CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ TỶ SUẤT SINH LỢI
Phương pháp đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi
Tỷ suất sinh lợi của chứng khoán là tổng hợp các khoản thu nhập hoặc lỗ của chủ sở hữu trong một khoảng thời gian nhất định Nó phản ánh sự thay đổi trong giá trị đầu tư cùng với tất cả các khoản thu nhập bằng tiền.
Tỷ suất sinh lợi (TSSL) là chỉ số quan trọng nhất để so sánh hiệu quả giữa hai khoản đầu tư khác nhau Việc đo lường TSSL trong quá khứ giúp nhà đầu tư đánh giá mức độ thành công của khoản đầu tư của mình và cung cấp cơ sở để dự đoán những biến động trong tương lai.
TSSL mong đợi của tài sản i – E(Ri):
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: p j : là khả năng xảy ra mức TSSL R j
R j : TSSL của tài sản i trong tình huống j
Ngoài ra cũng có một phương pháp khác để xác định TSSL của tài sản i thể hiện qua công thức:
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: R: tỷ suất sinh lợi mong đợi trong suốt kỳ t
P t : giá chứng khoán trong kỳ t
P 0 : giá chứng khoán trong kỳ 0
CF t : dòng tiền cổ tức trong kỳ
Rủi ro là khả năng xảy ra của những biến cố không lường trước trong quá trình sản xuất và kinh doanh, có thể gây ảnh hưởng tiêu cực đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp.
Lượng hóa rủi ro là yếu tố quan trọng giúp thống nhất cách diễn giải và so sánh giữa các chứng khoán Việc đo lường sự phân tán của tỷ suất sinh lợi (TSSL) được thực hiện thông qua phương sai và độ lệch chuẩn Để xác định phương sai, có hai phương pháp chính để đo lường độ lệch chuẩn của TSSL.
Trong phân tích TSSL, nhà phân tích gán xác suất cho từng khả năng xảy ra trong tương lai, giúp đầu tư trở nên rõ ràng hơn Công thức tính toán được sử dụng là σ² = n i 1, cho phép nhà đầu tư đánh giá rủi ro và lợi nhuận tiềm năng từ các kịch bản khác nhau.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: σ 2 : phương sai của TSSL σ: độ lệch chuẩn của TSSL
R i : TSSL trong trường hợp i E(R i ): TSSL mong đợi
P i : khả năng xảy ra R i trong thực tế, do vậy p i = 1 n: số trường hợp suất sinh lợi
Nhà phân tích sử dụng chuỗi TSSL trong quá khứ để ước lượng phương sai Nếu nhà đầu tư dựa vào chuỗi TSSL trước đó, phương sai được ước lượng theo công thức σ² =
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: σ 2 : phương sai của TSSL σ: độ lệch chuẩn của TSSL
R i : TSSL trong trường hợp i E(R i ): TSSL mong đợi N: số trường hợp thực nghiệm
Độ lệch chuẩn và phương sai là hai phương pháp thay thế cho nhau trong việc đo lường rủi ro, tùy thuộc vào mục đích sử dụng Độ lệch chuẩn, với đơn vị tương đồng với tỷ suất sinh lợi, mang lại nhiều lợi ích hơn Tuy nhiên, khi đánh giá tỷ lệ rủi ro từ một yếu tố nào đó, phương sai ít gây hiểu lầm hơn Cả hai đều là công cụ chính xác để đo lường rủi ro, đặc biệt khi các giá trị tỷ suất sinh lợi tuân theo phân phối chuẩn.
Khi hai chứng khoán có tỷ suất sinh lợi mong đợi khác nhau, cần sử dụng hệ số phương sai (CV) để đánh giá rủi ro Hệ số phương sai là thước đo rủi ro trên mỗi đơn vị tỷ suất lợi nhuận mong đợi; hệ số này càng cao thì rủi ro càng lớn Công thức tính hệ số phương sai giúp nhà đầu tư có cái nhìn rõ hơn về mức độ rủi ro khi so sánh các khoản đầu tư khác nhau.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: σ: độ lệch chuẩn của TSSL
Mô hình định giá tài sản vốn (CAPM)…
Mô hình định giá tài sản vốn (CAPM) sử dụng hệ số beta để liên kết khả năng sinh lợi với rủi ro CAPM giúp nhà đầu tư đánh giá ảnh hưởng của việc đầu tư vào một chứng khoán cụ thể đến tỷ suất sinh lợi kỳ vọng và rủi ro của danh mục đầu tư Ngoài ra, CAPM còn được áp dụng để phân tích mối tương quan giữa rủi ro và lợi nhuận trong các quyết định đầu tư khác nhau.
CAPM có thể diễn đạt dưới dạng một công thức hoặc một đồ thị, còn gọi là đường thị trường chứng khoán
1.2.1 Đường thị trường chứng khoán – SML (Stock Market Line) Đường thị trường chứng khoán –SML- là đường thẳng thể hiện mối quan hệ giữa rủi ro hệ thống và TSSL của bất kỳ tài sản nào Phương trình của SML dựa trên các ước lượng TSSL của tài sản phi rủi ro và của danh mục thị trường, từ đó ta có thể tính toán TSSL của một tài sản khi biết rủi ro hệ thống của tài sản đó Đường thị trường chứng khoán là biểu thị bằng đồ thị của mô hình định giá tài sản vốn (CAPM) như sau:
Hình 1.1: Đường thị trường chứng khoán SML
Vào giữa thập niên 1960, ba nhà kinh tế William Sharpe, John Lintner và Jack Treynor đã phát triển mối quan hệ giữa tỷ suất sinh lợi và beta thông qua một phương trình quan trọng.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Tỷ suất sinh lợi kỳ vọng của chứng khoán được tính bằng cách cộng tỷ suất sinh lợi phi rủi ro với sản phẩm của beta chứng khoán và chênh lệch giữa tỷ suất sinh lợi thị trường và lãi suất phi rủi ro.
Phần bù rủi ro chứng khoán = beta x phần bù rủi ro thị trường
Mô hình định giá tài khoản vốn (CAPM) chỉ ra rằng tỷ suất sinh lợi của một chứng khoán có mối liên hệ với beta của nó Do TSSL trung bình trên thị trường thường cao hơn lãi suất phi rủi ro trong thời gian dài, nên R m – r f được xem là dương Điều này có nghĩa là tỷ suất sinh lợi của chứng khoán có tương quan chặt chẽ với beta của nó, và chúng ta có thể minh họa điều này qua một số ví dụ cụ thể.
Giả định rằng β = 0 và R = r f, tức là tỷ suất sinh lợi của chứng khoán tương đương với lãi suất phi rủi ro Điều này có nghĩa là một chứng khoán với β = 0 không mang rủi ro, do đó tỷ suất sinh lợi của nó sẽ bằng lãi suất phi rủi ro.
Giả định rằng β = 1; phương trình 1.6 cho kết quả R = R m , nghĩa là tỷ suất sinh lợi của chứng khoán bằng với tỷ suất sinh lợi của thị trường
Beta là thước đo rủi ro chuẩn hóa, thể hiện mối quan hệ giữa hiệp phương sai của tài sản i với danh mục thị trường (Cov i,m) và phương sai của danh mục thị trường (σ 2 m).
1.2.2 Xác định tỷ suất sinh lợi mong đợi của một tài sản rủi ro
Theo mô hình CAPM, tỷ suất sinh lợi kỳ vọng của một tài sản rủi ro được tính bằng tỷ suất sinh lợi phi rủi ro cộng với phần bù rủi ro của tài sản Phần bù rủi ro này được xác định dựa trên rủi ro hệ thống của tài sản, ký hiệu là βi, và nhân với phần bù rủi ro thị trường.
TSSL mong đợi của các chứng khoán có thể cao hơn, bằng hoặc thấp hơn TSSL của danh mục thị trường, tùy thuộc vào hệ số beta của từng chứng khoán Nếu hệ số beta lớn hơn 1, TSSL mong đợi sẽ cao hơn; nếu bằng 1, TSSL sẽ tương đương; và nếu nhỏ hơn 1, TSSL sẽ thấp hơn Đặc biệt, trong trường hợp hệ số beta βi nhỏ hơn 0, TSSL mong đợi của chứng khoán đó sẽ thấp hơn lãi suất phi rủi ro r_f.
Mô hình một nhân tố có thể được áp dụng để phân tích tỷ suất sinh lợi, thể hiện mối quan hệ giữa tỷ suất sinh lợi của tài sản và tỷ suất sinh lợi của thị trường thông qua hàm hồi quy.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó biến độc lập là TSSL của danh mục đại diện cho toàn bộ thị trường, còn biến phụ thuộc là TSSL của chứng khoán i
R i : TSSL của chứng khoán i α i : hằng số Hằng số này là TSSL của chứng khoán i khi TSSL của thị trường bằng 0, và được tính theo công thức: α i = R i - β i R m (1.9)
TSSL của danh mục thị trường e i đại diện cho phần TSSL không kỳ vọng độc lập với thị trường, trong đó ei là biến ngẫu nhiên với E(e i ) = 0 và ei không tương quan với ej Độ dốc của đường hồi quy β i thể hiện chỉ số rủi ro hệ thống của chứng khoán, cho thấy mức độ nhạy cảm của chứng khoán i đối với chỉ số của thị trường chứng khoán.
Hệ số beta được tính bằng công thức như sau: β i = m m i
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: β i : hệ số beta của chứng khoán i
Cov(i,m): là hiệp phương sai giữa TSSL chứng khoán i và TSSL thị trường σ 2 m : là phương sai của TSSL thị trường.
Đo lường rủi ro phi hệ thống
Hệ số beta phản ánh rủi ro hệ thống của chứng khoán, trong khi phương sai hay độ lệch chuẩn suất sinh lợi thể hiện rủi ro tổng thể Do đó, rủi ro phi hệ thống, hay còn gọi là rủi ro có thể phân tán, có thể được suy ra từ những yếu tố này.
Từ mô hình một nhân tố cho TSSL: R i = α i + β i R m + e i
RRTT của chứng khoán i: Var(R i ) = Var(α i + β i R m + e i )
Vì αi là một hằng số nên Var(α i ) = 0, Cov(αi, e i ) = 0, Cov(αi, βiR m ) = 0 và theo giả thiết của hàm hồi quy, yếu tố ngẫu nhiên hoàn toàn độc lập với thị trường
Nghĩa là, Cov(e i ,R m ) = 0 Do vậy:
Var(R i ) = Var(β i R m ) + Var(e i ) Mặt khác Var(β i R m ) = β i 2 Var(R m ) nên
Var(e i ) = Var(R i ) – β i 2 Var(R m ) Như vậy trình tự đo lường rủi ro có thể tiến hành như sau:
- Tính rủi ro tổng thể
- Tính rủi ro hệ thống
- Tìm ra rủi ro phi hệ thống
- Tính tỷ trọng rủi ro hệ thống và rủi ro phi hệ thống trong tổng thể rủi ro
- Tính hệ số phương sai
- So sánh mức độ rủi ro của các chứng khoán.
Các nghiên cứu trước đây về đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi
Luận văn thạc sĩ kinh tế năm 2011 của Hồ Thị Vân Anh tập trung vào việc "Đo lường suất sinh lợi và rủi ro các công ty niêm yết tại Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2008 – 2010" Nghiên cứu nhằm phân tích thực trạng rủi ro trong đầu tư chứng khoán tại TTCK Việt Nam, đo lường tỷ suất sinh lợi (TSSL) và rủi ro, đồng thời thiết lập danh mục đầu tư (DMĐT) tối ưu Phương pháp nghiên cứu bao gồm định tính, định lượng, thống kê và sử dụng bảng tính Excel cùng thuật giải Slover Tác giả đã tổng quan lý thuyết về phương pháp đo lường suất sinh lợi và rủi ro, dựa trên lý thuyết danh mục đầu tư của Harry Markowitz và mô hình định giá tài sản vốn.
Nghiên cứu tổng quan thị trường chứng khoán Việt Nam giai đoạn 2008-2010 nhằm nhận diện rủi ro và đo lường suất sinh lợi của 9 công ty thuộc 9 ngành nghề khác nhau niêm yết tại Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh Tác giả áp dụng mô hình thị trường của W.F Sharpe để tính toán rủi ro hệ thống beta và điều chỉnh cơ cấu danh mục đầu tư phù hợp với khẩu vị rủi ro của nhà đầu tư Dựa trên kết quả đạt được, tác giả đã đề xuất quy trình đánh giá hiệu quả danh mục đầu tư và đưa ra kiến nghị cho các công ty niêm yết, nhà đầu tư, công ty quản lý quỹ đầu tư, cùng các cơ quan quản lý thị trường.
Bài nghiên cứu về “Quản trị rủi ro trong chuỗi cung ứng” (Risk management in supply chain management) năm 2011 của hai tác giả Hessam
Nghiên cứu của ZandHessami và Ava Savoji tại Khoa Quản trị và Kế toán, Trường Đại Học Qazvin Islamic Azad, Iran, tập trung vào chuỗi cung ứng và nhận diện các rủi ro cùng mức độ ảnh hưởng của chúng Phương pháp nghiên cứu bao gồm xác định các rủi ro quan trọng để đề xuất mô hình, từ đó xây dựng bảng khảo sát đánh giá mức độ quan trọng của các rủi ro Phương pháp DEMATEL được sử dụng để phân tích thứ tự ưu tiên của các rủi ro trong chuỗi cung ứng, bao gồm rủi ro môi trường, tài chính, chiến lược và thông tin liên lạc Kết quả khảo sát cho thấy những yếu tố rủi ro nào được hơn một nửa số người tham gia chọn sẽ được tính toán, dẫn đến việc lập ma trận mối quan hệ giữa các yếu tố rủi ro Cuối cùng, sơ đồ quan hệ nhân quả được xây dựng để xác định tầm quan trọng tương đối của từng tiêu chí, với kết quả cho thấy các yếu tố rủi ro quan trọng nhất là môi trường, tài chính, chiến lược, thông tin liên lạc, công nghệ và thiết bị, và cuối cùng là rủi ro về nguồn nhân lực.
Trong chương này, tác giả đã tổng hợp các lý thuyết liên quan đến rủi ro và tỷ suất sinh lợi, đồng thời trình bày các phương pháp đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi Ngoài ra, tác giả cũng xem xét các nghiên cứu trước đây về cách thức đo lường những yếu tố này.
Các vấn đề lý luận sẽ được đối chiếu, phân tích, đo lường và so sánh với thực trạng rủi ro trong doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, và sẽ được trình bày chi tiết trong các chương tiếp theo của luận văn.
TỔNG QUAN VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VÀ NHỮNG RỦI RO TẠI CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTICS VIỆT NAM
Tổng quan về sự phát triển ngành logistics ở Việt Nam
Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây, với hơn 1.000 công ty giao nhận chính thức hoạt động, trong đó 18% là doanh nghiệp nhà nước, 80% là công ty TNHH và 2% là công ty có vốn đầu tư nước ngoài Mặc dù có sự tăng trưởng đáng kể, thị trường logistics Việt Nam vẫn đang ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển.
Việt Nam là một nền kinh tế mới nổi với quy mô thị trường không lớn nhưng tiềm năng và hấp dẫn Đất nước này ghi nhận tốc độ tăng trưởng cao, đạt 6.78% mỗi năm ngay cả trong giai đoạn hậu khủng hoảng.
Chi phí logistics của Việt Nam chiếm tỷ trọng quá cao, lên tới 25% GDP, so với các quốc gia khác như Mỹ (7.7%), các nước EU (10%), Singapore (8%) và Trung Quốc (18%) Năm 2011, GDP của Việt Nam đạt 5.89%.
Chi phí logistics đã tăng lên gần 30 tỷ USD, đạt tổng cộng 119 tỷ USD, trong đó vận tải biển chiếm 60% tổng chi phí Điều này tạo ra một thị trường hấp dẫn cho các nhà hoạt động logistics, khi mà chi phí lớn như vậy mở ra nhiều cơ hội kinh doanh.
Hạ tầng logistics của Việt Nam còn yếu kém với quy mô nhỏ và bố trí chưa hợp lý Hệ thống giao thông bao gồm hơn 17.000 km đường bộ, 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 266 cảng biển và 32 sân bay, nhưng chất lượng không đồng đều và nhiều công trình không đạt yêu cầu kỹ thuật Hiện chỉ có 20 cảng biển đủ khả năng vận chuyển hàng hóa quốc tế, trong khi các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng thiếu thiết bị xếp dỡ hiện đại và kinh nghiệm điều hành Đường hàng không cũng không đáp ứng đủ nhu cầu vận chuyển hàng hóa vào mùa cao điểm, đặc biệt tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực riêng cho các công ty logistics, gây khó khăn trong việc gom hàng và khai quan Đồng thời, đường sắt Việt Nam chủ yếu tập trung vào vận chuyển hành khách, dẫn đến tình trạng tàu chạy không có hàng hóa.
Thực trạng hoạt động của ngành logistics Việt Nam
Dịch vụ logistics trên thế giới rất đa dạng, nhưng tại Việt Nam, lĩnh vực này vẫn còn mới mẻ với chỉ một số dịch vụ cơ bản như mua bán cước vận tải đường biển, hàng không, khai thuê hải quan, và dịch vụ giao nhận vận tải Chỉ khoảng 25% nhu cầu của thị trường logistics được các doanh nghiệp Việt Nam đáp ứng, và mặc dù giá cả dịch vụ tương đối rẻ, chất lượng dịch vụ vẫn chưa đạt yêu cầu cao Theo khảo sát của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 150 quốc gia về chỉ số chất lượng hoạt động logistics và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN.
Hệ thống kho bãi tại Việt Nam hiện đang thiếu và yếu, dẫn đến việc nhiều hàng hóa phải tập kết tại kho ngoại quan ở Singapore, làm tăng chi phí không cần thiết Nếu Việt Nam phát triển hệ thống kho ngoại quan tốt, doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể tập trung hàng hóa tại đây, từ đó giảm thiểu chi phí cho hoạt động xuất nhập khẩu.
Xét về cấp độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận Việt Nam thành 4 cấp độ như sau:
Cấp độ 1 trong ngành giao nhận bao gồm các đại lý truyền thống, chỉ cung cấp dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng, như vận chuyển hàng hóa đường bộ, làm thủ tục hải quan, chuẩn bị chứng từ, lưu kho và giao nhận Khoảng 80% công ty giao nhận tại Việt Nam ở cấp độ này thường phải thuê kho và dịch vụ vận tải.
Cấp độ 2 trong ngành giao nhận vận tải cho thấy vai trò quan trọng của các đại lý trong việc gom hàng và cấp vận đơn nhà (House bill of lading) Những đại lý này cần có sự hiện diện độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện quy trình đóng và rút hàng xuất nhập khẩu hiệu quả Hiện tại, chỉ khoảng 10% các tổ chức giao nhận tại Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS, thông qua hệ thống riêng hoặc thông qua các nhà thầu.
Những người này sử dụng vận đơn nhà như những vận đơn của hãng tàu nhưng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải
Cấp độ 3 của đại lý giao nhận là vai trò của nhà vận tải đa phương thức (MTO), được định nghĩa là sự kết hợp từ hai phương tiện vận tải trở lên MTO ra đời nhằm cung cấp dịch vụ giao nhận từ điểm đầu đến điểm cuối (door to door), thay vì chỉ giới hạn từ cảng đến cảng (port to port) Nhiều công ty đã hợp tác với các đối tác nước ngoài tại các cảng dỡ hàng thông qua hợp đồng phụ, tự động sắp xếp vận tải hàng hóa đến điểm cuối theo vận đơn Hiện tại, 50% đại lý giao nhận tại Việt Nam hoạt động như đại lý MTO, kết nối với mạng lưới đại lý toàn cầu.
Cấp độ 4 trong lĩnh vực logistics đánh dấu sự chuyển mình của các đại lý giao nhận thành nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp Sự phát triển này là hệ quả tự nhiên của quá trình hội nhập kinh tế Nhiều tập đoàn lớn toàn cầu như Schenker, APL, TNT, NYK, và Maersk logistics đã có mặt tại Việt Nam và hoạt động hiệu quả trong ngành logistics trong thời gian qua.
Các doanh nghiệp không chỉ tập trung vào giao nhận và xuất nhập khẩu hàng hóa mà còn nỗ lực hoàn thiện hệ thống logistics của mình và cung cấp các dịch vụ logistics đa dạng.
Logistics là một lĩnh vực đặc biệt với tiềm năng lợi nhuận cao, dẫn đến sự gia tăng đăng ký kinh doanh trong ngành này Theo Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận logistics được cấp phép hoặc bổ sung chức năng logistics, cho thấy sự tăng trưởng nhanh chóng của số lượng công ty hoạt động trong lĩnh vực này.
Những thuận lợi và khó khăn của ngành logistics Việt Nam
Việt Nam sở hữu điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý lý tưởng cho sự phát triển của ngành logistics, với hàng trăm cửa khẩu quốc tế và nhiều quốc gia lớn nhỏ nằm trải dài khắp đất nước.
Nguồn lao động dồi dào, chi phí tương đối rẻ là một ưu thế cho sự phát triển của ngành
Việt Nam đang trải qua sự tăng trưởng kinh tế nhanh chóng, đặc biệt trong lĩnh vực sản xuất và bán lẻ Những yếu tố này, cùng với một thị trường rộng lớn, đã đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics tại quốc gia này.
Mặc dù Việt Nam có lợi thế về địa lý, nhưng thiên tai như lũ lụt và bão thường xuyên xảy ra, gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động dịch vụ giao nhận vận chuyển của các doanh nghiệp.
Nguồn lao động dồi dào tại Việt Nam nhưng chất lượng chưa cao, với kỹ năng và kinh nghiệm còn yếu, cùng với sự thiếu hụt các nhà quản lý chuyên nghiệp Các công ty logistics cần am hiểu sâu sắc về luật pháp và tập quán thương mại quốc tế, do đó, nhiều doanh nghiệp phải tiến hành đào tạo lại nhân viên để nâng cao hiểu biết về quy trình logistics Theo khảo sát của Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 69,28% ý kiến cho rằng thiếu sự liên kết hợp tác, 54,7% cho rằng đội ngũ nhân viên không chuyên nghiệp, và 80,26% lao động chỉ được đào tạo qua công việc Những yếu tố này là nguyên nhân chính khiến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics Việt Nam thấp hơn so với các doanh nghiệp nước ngoài.
Trong những năm qua, cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể với việc nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ và cảng biển Tuy nhiên, từ góc độ logistics, hạ tầng cơ sở vẫn còn yếu kém và thiếu đồng bộ, khiến các doanh nghiệp chủ yếu phải khai thác dịch vụ qua đường hàng không và đường biển Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn, ví dụ như quốc lộ chỉ cho phép xe có tải trọng dưới 30 tấn, trong khi một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn Tình trạng kẹt xe và hạn chế thời gian lưu thông đã làm giảm tốc độ lưu chuyển logistics, ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành.
Hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam có nguồn vốn ít, quy mô nhỏ
Nhiều doanh nghiệp nhỏ chỉ đăng ký vốn từ 300 – 500 triệu đồng và có ít nhân viên, dẫn đến việc họ chỉ có khả năng thực hiện những công việc đơn giản cho một số khách hàng Do đó, những doanh nghiệp này gặp khó khăn trong việc gia nhập thị trường logistics toàn cầu.
Trong hoạt động xuất nhập khẩu, các vướng mắc liên quan đến dịch vụ logistics thường tập trung vào thủ tục hải quan Mặc dù hải quan điện tử đã được áp dụng, nhưng đường truyền chậm vẫn gây mất thời gian trong việc xử lý lô hàng Hơn nữa, sự không nhất quán trong việc áp dụng luật, như việc tính giá trị thuế khác nhau từ hóa đơn ở các thời điểm khác nhau, cũng góp phần làm phức tạp thêm quy trình này.
Những rủi ro thường gặp trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam
Doanh số bất ổn theo chu kỳ kinh doanh
Ngành logistics, giống như nhiều ngành dịch vụ khác, chịu ảnh hưởng lớn từ sự biến động của doanh thu theo mùa, phụ thuộc vào nhu cầu xuất nhập khẩu và tình hình kinh tế vĩ mô Năm 2011, các doanh nghiệp logistics, đặc biệt là vận tải biển và hàng không, gặp nhiều khó khăn do nhu cầu xuất nhập khẩu giảm sút Nhiều doanh nghiệp sản xuất chỉ hoạt động cầm chừng vì thiếu đơn hàng, phản ánh những thách thức và bất ổn của nền kinh tế Việt Nam cũng như tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu chưa hồi phục.
Cạnh tranh trong ngành logistics tại Việt Nam đang diễn ra khốc liệt, chủ yếu giữa các doanh nghiệp nhỏ hoạt động độc lập và thiếu sự hợp tác Mỗi doanh nghiệp chỉ chú trọng đến lợi ích riêng, dẫn đến tình trạng cạnh tranh giá cả gay gắt mà không có sự hỗ trợ lẫn nhau.
Nhiều doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chưa chú trọng đến việc cải tiến chất lượng dịch vụ và uy tín để thu hút khách hàng, chỉ tập trung vào việc cung cấp giá cả cạnh tranh Sự gia nhập WTO đã tạo ra một môi trường cạnh tranh khốc liệt hơn, khi các công ty có vốn đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường Mặc dù số lượng doanh nghiệp logistics nước ngoài không nhiều, nhưng họ lại chiếm lĩnh thị phần lớn hơn so với các doanh nghiệp logistics trong nước.
Chi phí đầu vào tăng
Do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu, tình hình kinh tế Việt Nam đang gặp nhiều bất ổn Lạm phát gia tăng đã làm cho chi phí đầu vào của các doanh nghiệp logistics tăng cao, đặc biệt là giá xăng dầu và giá cước vận chuyển Giá cước vận chuyển thường biến động theo mùa và tình hình thị trường, dẫn đến việc chi phí đầu vào của các doanh nghiệp này tiếp tục gia tăng.
Sự gia tăng hoạt động sản xuất và xuất nhập khẩu đã tạo ra áp lực cạnh tranh mạnh mẽ giữa các doanh nghiệp logistics Để thu hút và giữ chân khách hàng, nhiều doanh nghiệp thường phải chấp nhận bán lỗ hoặc kéo dài thời gian nợ cho khách hàng Điều này đã dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực đáng kể đến lợi nhuận và hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp logistics.
Hình 1.2 Diễn biến giá dầu thế giới từ 2010 – 2011
Chính sách lãi suất là yếu tố quan trọng trong việc điều tiết nền kinh tế, trong đó kênh tín dụng đóng vai trò then chốt trong việc cung cấp vốn cho doanh nghiệp Năm 2010, lãi suất cho vay ngân hàng trung bình đạt 15.27%, và năm 2011 dao động từ 16-18%, cao hơn khả năng sinh lợi của nhiều doanh nghiệp Đặc biệt, các doanh nghiệp logistics thường vay vốn dài hạn để phục vụ hoạt động kinh doanh và mua sắm phương tiện vận chuyển, kho bãi Chi phí lãi vay cao đã ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả hoạt động kinh doanh, khiến một số doanh nghiệp thua lỗ Ví dụ, Công ty cổ phần Container Phía Nam có chi phí lãi vay lần lượt là 23.532.679.525 đồng (2010) và 24.655.810.615 đồng (2011), trong khi Công ty cổ phần Gemadept ghi nhận 135.975.850.898 đồng (2010) và 162.371.530.478 đồng (2011) Tổng công ty cổ phần vận tải Dầu Khí cũng chịu chi phí lãi vay cao, với 135.020.543.878 đồng (2010) và 166.998.351.691 đồng (2011).
Hình 1.3 Diễn biến lãi suất vay ngân hàng từ 2007- 2011
Nguồn: Ngân hàng nhà nước Việt Nam
Trong hai năm qua, tỷ giá VND/USD đã tăng một cách ổn định hơn so với các năm trước, với mức tăng hàng năm khoảng 5% và biên độ giao dịch là 1% mỗi năm.
Năm 2011, hầu hết các doanh nghiệp logistics thực hiện giao dịch bằng ngoại tệ do chi phí như cước vận chuyển quốc tế và phí xếp dỡ chủ yếu tính bằng USD Doanh nghiệp thu phí từ khách hàng bằng VND và thanh toán cho đại lý nước ngoài bằng USD, khiến họ chịu ảnh hưởng từ sự biến động tỷ giá, đặc biệt là khi tỷ giá thường tăng Tình trạng khan hiếm USD vào năm 2010 khiến doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc mua USD để thanh toán, trong khi ngân hàng cũng hạn chế bán USD với tỷ giá cao hơn niêm yết Chênh lệch tỷ giá trở thành một phần đáng kể trong chi phí, như Tổng công ty cổ phần vận tải Dầu Khí ghi nhận lỗ tỷ giá hối đoái lên đến 125.167.187.659 đồng năm 2010 và 211.820.603.051 đồng năm 2011.
Công ty cổ phần Container Phía Nam với chênh lệch lỗ tỷ giá hối đoái năm 2010 là 33.152.673.305 đồng và năm 2011 là 57.241.081.814 đồng
Hình 1.4 Diễn biến tỷ giá VND/USD từ 2007 – 2011, nguồn: TVSI
Việt Nam đang trong giai đoạn đầu hội nhập kinh tế toàn cầu, tuy nhiên, hệ thống văn bản pháp quy vẫn chưa hoàn thiện và đồng bộ, dẫn đến sự không tương thích với các quy định và thông lệ quốc tế Doanh nghiệp logistics thường đóng vai trò trung gian trong việc mua bán cước và dịch vụ vận chuyển, nhưng họ đối mặt với rủi ro từ những thay đổi trong chính sách xuất nhập khẩu và thủ tục hải quan Một vấn đề nghiêm trọng là việc doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể khai báo hàng hóa không chính xác, chẳng hạn như hàng cấm hoặc hàng nguy hiểm mà không được khách hàng thông báo, khiến doanh nghiệp logistics phải chịu trách nhiệm theo thông tin từ khách hàng Điều này tạo ra rủi ro tiềm tàng cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics.
Rủi ro giao dịch trong ngành logistics thường ảnh hưởng nhiều đến các doanh nghiệp nhỏ, đặc biệt khi họ cho khách hàng nợ tiền cước và phí dịch vụ Những doanh nghiệp này thường gặp khó khăn trong việc thu hồi nợ, đặc biệt là từ các công ty lớn trong cùng lĩnh vực Thị trường logistics thường bị chi phối bởi các doanh nghiệp lớn, những doanh nghiệp này có thể tạo ra áp lực cạnh tranh bằng cách khuynh đảo thị trường, khiến các doanh nghiệp nhỏ phải đối mặt với nhiều thách thức trong hoạt động giao dịch.
Trong bối cảnh hiện tại, doanh nghiệp nhỏ thường gặp khó khăn do thiếu thông tin trong giao dịch, không hiểu rõ các chính sách pháp luật, và dễ bị ảnh hưởng bởi tâm lý bầy đàn khi đưa ra quyết định đầu tư và kinh doanh.
Các nhân tố gây ra rủi ro trong ngành logistics
Môi trường vật chất đóng vai trò quan trọng trong ngành logistics, vì đây là một trong những nguồn rủi ro cơ bản nhất Các hiện tượng tự nhiên như động đất, hạn hán và bão lụt có thể gây ra tổn thất lớn cho ngành, vốn rất nhạy cảm với điều kiện tự nhiên.
Môi trường chính trị đóng vai trò quan trọng trong việc xác định rủi ro cho các tổ chức tại một quốc gia Sự thay đổi chính sách, như điều chỉnh thuế, hải quan hay quy định về giao nhận vận chuyển, có thể tác động nghiêm trọng đến hoạt động kinh doanh Trên bình diện quốc tế, môi trường chính trị càng phức tạp hơn do sự biến đổi đa dạng của các chuẩn mực pháp luật từ quốc gia này sang quốc gia khác.
Môi trường kinh tế hiện nay bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi các yếu tố toàn cầu như lạm phát, suy thoái và khủng hoảng, điều này nằm ngoài tầm kiểm soát của bất kỳ quốc gia nào và ảnh hưởng đến sự phát triển của đất nước cũng như hoạt động của doanh nghiệp Sự phát triển của thị trường toàn cầu cùng với xu hướng toàn cầu hóa và việc tham gia WTO đã tạo ra cả cơ hội lẫn thách thức lớn cho các doanh nghiệp trong nước.
Môi trường hoạt động của tổ chức có thể phát sinh rủi ro và bất định, đặc biệt trong các tiến trình như khuyến mãi, tuyển dụng và sa thải nhân viên, dẫn đến các rủi ro pháp lý Ngoài ra, quá trình sản xuất kinh doanh có thể gây tổn hại vật chất cho công nhân và các hoạt động của tổ chức cũng có khả năng gây hại cho môi trường.
Trong kinh doanh, nhiều quyết định cần sự đồng thuận từ các chuyên gia ở nhiều lĩnh vực khác nhau, như trưởng phòng kinh doanh, kỹ thuật và kế toán, nhưng thường không đạt được sự nhất trí do khác biệt trong nhận thức Rủi ro xuất phát từ sự khác biệt này, vì năng lực của nhà quản trị rủi ro trong việc hiểu và đánh giá tình hình không phải lúc nào cũng hoàn hảo Một nguồn rủi ro quan trọng cho hầu hết các tổ chức là sự chênh lệch giữa nhận thức và thực tế Vấn đề nhận thức là thách thức lớn nhất trong việc nhận diện và phân tích rủi ro, đòi hỏi phải trả lời các câu hỏi như: “Làm sao hiểu được ảnh hưởng của sự bất định lên tổ chức?” và “Làm sao biết được nhận thức của mình có đúng với thực tế hay không?”.
Trong chương này, chúng ta sẽ tổng quan về sự phát triển của ngành logistics tại Việt Nam, bao gồm thực trạng hoạt động, những thuận lợi và khó khăn mà ngành này đang đối mặt Đồng thời, chúng ta cũng sẽ nhận diện các rủi ro phổ biến mà các doanh nghiệp logistics Việt Nam thường gặp phải Qua đó, có thể thấy rằng các doanh nghiệp trong lĩnh vực này đang phải đối diện với nhiều rủi ro trong hoạt động kinh doanh, chủ yếu do ảnh hưởng của nền kinh tế vĩ mô và hệ lụy từ cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu chưa được hồi phục.
Phân tích và đo lường rủi ro hiện nay là rất cần thiết cho doanh nghiệp, giúp họ nhận diện thực trạng rủi ro của mình Đồng thời, nhà đầu tư có thể hiểu rõ rủi ro liên quan đến chứng khoán trước khi đưa ra quyết định đầu tư Nội dung này sẽ được trình bày chi tiết trong chương 3 của luận văn.
CHƯƠNG 3: ĐO LƯỜNG RỦI RO VÀ TỶ SUẤT SINH LỢI CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTICS VIỆT NAM
Phân tích rủi ro dựa trên tình hình tài chính của các doanh nghiệp giai đoạn
Bài viết này sẽ phân tích và đo lường rủi ro trong ngành logistics thông qua 9 công ty có thị phần lớn, đã được niêm yết trên Sở giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Những công ty này sẽ được chọn làm tiêu biểu để cung cấp cái nhìn sâu sắc về tình hình và xu hướng của thị trường logistics hiện nay.
Bảng 2.1: Danh sách các công ty được phân tích trong luận văn
TT Tên công ty Mã
Vốn hóa TT (Tỷ VND)
1 Cty CP Đại Lý Liên Hiệp Vận Chuyển GMD HOSE 1970.05 22/4/2002
2 Tổng Cty CP Vận Tải Dầu Khí PVT HOSE 915.93 10/12/2007
3 Cty CP Đại Lý Vận Tải Safi SFI HOSE 139.27 29/12/2006
CTCP Kho Vận GN Ngoại Thương
5 Công Ty Cổ Phần Vinafco VFC HOSE 298.99 24/7/2006
Cty CP Vận Tải và Thuê Tàu
CTCP Container Phía Nam (Viconship
Cty CP ĐL GN Vận Tải Xếp Dỡ Tân
Cty CP GN và Vận Tải Thương Mại
(Nguồn: http://ezsearch.fpts.com.vn/Services/EzData/default2.aspx?sQ)
Từ năm 2007 đến quý 3 năm 2012, chúng tôi đã thu thập dữ liệu hàng tháng về giá chứng khoán của 9 công ty và Vn-Index, với tổng cộng 69 tháng dữ liệu cho mỗi công ty Mặc dù một số công ty mới niêm yết sau năm 2007, thời gian thu thập vẫn đạt hơn 30 tháng, đảm bảo độ tin cậy cho kết quả phân tích.
Nguồn dữ liệu trong bài viết được thu thập từ trang web của Công ty Cổ phần Chứng khoán FPT và đã được xác thực thông tin từ trang web của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước (UBCKNN) Dữ liệu được xử lý, phân tích và đo lường thông qua Excel, đồng thời có điều chỉnh giá để tính toán tỷ suất sinh lợi (TSSL) khi công ty phát hành thêm cổ phiếu hoặc chia cổ tức bằng cổ phiếu.
Các chỉ sổ về rủi ro tài chính liên quan đến cấu trúc tài chính của doanh nghiệp
Bảng 2.2: Bảng tổng hợp các chỉ số về cấu trúc nguồn vốn
Stt Công ty Chỉ tiêu Năm
1 Liên Hiệp Tổng nợ/Tổng tài sản 0.37 0.35 -0.02 Vận Chuyển Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.6 0.56 -0.04 (Gemadept) Nợ dài hạn / TSCD 0.68 0.5 -0.18
2 Vận Tải Dầu Khí Tổng nợ/Tổng tài sản 0.6 0.63 0.03 (PV Trans Corp) Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.99 2.21 0.22
3 Safi Tổng nợ/Tổng tài sản 0.49 0.5 0.01
4 Giao Nhận Tổng nợ/Tổng tài sản 0.32 0.27 -0.05 Ngoại Thương Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.47 0.38 -0.09 (Transimex SG) Nợ dài hạn / TSCD 0.63 0.47 -0.16
5 Vinafco Tổng nợ/Tổng tài sản 0.47 0.19 -0.28
6 Vận tải và Tổng nợ/Tổng tài sản 0.63 0.63 0
Thuê Tàu Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.8 1.76 -0.04
(Vietfratch) Nợ dài hạn / TSCD 0.49 0.57 0.08
7 Container Tổng nợ/Tổng tài sản 0.82 0.94 0.12 Phía Nam Tổng nợ/ Tổng VCSH 4.55 15.84 11.29
(Viconship SG) Nợ dài hạn / TSCD 0.82 0.84 0.02
8 Xếp Dỡ Tân Tổng nợ/Tổng tài sản 0.39 0.26 -0.13
Cảng Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.71 0.56 -0.15
9 Vận Tải và Tổng nợ/Tổng tài sản 0.18 0.23 0.05 Thuương Mại Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.22 0.31 0.09
(Vinalink) Nợ dài hạn / TSCD 0 0.02 0.02
10 Bình quân ngành Tổng nợ/Tổng tài sản 0.49 0.48 -0.01
Các nhà cho vay thường ưa chuộng tỷ lệ nợ thấp để đảm bảo an toàn cho khoản vay trong trường hợp doanh nghiệp phá sản Ngược lại, chủ sở hữu doanh nghiệp lại có xu hướng chấp nhận tỷ lệ nợ cao nhằm gia tăng lợi nhuận mà không cần sử dụng vốn riêng Trong ngành logistics, tỷ lệ nợ và vốn chủ sở hữu được duy trì ở mức an toàn trong hai năm 2010 và 2011, với tỷ lệ tổng nợ trên tổng tài sản trung bình ngành dao động từ 48% đến 49% Tỷ lệ này có sự chênh lệch lớn, từ 18% đến 94%, trong khi nợ dài hạn chiếm khoảng 64%.
Doanh nghiệp đã đầu tư vào hệ thống kho bãi, xe container và xe nâng, cho thấy sự chú trọng vào tài sản cố định (TSCĐ) Chỉ tiêu tổng nợ trên tổng vốn chủ sở hữu (VCSH) trong năm 2010 và 2011 lần lượt là 1.10 và 1.08, chứng minh rằng doanh nghiệp duy trì tỷ lệ nợ hợp lý và ổn định trong quản lý tài chính.
DN đang thực hiện chính sách thâm dụng nợ làm cho các DN trở nên rủi ro hơn
Tuy nhiên cũng có các DN tỷ tiêu này rất thấp ở mức 0.22 và rất cao ở mức 15.84
Công ty cổ phần Đại lý liên hiệp Vận chuyển (Gemadept) có cơ cấu nguồn vốn ổn định với tỷ lệ nợ/tổng tài sản chỉ từ 35% đến 37%, thấp hơn so với các doanh nghiệp trong ngành Tỷ lệ tổng nợ/tổng vốn chủ sở hữu đã giảm từ 60% năm 2010 xuống 56% năm 2011 nhờ vào sự gia tăng vốn chủ sở hữu từ 1.000 tỷ lên 1.094.473.090.000 đồng thông qua phát hành trái phiếu chuyển đổi và thặng dư vốn cổ phần 302.313.888.000 đồng Tổng số nợ cũng giảm hơn 24 tỷ đồng, từ 2.398.409.582.872 đồng xuống còn 2.374.266.512.950 đồng, trong khi nợ dài hạn chiếm 68% năm 2010 và đã giảm.
Gemadept, một trong những doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực khai thác cảng, vận tải, kho bãi và logistics, đã mở rộng hoạt động đầu tư vào 17 công ty con và 13 công ty liên kết trong các lĩnh vực như bất động sản, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, đầu tư tài chính và trồng cây cao su Khoản nợ dài hạn của công ty chủ yếu được sử dụng để đầu tư vào các công ty này, cho thấy chiến lược phát triển đa dạng và bền vững của Gemadept.
Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí (PV Trans) ghi nhận tỷ lệ tổng nợ/tổng tài sản lần lượt là 60% năm 2010 và 63% năm 2011, cao hơn mức trung bình ngành Công ty áp dụng chính sách thâm dụng nợ, với tỷ lệ tổng nợ/tổng VCSH tăng từ 1.99 năm 2010 lên 2.21 năm 2011 Tỷ lệ nợ dài hạn/TSCĐ cũng tăng từ 0.63 năm 2010 đến 0.74 năm 2011, do công ty vay vốn để đầu tư vào các tài sản cần thời gian dài để hoàn thành như dự án mua và đóng mới tàu chở dầu, xây dựng Cảng Dung Quất, trạm cung ứng nhiên liệu, xe taxi, cũng như đầu tư vào các công ty liên kết như Công ty cổ phần dịch vụ khai thác Dầu Khí (PTSC) và Công ty TNHH PVTrans Emas.
Công ty cổ phần Đại Lý Vận Tải Safi có cơ cấu nguồn vốn ổn định với tỷ lệ tổng nợ/tổng tài sản đạt 49% đến 50% trong năm 2010 và 2011 Tỷ lệ tổng nợ/tổng vốn chủ sở hữu lần lượt là 1.01 và 1.07 trong hai năm này, tương đương với mức bình quân ngành Đặc biệt, Safi không áp dụng chính sách đòn bẩy tài chính Nợ dài hạn của công ty chủ yếu là khoản dự phòng trợ cấp mất việc làm, chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với tài sản cố định, chỉ 0.1% và 0.2%, tương ứng với 264 triệu đồng năm 2010 và 349 triệu đồng năm 2011.
Công ty Cổ Phần Kho Vận Giao Nhận Ngoại Thương TP.HCM (Transimex SG) có cơ cấu nguồn vốn vững mạnh, với chỉ số nợ/tổng tài sản chỉ ở mức 32% vào năm 2010 và 27% vào năm 2011 Chỉ số nợ/vốn chủ sở hữu cũng giảm từ 0.47 năm 2010 xuống 0.38 năm 2011, cho thấy tình hình tài chính ổn định Cả hai tỷ lệ này đều thấp hơn so với mức trung bình của các doanh nghiệp cùng ngành, khẳng định sức khỏe tài chính của Transimex SG.
Năm 2010, công ty đã tăng vốn điều lệ từ 132.124.880.000 đồng lên 165.153.140.000 đồng thông qua việc phát hành 3.302.726 cổ phiếu thưởng với tỷ lệ 04 quyền mua nhận 01 cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu Đồng thời, công ty cũng phát hành 100 tỷ trái phiếu chuyển đổi để đầu tư vào Công ty TNHH vận tải và xếp dỡ Hải An cùng dự án quy hoạch trung tâm kho cảng ICD Transimex Đến năm 2011, vốn điều lệ tiếp tục tăng lên 182.758.700.000 đồng nhờ chuyển đổi 32.750 trái phiếu chuyển đổi thành 1.760.656 cổ phiếu theo Nghị quyết Đại hội đồng cổ đông thường niên Mặc dù tỷ số nợ/TSCĐ năm 2010 cao ở mức 63%, nhưng đã giảm xuống còn 47% vào năm 2011 nhờ khoản nợ dài hạn giảm từ 159,1 tỷ đồng năm 2010 xuống còn 111,5 tỷ đồng năm 2011.
238 tỷ năm 2011 do công ty nhượng quyền sử dụng đất ở Hà Nội và thanh lý một số tài sản khác
Công ty cổ phần Vinafco đã cải thiện đáng kể cấu trúc vốn trong năm 2011 so với năm 2010, với chỉ số tổng nợ/tổng tài sản giảm từ 47% xuống 12% và chỉ số tổng nợ/tổng vốn chủ sở hữu giảm từ 0.87 xuống 0.24, cả hai chỉ số này đều thấp hơn mức trung bình của các doanh nghiệp trong ngành Đặc biệt, vào tháng 9 năm 2011, công ty đã thành công trong việc chuyển đổi trái phiếu thành 14 triệu cổ phiếu phổ thông, góp phần nâng cao vốn chủ sở hữu.
200 tỷ năm 2010 lên 340 tỷ năm 2011 Tuy nhiên tỷ lệ nợ dài hạn/ TSCĐ của công ty năm 2010 chiếm tỷ lệ rất cao là 173% và giảm còn thấp là 12% năm 2011
Nguyên nhân là do nợ dài hạn giảm từ 179,6 tỷ năm 2010 xuống còn 28,8 tỷ năm
2011 và TSCĐ cũng tăng lên từ 103,8 tỷ năm 2010 lên 246,3 tỷ năm 2011
Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu (Vietfratch) đang áp dụng chính sách thâm dụng nợ, dẫn đến các chỉ số nợ cao, làm tăng mức độ rủi ro cho công ty.
Cụ thể là chỉ số tổng nợ/tổng tài sản ổn định ở mức 63% cho hai năm 2011 và
Năm 2010, chỉ số tổng nợ/vốn CSH của công ty là 1.80, giảm xuống 1.76 vào năm 2011, cao hơn mức trung bình của các doanh nghiệp cùng ngành do công ty đang vay tiền để đầu tư mua ba tàu chở hàng khô với trọng tải 8.000 DWT, 8.934 DWT và 14.187 DWT, cũng như đầu tư vào kho bãi tại Hưng Yên và Quảng Ninh Chỉ số nợ dài hạn/TSCĐ đạt 49% vào năm 2010 và tăng lên 57% vào năm 2011, tuy nhiên vẫn thấp hơn so với các doanh nghiệp cùng ngành, bởi nợ dài hạn đã tăng 50% từ 218,3 tỷ đồng năm 2010 lên 228 tỷ đồng năm 2011, trong khi TSCĐ chỉ tăng 31% từ 443,6 tỷ đồng lên 579,4 tỷ đồng.
Công ty cổ phần Container Phía Nam (Viconship Saigon) đang đối mặt với cấu trúc vốn không ổn định do chính sách thâm dụng nợ cao, dẫn đến rủi ro tài chính lớn Hệ số tổng nợ/tổng tài sản của công ty đạt 82% vào năm 2010 và tăng lên 94% vào năm 2011 Đồng thời, chỉ tiêu tổng nợ/vốn chủ sở hữu cũng tăng mạnh từ 4.55 năm 2010 lên 15.84 năm 2011, cho thấy tình hình nợ của công ty cao hơn nhiều so với mức bình quân của các doanh nghiệp cùng ngành.
Đo lường rủi ro và TSSL các doanh nghiệp logistics Việt Nam
Lợi nhuận sau thuế của công ty đạt 7% trong cả hai năm 2010 và 2011, cao hơn mức trung bình của ngành với con số tương ứng là 23,6 tỷ và 26,9 tỷ Hệ số vòng quay tài sản duy trì ở mức cao, đạt 2,3 năm 2010 và 2,41 năm 2011 Chỉ số ROA và ROE cũng cao, lần lượt là 19% năm 2010 và 21% năm 2011, cho thấy công ty hoạt động hiệu quả mặc dù phải đối mặt với những khó khăn chung của nền kinh tế.
3.2 Đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi các doanh nghiệp logisticsViệt Nam 3.2.1 Đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi
Dựa trên phương pháp đo lường tỷ suất sinh lợi và rủi ro đã được trình bày trong chương 1, sau khi thực hiện điều chỉnh giá, chúng tôi đã thu được các kết quả như được thể hiện trong bảng dưới đây.
Bảng 2.5: Kết quả đo lường rủi ro và TSSL từ năm 2007 – Q3/2012
GMD PVT SFI TMS VFC VFR
TSSL trung bình, E(R) -0.0087 -0.0247 0.0117 0.0094 -0.0030 -0.0106 Rủi ro tổng thể, Var(R)
= σ 2 0.03528 0.04160 0.04354 0.02776 0.02705 0.03170 Độ lệch chuẩn, σ 0.18784 0.20397 0.20866 0.16662 0.16446 0.17803 Rủi ro hệ thống,βi
2Var(Rm) 0.02265 0.01484 0.02372 0.00161 0.01179 0.01030 Rủi ro phi hệ thống,
Var(e) 0.01263 0.02677 0.01982 0.02615 0.01526 0.02140 Độ lệch chuẩn, Var(e) 0.11238 0.16361 0.14078 0.16171 0.12353 0.14629 β, chỉ số rủi ro hệ thống 1.332 1.078 1.363 0.355 0.961 0.898 α, hằng số -0.0046 -0.0214 0.0159 0.0105 -0.0001 -0.0078 ρ, hệ số tương quan với thị trường 0.0102 0.0064 0.0094 0.0031 0.0084 0.0073 ρ 2 , tỉ lệ rủi ro hệ thống 0.6421 0.3566 0.5448 0.0580 0.4360 0.3248
1 - ρ 2 , tỉ lệ rủi ro phi hệ thống 0.3579 0.6434 0.4552 0.9420 0.5640 0.6752
CV, hệ số phương sai -21.516 -8.260 17.826 17.793 -54.031 -16.808
(Nguồn: tác giả tính toán từ số liệu tập hợp từ http://www.fpts.com.vn)
Bảng 2.5: Kết quả đo lường rủi ro và TSSL từ năm 2007 – Q3/2012 (tiếp theo)
Vn- Index TSSL trung bình, E(R) -0.0433 -0.0273 -0.0176 -0.0127 -0.0031 Rủi ro tổng thể, Var(R) = σ 2 0.02557 0.00675 0.00748 0.02742 0.01277 Độ lệch chuẩn, σ 0.15992 0.08218 0.08648 0.16559 0.11300 Rủi ro hệ thống, βi 2
Rủi ro phi hệ thống được đo bằng Var(e) với các giá trị lần lượt là 0.01388, 0.00111, 0.00054 và 0.01644 Độ lệch chuẩn của Var(e) là 0.11781, 0.03332, 0.02323 và 0.12822 Chỉ số rủi ro hệ thống β có giá trị 0.957, 0.665, 0.737 và 0.927 Hằng số α là -0.0404, -0.0253, -0.0154 và -0.0098 Hệ số tương quan với thị trường ρ lần lượt là 0.00585, 0.00305, 0.00425 và 0.00645 Tỉ lệ rủi ro hệ thống ρ² có giá trị 0.45723, 0.83603, 0.92729 và 0.40021.
1 - ρ 2 , tỉ lệ rủi ro phi hệ thống 0.54277 0.16397 0.07271 0.59979 NA*
CV, hệ số phương sai -3.690 -3.007 -4.900 -13.037 NA*
*NA có nghĩa là not applicable
(Nguồn: tác giả tính toán từ số liệu tập hợp từ http://www.fpts.com.vn)
Lúc đó mô hình về tỷ suất sinh lợi bình quân như sau:
Từ năm 2007 đến quý 3 năm 2012, tỷ suất sinh lợi trung bình của cổ phiếu các doanh nghiệp logistics rất thấp, với hầu hết các cổ phiếu bị lỗ, chỉ có SFI và TMS đạt tỷ suất sinh lợi dương lần lượt là 1.17% và 0.94% SFI có tỷ suất sinh lợi cao nhất, trong khi VSG ghi nhận mức thấp nhất là -4.33% Tỷ suất sinh lợi bình quân của 9 cổ phiếu là -1.27%, thấp hơn mức -0.31% của thị trường Nguyên nhân chính của tỷ suất sinh lợi thấp này là do tác động của cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu, dẫn đến biến động kinh tế vĩ mô như lạm phát và lãi suất cao Các chính sách kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô đã khiến thị trường giảm và trở về giá trị thực sau giai đoạn tăng trưởng nóng vào năm 2007.
Rủi ro tổng thể bình quân của 9 cổ phiếu là 0.027, cao hơn rủi ro thị trường 0.013 Rủi ro của các cổ phiếu không chênh lệch nhiều, với SFI có rủi ro cao nhất 0.44 và TCL thấp nhất 0.006 Do tỷ suất sinh lợi khác nhau, chúng ta sử dụng hệ số phương sai để so sánh rủi ro, trong đó SFI có hệ số phương sai cao nhất là 17.83, còn VFC có hệ số phương sai âm (-54.03) SFI có lợi suất cao nhất nhưng cũng có rủi ro cao nhất, trong khi VFC mặc dù có rủi ro thấp nhất nhưng lợi suất không thuộc dạng thấp, nhờ vào kết quả kinh doanh tốt và lợi nhuận tăng trong hai năm 2010 và 2011, cao hơn lợi nhuận bình quân của các doanh nghiệp cùng ngành.
Cơ cấu rủi ro trong rủi ro tổng thể bao gồm rủi ro hệ thống và rủi ro phi hệ thống Rủi ro hệ thống bình quân là 0.011, với cổ phiếu SFI có rủi ro cao nhất ở mức 0.024 và chỉ số beta là 1.363, trong khi TMS có rủi ro thấp nhất là 0.002 với beta 0.355 Các nhà đầu tư thường dựa vào hệ số beta để xác định mức rủi ro hệ thống của chứng khoán, từ đó yêu cầu tỷ suất sinh lời phù hợp Rủi ro phi hệ thống bình quân là 0.016, cao hơn rủi ro hệ thống, trong đó cổ phiếu PVT có rủi ro cao nhất là 0.027, còn VNL có rủi ro thấp nhất là 0.0005.
Tỷ trọng rủi ro hệ thống và rủi ro phi hệ thống trong tổng thể 9 cổ phiếu lần lượt là 40% và 60% Cổ phiếu VNL có tỷ trọng rủi ro hệ thống cao nhất với 92.7%, trong khi cổ phiếu TMS có tỷ trọng thấp nhất là 5.80% Ngược lại, TMS lại có tỷ trọng rủi ro phi hệ thống cao nhất với 94.2%, trong khi VNL có tỷ trọng thấp nhất là 7.27% Rủi ro phi hệ thống của từng cổ phiếu không đáng lo ngại vì có thể được đa dạng hóa thông qua một danh mục đầu tư tối ưu, trong đó nên lựa chọn cổ phiếu với tỷ lệ rủi ro phi hệ thống thấp và giảm thiểu cổ phiếu có tỷ lệ rủi ro phi hệ thống cao.
Hệ số tương quan của các cổ phiếu ngành logistics thường là tương quan thuận, cho thấy rằng TSSL của những cổ phiếu này di chuyển cùng chiều với thị trường.
Khi TSSL thị trường tăng thì TSSL của các cổ phiếu cũng tăng theo và ngược lại
Kết quả nghiên cứu cho thấy hệ số tương quan giữa các cổ phiếu ngành logistics và thị trường bình quân là 0.006 Điều này có nghĩa là khi TSSL của thị trường tăng 1%, TSSL bình quân của các cổ phiếu trong ngành sẽ tăng 0.6% Trong số đó, cổ phiếu GMD có hệ số tương quan cao nhất là 0.01, trong khi cổ phiếu TCL có hệ số tương quan thấp nhất là 0.003.
3.2.2 Hệ số beta doanh nghiệp và ngành logistics
Hệ số beta (β) là chỉ số quan trọng phản ánh rủi ro hệ thống của chứng khoán, thể hiện mối quan hệ giữa độ biến động giá của chứng khoán và biến động giá chung trên thị trường Thông qua β, nhà đầu tư có thể nhận biết khuynh hướng và mức độ biến động của một chứng khoán so với thị trường, từ đó đưa ra quyết định đầu tư hợp lý.
- Nếu chứng khoán có β = 1, có nghĩa là giá chứng khoán đó sẽ di chuyển cùng bước với thị trường
- Nếu chứng khoán có β < 1, có nghĩa là chứng khoán đó sẽ có mức thay đổi ít hơn mức thay đổi của thị trường
- Và nếu chứng khoán có β > 1, thì giá chứng khoán sẽ thay đổi nhiều hơn mức thay đổi của thị trường
Căn cứ vào công thức tính beta được trình bày trong phần 1.2.2 của chương 1
Ta tính được hệ số beta của các DN logistics như sau:
GMD PVT SFI TMS VFC VFR VSG TCL VNL BQN
(Nguồn: tác giả tính toán từ số liệu trên TTCK của các DN từ năm 2007- Q3/2012)
Hình 2.1: Biểu đồ hệ số beta tính từ năm 2007 – Q3/ 2012
Hệ số beta bình quân của ngành logistics đạt 0.927, thấp hơn so với beta thị trường là 7.3% Ngành này có thể được phân chia thành ba nhóm khác nhau dựa trên kết quả tính toán beta.
Nhóm cổ phiếu rủi ro cao bao gồm các mã có hệ số beta lớn hơn 1.2, như GMD (1.332) và SFI (1.363), cho thấy sự biến động giá vượt quá 20% so với thị trường chung Những cổ phiếu này phù hợp cho nhà đầu tư ưa mạo hiểm, mong muốn đạt được lợi nhuận cao mà không ngại rủi ro.
Nhóm cổ phiếu có rủi ro trung bình bao gồm các mã có hệ số beta từ 0.8 đến 1.2, như VFC (0.961), VFR (0.898), VSG (0.957) và PVT (1.078) Giá cổ phiếu trong nhóm này biến động thấp hơn 20% so với biến động chung của thị trường, tạo nên sự cân bằng giữa rủi ro và lợi nhuận.
Nhóm cổ phiếu ít rủi ro, với hệ số beta thấp hơn 0.8 như TMS (0.355), TCL (0.665) và VNL (0.737), được coi là an toàn trong bối cảnh thị trường giảm giá Các cổ phiếu này thường suy giảm ít hơn khi thị trường đi xuống, nhưng điều này cũng đồng nghĩa với việc lợi nhuận từ đầu tư vào chúng không cao.
3.2.3 Hệ số nguy cơ phá sản (Z score) của các doanh nghiệp ngành logistics
Các nhà đầu tư thường sử dụng hệ số đòn bẩy tài chính để đánh giá tình hình nợ của doanh nghiệp và xác định mức độ rủi ro khi đầu tư Tuy nhiên, hệ số nguy cơ phá sản (Z score) do Giáo Sư Edward I Altman phát triển có thể giúp đánh giá rủi ro tốt hơn và dự đoán khả năng phá sản trong tương lai Hệ số này chỉ áp dụng cho các doanh nghiệp, không cho các định chế tài chính như ngân hàng Mặc dù được phát minh tại Mỹ, Z score vẫn có thể được áp dụng với độ tin cậy cao ở nhiều quốc gia khác.
Hệ số Z bao gồn 5 chỉ số X1,X2,X3,X4,X5:
GIẢI PHÁP HẠN CHẾ RỦI RO CHO CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTICS VIỆT NAM
Một số giải pháp nhằm hạn chế rủi ro cho các DN logistics VN
Doanh nghiệp cần chủ động nâng cao nhận thức về pháp luật liên quan đến thương mại, xuất nhập khẩu, logistics, hải quan và thuế để giảm thiểu rủi ro pháp lý Việc nâng cao trình độ hiểu biết pháp luật cho nhân viên sẽ giúp họ tư vấn và phục vụ khách hàng hiệu quả hơn trong việc khai báo và làm thủ tục thông quan tại cảng Điều này sẽ hạn chế các rủi ro pháp lý như kê khai sai mặt hàng, số lượng hoặc áp mã thuế không chính xác, từ đó tránh được việc chậm trễ trong tiến độ nhận hàng và phát sinh chi phí lưu cont, lưu bãi.
Để giảm thiểu rủi ro trong giao dịch, doanh nghiệp cần tìm hiểu kỹ thông tin về khách hàng, bao gồm khả năng chuyên môn và tình hình tài chính của họ Ngoài ra, cần chú ý đến các điều khoản trong hợp đồng mà đối tác đưa ra Đặc biệt, đối với hàng dự án, công trình, hoặc hàng siêu trường, siêu trọng, doanh nghiệp nên tham khảo ý kiến của luật sư khi cần thiết.
Theo dõi tiến trình thực hiện của hợp đồng, đảm bảo thực hiện tốt, đúng tiến độ và thu hồi công nợ theo đúng kế hoạch đề ra
4.2 Một số giải pháp nhằm hạn chế rủi ro cho các doanh nghiệp logistics VN 4.2.1 Nhận diện và nắm rõ rủi ro mà DN phải đối mặt Để có thể đưa ra bất kỳ một quyết định nào về quản trị rủi ro thì trước tiên các nhà quản trị phải nhận diện và nắm rõ được tất cả các rủi ro mà DN gặp phải Các rủi ro này thường nằm trong hai nhóm rủi ro kinh doanh và rủi ro tài chính Rủi ro kinh doanh là rủi ro liên quan tới hoạt động sản xuất kinh doanh, những rủi ro này là rủi ro hệ thống không nên không thể phòng ngừa được Còn rủi ro tài chính là rủi ro gặp phải do độ nhạy cảm từ các nhân tố thị trường như lãi suất, tỷ giá, giá cả hàng hóa, giá chứng khoán Những rủi ro này có thể phòng ngừa được nhờ sự tồn tại của nhiều thị trường mà thông qua đó những rủi ro này có thể được trao đổi với nhau
Sau khi nhận diện rủi ro, doanh nghiệp cần xác định khả năng xảy ra của từng mức độ biến động trên thị trường, dự đoán xác suất và quy mô rủi ro, và xếp hạng chúng Rủi ro có xác suất xảy ra cao cần được ưu tiên, trong khi rủi ro có khả năng gây tổn thất lớn cũng cần được chú ý Việc đánh giá mức độ tác động của từng rủi ro giúp doanh nghiệp nhận diện rủi ro nào có thể gây tổn thất và rủi ro nào có thể tạo thuận lợi Dựa trên những phân tích này, doanh nghiệp sẽ lập kế hoạch phòng ngừa rủi ro hiệu quả.
4.2.2 Xây dựng mục tiêu và chiến lược quản trị rủi ro
Hoạt động quản trị rủi ro được thiết kế để đảm bảo đạt được các mục tiêu doanh nghiệp Do đó, Ban lãnh đạo cần xác định rõ các mục tiêu hoạt động trước khi triển khai quản trị rủi ro, nhằm hướng dẫn quá trình này một cách hiệu quả và đúng hướng.
Tùy thuộc vào mức độ rủi ro và khả năng chấp nhận rủi ro của doanh nghiệp, các biện pháp phòng chống sẽ được áp dụng khác nhau để giảm thiểu thiệt hại khi rủi ro xảy ra.
Chỉ nên chấp nhận rủi ro khi doanh nghiệp có khả năng chịu đựng mất mát, vì lợi nhuận thường đi kèm với rủi ro Mỗi quyết định đầu tư hay giao dịch kinh doanh đều tiềm ẩn khả năng mang lại lợi nhuận nhưng cũng có thể dẫn đến tổn thất Do đó, mức độ tổn thất cần phải nằm trong giới hạn chịu đựng của doanh nghiệp; nếu không, doanh nghiệp có thể đối mặt với nguy cơ phá sản.
Việc quản lý và kiểm soát rủi ro đòi hỏi phải xem xét xác suất xảy ra mất mát Thông thường, chi phí quản trị rủi ro tỷ lệ thuận với mức độ rủi ro; tức là, khi xác suất xảy ra rủi ro tăng cao, chi phí để quản lý rủi ro cũng sẽ gia tăng.
Khi đánh giá rủi ro, nếu chi phí quản trị rủi ro thấp hơn hậu quả có thể xảy ra, doanh nghiệp nên ngay lập tức áp dụng các sản phẩm phái sinh để quản lý rủi ro, từ đó gia tăng giá trị doanh nghiệp.
Các nguyên tắc cần được áp dụng linh hoạt theo từng điều kiện cụ thể về không gian, thời gian và môi trường kinh doanh Để kiểm soát rủi ro, có thể áp dụng một số giải pháp như: đầu tiên, né tránh rủi ro khi xác suất xảy ra và khả năng gây tổn thất quá lớn, bằng cách ngừng hoặc điều chỉnh các phương án đầu tư có rủi ro cao Thứ hai, chuyển rủi ro cho các tổ chức hoặc cá nhân khác, thông qua việc mua bảo hiểm tài sản từ các công ty bảo hiểm, hoặc sử dụng các sản phẩm phái sinh phù hợp với biến động của thị trường.
Để giảm thiểu rủi ro ở mức chấp nhận được và quản lý hiệu quả, cần thực hiện các giải pháp đa dạng Bắt đầu từ khâu nhân sự, việc bố trí người phù hợp cho từng công việc và kiện toàn bộ máy tổ chức là rất quan trọng Bên cạnh đó, xây dựng phương án kinh doanh chất lượng và rà soát các cam kết, điều khoản hợp đồng trước khi ký kết với đối tác cũng giúp đảm bảo tính chặt chẽ và tuân thủ pháp luật.
Chấp nhận rủi ro là một chiến lược quan trọng mà doanh nghiệp có thể áp dụng để giảm thiểu những nguy cơ tiềm ẩn Trong nhiều tình huống, giải pháp tối ưu là chấp nhận rủi ro một cách có kiểm soát, có thể là chấp nhận toàn bộ hoặc từng phần trong kế hoạch tổng thể.
Các giải pháp xử lý và kiểm soát rủi ro cần được áp dụng một cách linh hoạt, có thể sử dụng riêng lẻ hoặc kết hợp để tối ưu hóa hiệu quả quản trị rủi ro.
4.2.3 Xây dựng hệ thống các thủ tục và qui trình quản trị rủi ro
Sau khi xác định mục tiêu và chiến lược quản trị rủi ro, doanh nghiệp cần xây dựng các thủ tục và quy trình quản lý rủi ro hiệu quả Một xu hướng mới trong tổ chức quản trị rủi ro là nguyên tắc quản trị rủi ro toàn công ty, trong đó tất cả các rủi ro được hợp nhất vào một chức năng duy nhất, như quản trị rủi ro tiền tệ và lãi suất Quy trình quản trị rủi ro cần được triển khai từ bộ phận lãnh đạo đến các phòng ban, đảm bảo rằng quản trị rủi ro là một quá trình liên tục và có hệ thống Điều này nhấn mạnh rằng quản trị rủi ro không chỉ là trách nhiệm của lãnh đạo mà còn là của từng nhân viên trong công ty, nhằm xây dựng văn hóa sẵn sàng đối mặt với rủi ro trong mọi tình huống.
Để đảm bảo sự phát triển bền vững, doanh nghiệp cần tổ chức ít nhất hai lần một năm các cuộc phân tích tài chính toàn diện Việc này không chỉ giúp đánh giá các hoạt động của doanh nghiệp mà còn tập trung vào khả năng tiềm ẩn, từ đó tạo ra các biện pháp đối phó chủ động Hơn nữa, quy trình này góp phần xây dựng văn hóa phòng ngừa rủi ro có hệ thống trong doanh nghiệp.
Những kiến nghị đối với nhà đầu tư
Tỷ suất sinh lợi và rủi ro luôn song hành trong lĩnh vực đầu tư chứng khoán cũng như trong nhiều khía cạnh khác của cuộc sống.
Trong giai đoạn hiện nay, việc phổ biến và phát triển công cụ cũng như kiến thức về phòng ngừa rủi ro là cần thiết để giúp nhà đầu tư tối đa hóa lợi nhuận trong danh mục đầu tư Để quản lý danh mục hiệu quả, nhà đầu tư cần phân tích kỹ lưỡng các yếu tố tác động đến giá chứng khoán, bao gồm các yếu tố vĩ mô như lạm phát và lãi suất, thông tin nội bộ doanh nghiệp, và lựa chọn cổ phiếu từ các doanh nghiệp có hiệu suất tốt, tiềm năng cao và ít rủi ro, đồng thời tránh tâm lý bầy đàn trong quyết định đầu tư.
Những kiến nghị đối với cơ quan quản lý vĩ mô
Việt Nam đang thực hiện cam kết tự do hóa dịch vụ logistics trong WTO và hội nhập ASEAN với lộ trình 4 bước đến năm 2014, bao gồm tự do hóa thương mại, tạo cơ hội cho doanh nghiệp logistics, nâng cao năng lực quản lý và phát triển nguồn nhân lực Điều này mang lại nhiều cơ hội cho ngành logistics Việt Nam, như tiếp cận thị trường rộng lớn hơn và phát huy lợi thế địa lý trong phát triển cơ sở hạ tầng logistics, bao gồm cảng nước sâu và sân bay quốc tế Tuy nhiên, Việt Nam cũng đối mặt với thách thức về cơ sở hạ tầng logistics còn yếu kém và chi phí logistics cao hơn so với các nước khác.
Doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ tại Việt Nam thường hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp Một trong những thách thức lớn là sự thiếu hụt nguồn nhân lực được đào tạo bài bản và có trình độ quản lý logistics Bên cạnh đó, môi trường pháp lý còn nhiều bất cập, cùng với sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thông quan hàng hóa và các thủ tục hành chính, gây khó khăn cho quá trình hội nhập logistics của đất nước.
Ngành logistics Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2020 đạt tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ 40% và phát triển dịch vụ trọn gói 3PL, điều này đòi hỏi nhiều giải pháp đồng bộ ở cả tầm vĩ mô và vi mô Cần xây dựng chiến lược tổng thể phát triển logistics đến năm 2020 và tầm nhìn 2030, hoàn thiện quản lý nhà nước và khung thể chế cho hệ thống logistics Đồng thời, phát triển thị trường logistics, nâng cao chất lượng và sức cạnh tranh sản phẩm dịch vụ, cải thiện năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics, cũng như phát triển nguồn nhân lực logistics trong thời gian sớm nhất.
Dựa trên phân tích về rủi ro trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, tác giả đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế rủi ro, đồng thời khuyến nghị các nhà đầu tư cần xem xét kỹ lưỡng yếu tố rủi ro và lợi nhuận trước khi đầu tư Tác giả cũng nhấn mạnh sự cần thiết hỗ trợ từ cơ quan chức năng Nhà nước để giải quyết các vấn đề, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics Việt Nam, nâng cao năng lực cạnh tranh và khả năng quản trị rủi ro, đáp ứng nhu cầu hội nhập và phát triển bền vững.
Nền kinh tế Việt Nam trong năm 2010 và 2011 gặp nhiều khó khăn do ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu Các doanh nghiệp, đặc biệt là trong lĩnh vực logistics, không thể tránh khỏi những cú sốc và tác động hệ thống này Do đó, việc nhận thức và thực hiện phân tích, đo lường cũng như hạn chế rủi ro thông qua quản trị rủi ro trong hoạt động kinh doanh là rất cần thiết cho các doanh nghiệp logistics.
Qua luận văn tác giả đã nhận diện rủi ro, phân tích, đo lường rủi ro, TSSL của
Bài viết này phân tích mối quan hệ giữa DN và cổ phiếu của các doanh nghiệp, đồng thời đưa ra một số giải pháp nhằm hạn chế rủi ro trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam Một số kết quả chính của luận văn đã được nêu rõ.
Luận văn đã nghiên cứu về phương pháp đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi
Ngành logistics đang trải qua sự phát triển mạnh mẽ, tuy nhiên vẫn tồn tại nhiều thách thức và rủi ro cần được đánh giá kỹ lưỡng Việc phân tích thực trạng hoạt động của ngành giúp nhận diện những vấn đề tiềm ẩn, đồng thời đo lường rủi ro và TSSL (Tỷ suất sinh lời) đối với các doanh nghiệp logistics Điều này không chỉ hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc tối ưu hóa quy trình vận hành mà còn nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường.
Tác giả đề xuất một số giải pháp nhằm hạn chế rủi ro trong doanh nghiệp logistics, bao gồm việc xác định quan điểm và mục tiêu của quản trị rủi ro Các giải pháp này bao gồm xây dựng chính sách, chiến lược và quy trình quản trị rủi ro Ngoài ra, tác giả cũng đưa ra những kiến nghị cho nhà đầu tư và cơ quan quản lý vĩ mô nhằm phát triển ngành logistics và nâng cao năng lực quản trị rủi ro cho các doanh nghiệp.
Do khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế, nội dung luận văn này vẫn còn nhiều thiếu sót, bao gồm mẫu nghiên cứu nhỏ, thời gian nghiên cứu ngắn và mô hình ít biến Chúng tôi rất mong nhận được ý kiến đóng góp từ quý Thầy, Cô và những người quan tâm đến vấn đề “Đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi của các doanh nghiệp Logistics ở Việt Nam.”
TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng việt
1 Phan Thị Bích Nguyệt chủ biên (2008), Đầu tư tài chính,NXB Tài Chính
2 Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
3 Nguyễn Thị Ngọc Trang chủ biên (2007), Quản trị rủi ro tài chính, NXB
4 Nguyễn Thị Ngọc Trang chủ biên (2008), Phân tích tài chính, NXB Lao động – Xã hội
5 Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên (2010), Logistics những vấn đề cơ bản, NXB
6 Lâm Minh Chánh, Chỉ số Z: công cụ phát hiện nguy cơ phá sản và xếp hạng định mức tín dụng, Tạp chí nhịp cầu đầu tư, số 41 ngày 30/7/2007
7 Lâm Minh Chánh, Dùng chỉ số Z để ước tính hệ số tín nhiệm, Tạp chí nhịp cầu đầu tư, số 42 ngày 6/8/2007
9 Nguyễn Ngọc Vũ, Tính toán hệ số beta của một số công ty niêm yết tại sàn giao dịch chứng khoán Hà Nội, Tạp chí KH&CN, Đại học Đà Nẵng – Số
10 Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI)- Ban pháp chế (2009),
Cam kết WTO về Phân phối – Logistics, Ấn phẩm
11 Trung tâm thông tin tín dụng – Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2012), Xếp hạng tín dụng Top 1000 doanh nghiệp Việt Nam năm 2012, NXB Lao động
12 Báo cáo tài chính năm 2011 của 9 Công ty: Liên Hiệp Vận Chuyển; Vận Tải
Dầu Khí; Safi; Giao Nhận Ngoại Thương; Vinafco, Vận Tải và Thuê Tàu;
13 Christine Helliar (2005), Financial Risk Management, University of Dendee,
14 Paul Embrechts, Rudiger Frey, Alexander McNeil (2006), Quantitative Risk Management: Concepts, techniques and tools, Universtity of Leipzig
Bảng tương đồng giữa chỉ số Z” điều chỉnh và định mức tín nhiệm S&P
Z" điều chỉnh Định mức tín nhiệm S&P
Doanh nghiệp nằm trong vùng an toàn chưa có nguy cơ phá sản
Trái phiếu có thể đầu tư
Doanh nghiệp nằm trong vùng cảnh báo, có thể có nguy cơ phá sản
Trái phiếu có độ rủi ro cao
Doanh nghiệp nằm trong vùng nguy hiểm, nguy cơ phá sản cao
Trái phiếu không nên đầu tư
0 - 1,75 D (Nguồn: Tạp chí nhịp cầu đầu tư, số 42 ngày 6/8/2007)
