ mới khởi động nhiệt độ dầu nhờn còn thấp nhiệt độ nước cao hơn nhiệt độ dầu nhờn, dầu nhờn nhận nhiệt từ nước để đảm bảo độ nhớt cần thiết.
Nhược điểm: Két làm mát được đặt trong áo nước nên kiểm tra sữa chữa két áo nước
Hình 4.5 Sơ đồ két làm mát dầu nhờn động cơ D6AC
1- Vỏ két làm mát; 2- Nắp két làm mát;3- Cánh tản nhiệt; 4- Van hằng nhiệt; 5-
Lò xo van hằng nhiệt; 5- Nắp van hằng nhiệt; A- Đường dầu vào; B- Đường dầu ra; C- Nước làm mát dầu
Thông số kỹ thuật cơ bản:
- Đối với van hằng nhiệt: Nhiệt độ mở van
Nhiệt độ mở van hoàn toàn Hành trình mở van
- Đối với bộ phận tản nhiệt: Diện tích tiếp xúc không khí
Như ta đã khảo sát, trong khi động cơ làm việc, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng dần lên không ngừng Nguyên nhân chính làm tăng nhiệt độ dầu nhờn là:
Do nhiệm vụ làm mát ổ trục, các bề mặt ma sát, dầu nhờn phải tải nhiệt do ma sát sinh ra đi ra ngoài Dầu nhờn phải trực tiếp tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong khi phun dầu để làm mát đỉnh piston hay làm mát piston- xilanh Để đảm bảo độ nhớt dầu nhờn, đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý hoá khác, cần phải làm mát dầu nhờn để đảm bảo cho nhiệt độ dầu được ổn định Thông thường người ta làm mát dầu nhờn Két làm mát dầu nhờn được đặt trong áo nước của động cơ Làm mát dầu nhờn bằng nước dựa trên nguyên lý trao đổi nhiệt bằng cách truyền nhiệt.
Khi nhiệt độ dầu còn thấp, dầu bị lạnh đặc lại thi van 3 mở Dầu được bơm lên ống qua cửa A mà không qua bộ làm mát, đi trực tiếp ra cửa B Khi động cơ đã làm việc nhiệt độ dầu lên cao (hơn 85 0 C
) lúc đó do kết cấu của van hằng nhiệt (3) làm bằng vật liệu giãn nở nên thân van sẽ nở ra và đóng van lại cho dầu đi vào các đường ống làm mát của bộ làm mát và sau đó đi ra cửa B.
KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC
Các thông số cơ bản của ổ trượt
= ∆/2. ψ - Khe hở tương đối, ψ = ∆/d = δ/r. l/d - Chiều dài tương đối ổ trục.
Sơ đồ ổ trượt bôi trơn thuỷ động
Hình 5.1 Sơ đồ ổ trượt bôi trơn thuỷ động e - Khoảng lệch tâm của trục và ổ khi bôi trơn ma sát ướt. χ - Độ lêch tâm tương đối, χ = e/δ ϕ 1 , ϕ 2 - Góc tương ứng với với điểm bắt đầu và kết thúc chịu tải của màng dầu. h min , h max - Chiều dày nhỏ nhất và lớn nhất của màng dầu, h min = δ - e
Xác định áp suất tiếp xúc bề mặt trục
Khi tính toán ổ trượt ta đã có các thông số:
Kết quả tính toán động lực học cho phụ tải trung bình Q tb và phụ tải trung bình vùng phụ tải lớn Q’ tb các hệ số k tb và k’ tb xác định theo công thức:
Q tb k tb = , dùng để xác định nhiệt độ trung bình màng dầu. l d.
Q' tb k' tb = , dùng để xác định chiều dày nhỏ nhất của màng dầu. l d.
Hình 5.2 Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền
Chọn áp suất bôi trơn và nhiệt độ của dầu vào ổ trượt:
Nhiệt độ dầu vào ổ trượt có thể chọn trong phạm vi: 70 ÷ 75 0 C. Áp suất bôi trơn có thể lựa chọn:
- Động cơ diêden tốc độ trung bình p b = 0,2 ÷ 0,8 MN/m 2 ; - Động cơ điêden tốc độ cao, cường hoá p b = 0,6 ÷ 0,9 MN/m 2 ; Lựa chọn loại dầu nhờn:
Thường chọn theo những động cơ cùng loại, cùng cỡ công suất Từ đấy xác định sơ bộ độ nhớt dùng để tính toán ổ trượt.
Xác định hệ số phụ tải: k ⎛∆⎞2 −42 φ= ⎜ ⎟ 10 d- (cm); ∆ - (àm); à - Độ nhớt của dầu (KG.s/m ) àω⎝d ⎠
Sau khi có hệ số phụ tải φ, qua đồ thị 9-3 xác định χ theo tỷ số l/d Áp suất tiếp xúc k tính theo áp suất trung bình k tb
- Khe hở ∆ ta có thể chọn một cách sơ bộ: Với đường kính trục từ 50 ÷
100 mm có thể chọn theo công thức kinh nghiệm sau:
- Đối với ổ trục dùng hợp kim babit ∆ = 0,5.10 -3 d
- Đối với ổ trục dùng hợp kim đồng chì ∆ = (0,7 ÷ 1,0) 10 -3 d
Kiểm nghiệm trạng thái nhiệt ổ trượt
Xác định nhiệt độ của màng dầu bôi trơn dựa trên phương trình cân bằng nhiệt, nhằm xác định chính xác nhiệt độ làm việc màng dầu, để xác định độ nhớt của dầu.
Nhiệt lượng Q ms do ma sát ổ trục gây ra sẽ cân bằng với lượng nhiệt do dầu nhờn đem đi khỏi ổ trục (Q dm ) và lượng nhiệt do ổ trục truyền cho môi chất chung quanh
Q ms = Q dm + Q tn (5-1) trục (m/s); πdn v 0 = (m/s)( d - tính 60000 πn theo mm) ω= (rad/s) 30 Khi đó Q ms được tính:
Hệ số ma sát f có thể xác định theo quan hệ sau:
Nhiệt lượng do ổ trục phát ∆ ra: f = β = β ψ (5-3) d
Q ms = L ms kcal/s Trong đó : β - hệ số bổ sung,
Trong đó: L ms - công ma sát của ổ trục; L ms = F v 0 ;
= f.Q tb (f - hệ số ma sát); v 0 - vận tốc vòng ngoài của
Hình 5.3 Quan hệ biến thiên của hàm số χ=f(φ) a, Đối với loại có độ lệch tâm tương đối trung bình b, Đối với loại có độ lệch tâm tương đối lớn.
Hình 5.4 Biến thiên của hệ số β theo χ và l/d. phụ thuộc vào độ lệch tương đối χ và tỷ số l/d Quan hệ biến thiên của β theo χ và l/d giới thiệu trên hình (5-4).
Hình (5.4) cho thấy độ chênh lệch tương đối χ và tỷ số l/d càng lớn thì hệ số β càng giảm.
Nhiệt lượng do dầu nhờn mang đi khỏi ổ trục:
C dn - Tỷ nhiệt của dầu nhờn, (kcal/kg 0 c);
V’- Lưu lượng dầu nhờn đi qua ổ trục
(cm 3 /s) ρ - Khối lượng riêng của dầu (kg/l); t r và t v -
Nhiệt độ của dầu nhờn khi đi ra khỏi ổ trục và khi vào ổ trục ( 0 C).
Mật độ của dầu nhờn ở 20 0 C có thể lấy bằng 0,9 ÷ 0,92 Tỷ nhiệt có thể chọn trong phạm vi 0,45 ÷ 0,50 kcal/ kg 0 C.
Khi nhiệt độ tăng lên, độ nhớt giảm theo nhưng tỷ nhiệt lại tăng lên.Trong phạm vi làm việc của ổ trục, có thể coi quan hệ tăng giảm của chúng là tuyến tính và do đó tích c dn ρ có thể coi như không thay đổi Trị số của nó thường vào khoảng 0,43÷0,45.
Lưu lượng của dầu nhờn chảy qua khe hở ổ trục V’ có thể xác định như sau:
V’ 1 - Lưu lượng dầu nhờn chảy qua vùng chịu tải trọng
V’ 2 - Lưu lượng dầu nhờn chảy qua vùng Hình 5.5 không chịu tải trọng Quan hệ biến thiên của hàm ζ= F(χ, l/d)
Lưu lượng dầu V’ 1 xác định như sau:
Trong đó: ξd - hệ số phụ thuộc vào độ lệch tâm tương đối và tỷ số l/d Quan hệ biến thiên của chúng giới thiệu trên hình 9.5. d - Đường kính trục (cm); ω -
Lưu lượng dầu nhờn chảy qua vùng không chịu tải trọng xác định như sau:
V 2 = ; (cm /s) (5-6) là Trong đú: p p - áp suất bơm dầu
(kG/cm 3 ); l và d -Chiều dài và đường kính ổ trục (cm) à - Độ nhớt của dầu nhờn (kG.s/m 2 ).
A - Hệ số liên quan đến sự phân vùng chịu tải của ổ trục; α‘- Hệ số liên quan đến sự phân vùng chịu tải của ổ trục và độ lệch tâm tương đối.
Khi vùng không chịu tải là 240 0 :
Khi vùng không chịu tải là 230 0 :
Nhiệt lượng Q tn do ổ trượt truyền cho môi chất chung quanh:
Theo thực nghiệm Q tn thường chiếm khoảng (0,10 ÷ 0,15) Q ms
Do đó có thể coi : Q tn = (0,10 ÷ 0,15 ) Để tăng hệ số an toàn cho ổ trượt, người
Q ms ta có thể coi Q tn = 0.
Khi giải bằng đồ thị, ta thường chọn trước 3 giá trị nhiệt độ làm việc của màng dầu trong ổ trục. Ở mỗi nhiệt độ này ta tiến hành xác định các giá trị của Q ms , Q dm , Q tn
Hình 5.6 Quan hệ nhiệt lượng Q
Xây dựng các đồ thị biểu diễn quan hệ của Q ms , Q dm , Q tn vào nhiệt độ làm việc của với nhiệt độ trung bình ổ trượt màng dầu.
Hoành độ giao điểm của đường cong Q ms và Q dm , Q tn sẽ là nhiệt độ làm việc của màng dầu.
Nếu kết quả xác định trên đồ thị nhiệt độ trung bình của màng dầu vượt quá 110 0 C thì phải lựa chọn lại khe hở ổ trục và loại dầu bôi trơn rồi tính lại.
Xác định chiều dày màng dầu
Xác định hệ số phụ tải ứng với phụ tải trung bình cực đại. k ⎛∆ ⎞ 2 −4 2 φ=⎜ ⎟ 10 d- (cm); ∆ - (àm); à - Độ nhớt của dầu (KG.s/m ). àω⎝d ⎠
Sau khi có hệ số phụ tải φ, qua đồ thị hình 9.3 xác định χ theo tỷ số l/d Áp suất ở đây được tính theo áp suất k’ tb
Tính khe hở nhỏ nhất của màng dầu:h min = δ(1- χ) Đối với động cơ ô tô máy kéo h min = 0.005 ÷ 0.006 mm.
Hệ số an toàn để bảo đảm điều kiện ma sát ướt: h min
Trong đó: h minth - Chiều dày tới hạn của màng dầu h minth = h 1 + h 2 + ∆ 0 Trong đó : h1, h2 - Độ nhấp nhô bề mặt trục và ổ (bạc lót).
∆ 0 - Sai số công nghệ gia công. Đối với động cơ ô tô máy kéo h minth = 0,003 ÷ 0,004 mm
Lưu lượng dầu bôi trơn và lưu lượng của bơm dầu
Lượng dầu bôi trơn và làm mát ổ trục phụ thuộc số ổ trục và tổng diện tích ma sát.
Có thể xác định lượng dầu nhờn qua ổ trục bằng phương pháp tính toán nhiệt của ổ trượt, rồi tổng hợp lại để tìm lưu lượng dầu nhờn cần cung cấp cho các mặt ma sát của động cơ.
Thực nghiệm cho thấy nhiệt lượng do dầu đem đi Q d thường chiếm khoảng 1,5 ÷2% tổng nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong xylanh sinh ra Vì vậy có thể xác định Q d như sau:
Nhiệt do nhiên liệu cháy sinh ra trong một giờ xác định theo phương trình sau:
Trong đó : η e - Hiệu suất có ích của động cơ đốt trong: η e = 0,25 ÷ 0,35; Do đó:
Trong những động cơ dùng dầu nhờn để phun lên làm mát đỉnh pittông, có thể chọn Q d = (100 ÷ 110) N e
Từ đó có thể tính lưu lượng cần thiết của dầu bôi trơn cung cấp cho các mặt ma sát:
Trong đó : ρ ∆c d t ρ- Khối lượng riêng dầu nhờn; ρ ≈ 0,85kg/l.
C d - Tỷ nhiệt của dầu nhờn.
Muốn đủ lượng dầu nói trên, bơm dầu thường phải tăng lưu lượng lớn gấp vài lần.
Do đó lưu lượng V’ b của bơm dầu có thể xác định theo (5-13).
V’ b = (2 ÷ 3,5) V d ; l/h (5-13) Đối với động cơ xăng:
N e ; l/h (5-14) Đối với động cơ diêden :
Trong hệ thống cácte khô, lưu lượng của các bơm hút V hu thường chọn lớn hơn lưu lượng của các bơm đẩy V bđ :
Nếu xét đến hiệu suất của bơm, lưu lượng lý thuyết của bơm dầu xác định theo công thức sau đây:
V b = V b / (5-17) η b Trong đó: η b - Hiệu suất cung cấp của bơm dầu:
Căn cứ vào các thông số kích thước của bánh răng bơm dầu, có thể xác định V b theo công thức sau đây:
Trong đó : d 0 - Đường kính vòng chia bánh răng bơm dầu
(mm); h - Chiều cao của răng (mm); n b - Số vòng quay của bơm dầu (vg/ph); Đối với bơm phiến trượt :
Trong đó : F - Diện tích chứa dầu của bơm (mm 2 ); b - Chiều dài của phiến trượt (mm); n b - Số vòng quay của bơm phiến trượt (vg/ph).
Hình 5.7 Quan hệ của hiệu suất bơm η với các thông số sử dụng của bơm bánh răng.
Khi thiết kế bơm dầu cần lựa chọn kích thước và tỷ số truyền sao cho kích thước bơm nhỏ gọn nhất mà vẫn đảm bảo lưu lượng cần thiết và tốc độ vòng của bánh răng không vượt quá giới hạn quy định (thường khoảng 6 ÷ 8 m/s).
Lưu lượng của bơm phụ thuộc nhiều vào hiệu suất của bơm Nhưng hiệu suất bơm η b lại thay đổi theo các thông số khe hở hướng kính s dk khe hở cạnh s c , áp suất bơm ra p bn , nhiệt độ của dầu vào t v , áp suất hút vào p h và vào số vòng quay của bơm n h Các quan hệ biến thiên của η b với các thông số kể trên giới thiệu trên hình (9-7).
Từ hình 9.7 ta thấy khi tăng khe hở hướng kính và khe hở cạnh do hiện tượng lọt dầu từ khoang dầu cao áp về khoang dầu áp suất thấp khá trầm trọng nên hiệu suất bơm dầu giảm sút rất nhanh hình 9.7 a,b khi bơm làm việc ở các tốc độ khác nhau, nếu áp suất của đường dầu chính càng lớn hiệu suất bơm càng giảm Đó là do hậu quả của hiện tượng lọt dầu hình 9.7c Nhiệt độ của dầu vào ảnh hưởng tới đến hiệu suất bơm như hình d khi dầu nhờn có nhiệt độ vào khoảng 60 0 C tốc độ cao (2000vg/ph) hiệu suất bơm đạt trị số cao nhất, nhưng sau đó lại giảm Đó là do khi nhiệt độ của dầu nhờn còn thấp hơn
60 0 C, độ nhớt của dầu lớn nên khó điền đầy khe hở giữa các răng của bánh răng bơm dầu Trong phạm vi từ 20 ÷ 60 0 C, độ nhớt giảm, dầu dễ điền đầy khoang bơm nên hiệu suất tăng dần Sau 60 0 C, độ nhớt của dầu giảm nhiều nên dầu dễ lọt về khoang áp suất thấp, vì vậy hiệu suất bơm bị giảm. Ở tốc độ thấp 1200vg/ph do ảnh hưởng lọt dầu là chính nên hiệu suất bơm giảm dần khi nhiệt độ tăng lên.
Công suất dẫn động bơm dầu nhờn có thể tính theo công thức sau:
Trong đó : η m - Hiệu suất cơ giới của bơm dầu nhờn Khi xét đến tổn thất ma sát và tổn thất thuỷ động: η m = 0,85 ÷ 0,9.
V b - Lưu lượng lý thuyết của bơm dầu, l/h;
P dr và P dv - Áp suất dầu ra và áp suất dầu vào bơm (kG/cm 2 ).
Tính toán bầu lọc thấm
5.3.1 Bầu lọc thấm dùng lõi lọc kim loại:
Tính toán khả năng lọc của loại bầu lọc dùng lõi lọc kim loại chủ yếu là xác định khả năng thông qua của bầu lọc bằng hệ số tiết diện thông qua k tq
Trong đó; δ - Khe hở lọc (mm); s - Chiều dày của phiến lọc
(mm); ϕ - Góc chiếm chỗ phiến gạt (độ).
Hệ số tiết diện thông qua của các loại lọc thấm thường vào khoảng 0,28 ÷ 0,32.
Tiết diện thông qua F tq của lõi lọc xác định theo công thức sau:
Hình 5.8 Lõi lọc kim loại
V b - lưu lượng của bơm dầu (l/ph). v d - tốc độ trung bình của dầu nhờn qua lọc ( cm/s) có thể chọn V d theo bảng (5.2) Bảng 5.2: Tốc độ trung bình của dầu nhờn qua lọc
Diện tích lọc F của lõi lọc xác định theo công thức sau :
F = F tq / K tq ; cm 2 Chiều cao của lõi lọc:
Trong đó : d là đường kính trung bình của lõi lọc d 1 +d 2 d ; cm.
5.3.2 Bầu lọc thấm dùng lõi lọc bằng dạ, bằng giấy
Tính toán loại bầu lọc này rất khó vì thường không xác định được tiết diện được thông qua một cách chính xác Khi thiết kế nên tham khảo kích thước của những loại lọc tinh của động cơ có công suất tương đương Có thể căn cứ vào tổng dung tích công tác của động cơ để lựa chọn sơ bộ kích thước lõi lọc theo số liệu thống kê trong bảng 5.3. Bảng 5.3: Kích thước lõi lọc
Dung tích công tác (l) Đường kính lõi lọc Chiều cao lõi lọc
Tính kiểm nghiệm khả năng lọc của bầu lọc thấm theo công thức sau đây:
V 1 - Lưu lượng dầu qua lọc (l/ph);
F - Diện tích thông qua lý thuyết tính theo công thức sau : F = π d h; ∆ p - Độ chênh áp của dầu bầu lọc (của áp suất dầu vào và ra );
∆ p = P dv - P dr , kG/cm 2 ; thường có thể chọn ∆ p = 1÷ 1,5 kG/cm 2 , C -
Hệ số lưu thông, lấy theo số liệu thực nghiệm:
- Lõi lọc bằng hàng sợi bông, lụa v.v C= 0,006;
- Lõi lọc bằng len, dạ, giấy thấm C = 0,015; η - Độ nhớt của dầu nhờn tính theo poa (p)
Tính toán bầu lọc ly tâm
5.4.1 Xác định số vòng quay của rôto.
Căn cứ vào định lý xung lượng, phản lực trên đường tâm lỗ phun khiến rôto quay, xác định theo công thức sau:
Trong đó: m - Khối lượng dầu nhờn phun qua một lỗ phun trong một giây (kg/s) : v d - Tốc độ của tia dầu phun ra khỏi lỗ phun; (m/s) v r -
Tốc độ vòng của tâm lỗ phun; (m/s)
V l = V/2 - Lưu lượng của dầu qua một lỗ phun trong một giây; (m 3 /s)
V - Lưu lượng dầu qua hai lỗ phun thường bằng 20 % V d lưu lượng dầu trong hệ thống. ε - Hệ số co dòng của dầu nhờn chảy qua tiết diện lỗ phun ε phụ thuộc vào hình dạng của lỗ phun.
Hình 5.9 Các dạng vòi phun thường dùng trong bầu lọc ly tâm
Bảng (5.4) giới thiệu hệ số co dũng ε và hệ số lưu lượng à 1 của dũng dầu qua vũi phun của bốn loại lỗ phun (Hình 5.9).
Bảng 5.4: Hệ số ε và à 1 của cỏc loại vũi phun loại vũi phun ε à 1
Dạng 1 là loại được dùng phổ biến nhất vì rất dễ gia công f-
Diện tích tiết diện lỗ phun: (m 2 ) n- Số vòng quay của rôto trong một phút: (v/ph) R- Khoảng cách từ tâm vòi phun đến tâm trục rôto; (m) ρ- Khối lượng riêng của dầu thường lấy bằng 850 kg/m 3
Mômen dẫn động rôto M p do hai tia phun sinh ra bằng:
Trong trạng thái làm việc ổn định, momen quay rôto M q được cân bằng bởi momen cản của rôto M c
Mômen cản M c có thể xác định theo công thức gần đúng sau :
Trong đó : a,b là hệ số thực nghiệm.
Các bầu lọc ly tâm hiện đại, nếu độ nhớt của dầu nhờn nằm trong phạm vi 15 ÷ 100cP (xăng ti poa) thì có thể xác định hệ số a và b theo các biểu thức sau: a = 6.10 -4 Ω à; hoặc gần đỳng a=(5ữ20)10 -4 N.m b = (0,03 +0,002à).10 -3 Ω hoặc gần đỳng b (0.03÷0.1)10 -4 (N.m/vg/ph) Trong đó :
Ω- Dung tớch của rụto (cm 3 ); à - Độ nhớt động lực học của dầu nhờn (cP).
Từ phương trình (5-24) và (5-25) ta rút ra : ρVl 2 R − a
Từ công thức trên cho thấy rằng tăng số vòi phun lên, số vòng quay của rôto không tăng mà lại giảm Do đó có thể đảm bảo tính cân bằng của rôto, thường người ta chỉ dùng 2 vòi phun.
5.4.2 Xác định áp suất dầu trước khi vào lọc:
Bỏ qua lượng dầu rò rỉ qua khe hở lắp ghép giữa rôto và trục rôto (theo số liệu thực nghiệm, lượng dầu này chỉ chiếm khoảng 2% lượng dầu phun qua lỗ phun).
Lưu lượng dầu nhờn phun ra khỏi hai lỗ phun có thể xác định bằng phương trình sau đây:
Trong đó : à 1 - Hệ số lưu lượng của dũng dầu qua lỗ phun = 0,78 - 0,86 ρ
- Khối lượng riêng của dầu ; (kg/m 3 ) p - Áp suất của dầu trước lỗ phun (kG/cm 2 ).
Trong đó : p 1 - Áp suất của dầu trước khi vào lọc
(kG/cm 2 ) r 0 - Bán kính trục rôto (m) ψ - Hệ số tổn thất lưu động của dầu từ khi dầu vào rôto đến khi tới miệng lỗ phun. Đối với bầu lọc ly tâm không toàn phần ψ = 0,1 ÷ 0,3 Đối với bầu lọc ly tâm toàn phần ψ = 0,2 ÷ 0,5.
Từ các phương trình trên ta rút ra áp suất cần thiết của dầu vào bầu lọc ly tâm:
8à 1 2 f 2 (1−ψ) Để xác định trị số tối ưu của bán kính rôto R, đạo hàm phương trình (9-26) theo R và cho đạo hàm dn/dR = 0 ta rút ra:
Từ phương trình trên ta thấy trị số tốt nhất của R sẽ giảm khi tăng lưu lượng dầu V và khi giảm mômen cản M c (a và b giảm) khiến cho kết cấu của bầu lọc ly tâm gọn nhẹ.
(V - Lưu lượng dầu phun qua lỗ phun; m 3 /s).
Tính toán két làm mát dầu
Xác định thông số cơ bản như sau:
Nhiệt lượng của động cơ truyền cho dầu nhờn:
Nhiệt lượng này cân bằng với nhiệt lượng do két làm mát dầu tản ra ngoài nên:
Q d = c d ρ V k ( t dvk - t drk ); kcal/h; Trong đó :
V d , V k - Lưu lượng dầu nhờn tuần hoàn trong động cơ và lưu lượng dầu chảy qua két làm mát; t dv ,t dr - Nhiệt độ đầu vào và ra khỏi động cơ ( 0 C); t dvk , t drk - Nhiệt độ vào và ra khỏi két làm mát dầu ( 0 C); c d - Tỷ nhiệt của dầu nhờn (kcal/kg 0 C); ρ - Mật độ của dầu nhờn (kg/l).
Trong hệ thống bôi trơn cácte khô dầu nhờn được làm mát liên tục như trên sơ đồ hình 12 - 3 thì V d = V k
Diện tích tản nhiệt cần thiết của két làm mát dầu xác định theo công thức sau:
K d - Hệ số truyền nhiệt tổng quát giữa dầu nhờn và môi chất làm mát
(kcal/m 2 h 0 C); t d , t k - Nhiệt độ trung bình của dầu nhờn trong két và môi chất làm mát
Chênh lệch nhiệt độ của dầu trong két làm mát thường chọn bằng chênh lệch nhiệt độ của dầu khi vào và khi ra khỏi động cơ,
Do đó: (t d - t k ) = (t dr - t dv ). Đối với động cơ xăng thường chọn : ∆t d = t dr - t dv = 10 ÷ 20 0 C. Đối với động cơ điêden thường chọn : ∆t d = 20 ÷ 40 0 C.
Nhiệt độ trung bình của dầu nhờn trong két thường vào khoảng 75 ÷ 85 0 C.
Nhiệt độ trung bình của không khí quét qua két làm mát dầu trong điều kiện làm việc nặng có thể chọn bằng 45 0 C.
Hệ số truyền nhiệt K d phụ thuộc khá nhiều nhân tố truyền nhiệt. Đối với loại két làm mát dầu dùng kiểu ống thẳng và nhẵn :
K d ≈ 100 ÷ 300; kcal/m 2 h 0 C Đối với loại dùng ống tạo dầu chảy xoáy:
Lượng dầu chứa trong cácte
Lượng dầu nhờn cần chứa trong cácte V ct có thể xác định theo công thức kinh nghiệm sau: Đối với động cơ xăng : V ct = ( 0,06 ÷ 0,12 ) N e, (l); Đối với động cơ Diesel ô tô: V ct = (0,1 ÷ 0,15) N e , (l); Đối với động cơ Diesel máy kéo: V ct = (0,2 ÷ 0,45) N e , (l);
MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HTBTĐC D6AC
Các dạng hư hỏng của bơm
Bơm dầu sử dụng chủ yếu là bơm bánh răng Những hư hỏng của nó chủ yếu là do mòn răng, mòn vỏ bơm, mòn bạc trục bánh răng Hư hỏng do mài mòn bánh răng sẽ làm giảm một phần lưu lượng dầu cung cấp cho hệ thống bôi trơn động cơ, nếu lưu lượng giảm mạnh có thể dẫn đến thiếu dầu gây cháy bạc lót Khi thiếu dầu bôi trơn, một biểu hiện rõ nhất là áp suất dầu (có thể thấy trên đồng hồ báo) sẽ giảm rõ rệt, nếu ma sát của ổ trục tăng cao, nhiệt độ dầu bôi trơn cũng tăng rất mạnh Tuy nhiên áp suất dầu giảm còn do nguyên nhân khe hở giữa bạc và trục quá lớn, hoặc do các sự cố tắc, nứt vở đường dầu trên động cơ gây ra Vì vậy khi sửa chữa hệ thống bôi trơn cần chú ý đến vấn đề này.
6.1.2 Các dạng hư hỏng cua bầu lọc thô, lọc tinh:
Các loại lọc dầu thô và tinh trong quá trình sử dụng thường bị tắc nếu không được thay rửa đúng định kỳ Vì trong quá trình làm việc do bầu lọc làm việc lâu ngày bị rách thủng nên lọc các tạp chất không sạch với những phần tử quá lớn dính vào lọc dẫn đến tắc lọc với bầu lọc giấy thì không thể sử dụng lại khi sửa chữa vì nó được cấu tạo bằng giấy việc tắc lọc tuy không gây ra nguy hiểm cho hệ thống bôi trơn do đã có van an toàn đi tắt qua lọc, song sẽ làm phẩm chất dầu bị kém, gây mài mòn nhiều hơn cho các chi tiết ma sát.
Van an toàn với những chức năng riêng như van mắc song song với bơm dầu để tránh quá áp cho toàn bộ hệ thống bôi trơn, van mắc song song với lọc sẽ cho dầu đi qua khi lọc bị tắc, van mắc song song với két làm mát chỉ cho dầu đi qua két khi nhiệt độ đã đạt đến giá trị quy định cần phải làm mát Giá trị áp suất mở van vậy có ý nghĩa rất quan trọng, vì nếu điều chỉnh sai hoặc do sự cố gây kẹt, gãy lò xo, van sẽ làm các chức năng trên bị ảnh hưởng, thậm chí có thể gây hư hỏng cho động cơ.
6.1.3.Các dạng hư hỏng của két làm mát dầu nhờn:
Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát bằng dầu nhờn là: Ống cao su dẫn dầu đi đến két và về các te bị thủng, đường ống trong ruột két bị bẩn, trít, tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau, bị bụi bẩn lâu ngày dính vào giữa các tấm.
6.2 BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN:
Bảo dưỡng cấp 1: Kiểm tra bằng cách xem xét bên ngoài, độ kín của các thiết bị bôi trơn và ống dẫn dầu, nếu cần thiết phải khắc phục các hư hỏng., Lau sạch các bụi bẩn. Kiểm tra mức dầu ở cácte động cơ bằng thước và kiểm tra chất lượng của dầu bằng mắt thường theo kinh nghiệm, nếu thấy dầu bẩn cần thay dầu ở cácte Tiếp tục tháo ốc vặn nắp chụp lấy rời các phần tử lọc ra, cho tất cả vào dầu điêzen rửa sạch và thổi, sau đó tiến hành lắp lại.
Bảo dưỡng cấp 2: Sử dụng bình thường khi chạy khoảng 2000 3000km thì tiến hành bảo dưỡng cấp 2 Thông thường việc thay dầu này trùng hợp với một trong các cấp bảo dưỡng Nếu khi xả dầu mà trong dầu thấy cặn bẩn nhiều hoặc dầu quá đen thì cần phải súc rửa hệ thống Muốn vậy ta đổ dầu rửa vào hộp dầu cácte đến vạch của thước và tiến hành kởi động cho chạy chậm từ 2 3 phút Sau đó mở nút xả, tháo hết dầu, đổ dầu thay dầu mới Lắp vào và tiến hành vận hành 3 5 phút sau đó tắt máy theo dõi và kiểm tra thước dầu Nếu phát hiện có trục trặc thì tiến hành sửa kiểm tra chữa lại.
Bảo dưỡng theo mùa: Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn động cơ theo các mùa trong năm và cố gắng sao cho mỗi lần bảo dưỡng theo mùa trùng với lần bảo dưỡng cấp 1 hoặc
2 Khi chuẩn bị cho xe ôtô hoạt động vào mùa đông thì khoá van đến két làm mát lại. Khắc phục kịp thời những hư hỏng và hoàn thành tốt công việc bảo dưỡng là nhằm hạn chế độ mòn các chi tiết, tổng máy và cụm máy ôtô tăng số km giữa 2 lần sửa chữa, tăng thời gian làm việc ôtô trong ngày, nâng cao năng suất lao động, giảm giá thành vận chuyển và làm cho ôtô vận hành liên tục an toàn.
6.3 SỬA CHỮA CÁC CỤM TRONG HỆ THỐNG BÔI TRƠN :
7.3.1 Sửa chữa bơm bánh răng dầu nhờn:
Những hỏng hóc chủ yếu của bơm dầu là không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ Nếu khi phát hiện không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ mà điều chỉnh van hạn chế áp lực vẫn không có hiệu quả thì phải tháo bơm để kiểm tra.
Tháo cụm bơm từ trên động cơ xuống Vặn các bu lông cố định nắp bơm để tách rời nắp và vỏ bơm, bóc đệm lót lấy bánh răng bị động ra Tháo nút van hạn chế áp lực ở trên nắp bơm, lấy lò xo và van bi ra.
Nếu khe hở dọc của trục bơm quá lớn, hoặc bánh răng truyền động và bánh răng chủ động mài mòn quá nhiều mà cần phải tháo ra để thay thế thì có thể dùng giũa để giũa đầu tán chốt ngang bánh răng truyền động, vì phải tống chốt ngang ra thì mới có thể ép bánh răng truyền động rời khỏi trục bơm, sau đó rút trục bơm và bánh răng chủ động ra khỏi vỏ bơm rồi ép bánh răng chủ động ra Dùng dầu hoả để rửa sạch toàn bộ chi tiết.
Hình 6.1 Thứ tự tháo bơm dầu động cơ D6AC
1- Ống hút dầu; 2- Thân bơm; 3- Trục răng; 4- Bánh răng bơm 5-Võ bơm; 6- Bánh răng dẫn động; 7- Bu lông bánh răng dẫn động; 8- Cặp bánh răng dẫn động bơm; 9- Thể tích bơm;
6.3.1.2 Kiểm tra và sửa chữa bơm:
Nếu ở trên mặt răng của bánh răng truyền động, bánh răng chủ động và bị động có gai nhọn thì có thể dùng đá dầu để mài bóng Nếu bị vỡ, mẻ phải thay.
Nếu khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động quá lớn thì sẽ ảnh hưởng đến áp lực của bơm dầu Khi đó dùng căn lá đo khe hở ở 3 chỗ cách nhau 120 0 , khe hở ăn khớp bình thường là 15 35mm, ở bánh răng cũ khe hở lớn nhất không vượt quá 0,75mm, đồng thời sự chênh lệch khe hở răng ở các chỗ đo không vượt quá 0,1mm Nếu quá thì phải thay.
Hình 6.2 Kiểm tra bơm dầu.
1- Thước phẳng hình chữ T; 2- Căn lá đo khe hở giữa đỉnh răng và vách trong của vỏ bơm; 3- Căn lá đo khe hở mặt đầu; 4- Căn lá đo khe hở ăn khớp.
Các dạng hư hỏng của két làm mát dầu nhờn
Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát bằng dầu nhờn là: Ống cao su dẫn dầu đi đến két và về các te bị thủng, đường ống trong ruột két bị bẩn, trít, tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau, bị bụi bẩn lâu ngày dính vào giữa các tấm.
6.2 BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN:
Bảo dưỡng cấp 1: Kiểm tra bằng cách xem xét bên ngoài, độ kín của các thiết bị bôi trơn và ống dẫn dầu, nếu cần thiết phải khắc phục các hư hỏng., Lau sạch các bụi bẩn. Kiểm tra mức dầu ở cácte động cơ bằng thước và kiểm tra chất lượng của dầu bằng mắt thường theo kinh nghiệm, nếu thấy dầu bẩn cần thay dầu ở cácte Tiếp tục tháo ốc vặn nắp chụp lấy rời các phần tử lọc ra, cho tất cả vào dầu điêzen rửa sạch và thổi, sau đó tiến hành lắp lại.
Bảo dưỡng cấp 2: Sử dụng bình thường khi chạy khoảng 2000 3000km thì tiến hành bảo dưỡng cấp 2 Thông thường việc thay dầu này trùng hợp với một trong các cấp bảo dưỡng Nếu khi xả dầu mà trong dầu thấy cặn bẩn nhiều hoặc dầu quá đen thì cần phải súc rửa hệ thống Muốn vậy ta đổ dầu rửa vào hộp dầu cácte đến vạch của thước và tiến hành kởi động cho chạy chậm từ 2 3 phút Sau đó mở nút xả, tháo hết dầu, đổ dầu thay dầu mới Lắp vào và tiến hành vận hành 3 5 phút sau đó tắt máy theo dõi và kiểm tra thước dầu Nếu phát hiện có trục trặc thì tiến hành sửa kiểm tra chữa lại.
Bảo dưỡng theo mùa: Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn động cơ theo các mùa trong năm và cố gắng sao cho mỗi lần bảo dưỡng theo mùa trùng với lần bảo dưỡng cấp 1 hoặc
2 Khi chuẩn bị cho xe ôtô hoạt động vào mùa đông thì khoá van đến két làm mát lại. Khắc phục kịp thời những hư hỏng và hoàn thành tốt công việc bảo dưỡng là nhằm hạn chế độ mòn các chi tiết, tổng máy và cụm máy ôtô tăng số km giữa 2 lần sửa chữa, tăng thời gian làm việc ôtô trong ngày, nâng cao năng suất lao động, giảm giá thành vận chuyển và làm cho ôtô vận hành liên tục an toàn.
6.3 SỬA CHỮA CÁC CỤM TRONG HỆ THỐNG BÔI TRƠN :
7.3.1 Sửa chữa bơm bánh răng dầu nhờn:
Những hỏng hóc chủ yếu của bơm dầu là không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ Nếu khi phát hiện không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ mà điều chỉnh van hạn chế áp lực vẫn không có hiệu quả thì phải tháo bơm để kiểm tra.
Tháo cụm bơm từ trên động cơ xuống Vặn các bu lông cố định nắp bơm để tách rời nắp và vỏ bơm, bóc đệm lót lấy bánh răng bị động ra Tháo nút van hạn chế áp lực ở trên nắp bơm, lấy lò xo và van bi ra.
Nếu khe hở dọc của trục bơm quá lớn, hoặc bánh răng truyền động và bánh răng chủ động mài mòn quá nhiều mà cần phải tháo ra để thay thế thì có thể dùng giũa để giũa đầu tán chốt ngang bánh răng truyền động, vì phải tống chốt ngang ra thì mới có thể ép bánh răng truyền động rời khỏi trục bơm, sau đó rút trục bơm và bánh răng chủ động ra khỏi vỏ bơm rồi ép bánh răng chủ động ra Dùng dầu hoả để rửa sạch toàn bộ chi tiết.
Hình 6.1 Thứ tự tháo bơm dầu động cơ D6AC
1- Ống hút dầu; 2- Thân bơm; 3- Trục răng; 4- Bánh răng bơm 5-Võ bơm; 6- Bánh răng dẫn động; 7- Bu lông bánh răng dẫn động; 8- Cặp bánh răng dẫn động bơm; 9- Thể tích bơm;
6.3.1.2 Kiểm tra và sửa chữa bơm:
Nếu ở trên mặt răng của bánh răng truyền động, bánh răng chủ động và bị động có gai nhọn thì có thể dùng đá dầu để mài bóng Nếu bị vỡ, mẻ phải thay.
Nếu khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động quá lớn thì sẽ ảnh hưởng đến áp lực của bơm dầu Khi đó dùng căn lá đo khe hở ở 3 chỗ cách nhau 120 0 , khe hở ăn khớp bình thường là 15 35mm, ở bánh răng cũ khe hở lớn nhất không vượt quá 0,75mm, đồng thời sự chênh lệch khe hở răng ở các chỗ đo không vượt quá 0,1mm Nếu quá thì phải thay.
Hình 6.2 Kiểm tra bơm dầu.
1- Thước phẳng hình chữ T; 2- Căn lá đo khe hở giữa đỉnh răng và vách trong của vỏ bơm; 3- Căn lá đo khe hở mặt đầu; 4- Căn lá đo khe hở ăn khớp.
Khe hở giữa đỉnh răng của bánh răng chủ động và bị động với vách trong của vỏ bơm khi dùng căn lá đo ở chu vi đỉnh răng không được vượt quá 0,1mm Nếu quá số đó thì phải thay bánh răng hoặc sửa chữa lại.
Mặt làm việc của nắp bơm bị mài mòn quá nhiều cũng ảnh hưởng đến áp lực bơm dầu Khi đó có thể dùng thước lá và căn đo khe hở để phối hợp kiểm tra, đo chiều sâu vết lõm do mài mòn không được lớn hơn 0,1mm Nếu vượt quá thì có thể đem nắp bơm đặt trên tấm thuỷ tinh, dùng cát rà xupáp để mài rà cho đến khi nào phẳng mới thôi Lò xo van hạn chế áp lực quá mềm hoặc van bi có các hiện tượng như mài mòn, méo, điểm rỗ quá nhiều, bịt không kín thì đều phải thay Chốt ngang bánh răng truyền động nếu bị hỏng thì phải thay Khe hở lắp ghép giữa trục bơm và vỏ vượt quá 0,16mm thì thay trục bơm Khi kiểm tra khe hở dọc của trục bơm, dùng căn lá đo khe hở giữa mặt cuối của vỏ bơm với bánh răng truyền động Nếu vượt quá 0,35mm thì có thể tháo bánh răng truyền động, lắp thêm vòng đệm bằng thép, có chiều dày thích đáng vào giữa bánh răng truyền động và mặt cuối vỏ bơm để điều chỉnh.
6.3.1.3 Lắp ráp, và kiểm tra:
Theo thứ tự ngược lại với khi tháo rời để lắp ráp các chi tiết nhưng nên chú ý các việc dưới đây: quay trục bơm để kiểm tra, khi quay thấy nhẹ tay không có hiện tượng bị kẹt cứng.
