Nguồn: Ngân hàng nhà nước Việt Nam
Rủi ro tỷ giá
Tỷ giá VND/USD trong hai năm gần đây tăng ở mức ổn định hơn các năm trước, mức độ tăng tỷ giá hàng năm khoảng 5% với biên độ giao dịch là 1% năm 2011. Hầu hết các doanh nghiệp logistics đều có giao dịch bằng ngoại tệ do các khoản mục chi phí như cước vận chuyển quốc tế, phí xếp dỡ, bốc xếp, lưu cont… đa số được tính bằng USD. Các doanh nghiệp logistics thu các phí này từ khách hàng bằng tiền VND và chuyển trả cho các đại lý ở nước ngồi bằng tiền USD. Vì vậy khi tỷ giá biến động đa phần là tỷ giá tăng nhiều hơn giảm, làm ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của doanh nghiệp nhất là tình trạng khan hiếm USD năm 2010, các DN rất khó mua USD để thanh tốn cho các đối tác của mình hoặc Ngân hàng bán USD rất hạn chế với một tỷ giá thỏa thuận cao hơn giá niêm yết bán ra của ngân hàng. Do đó, chênh lệch tỉ giá là một phần đáng kể trong chi phí của doanh nghiệp. Như Tổng cơng ty cổ phần vận tải Dầu Khí với chênh lệch lỗ tỷ giá hối đoái năm 2010 là 125.167.187.659 đồng và năm 2011 là 211.820.603.051 đồng. Cơng ty cổ phần Container Phía Nam với chênh lệch lỗ tỷ giá hối đoái năm 2010 là 33.152.673.305 đồng và năm 2011 là 57.241.081.814 đồng.
Hình 1.4. Diễn biến tỷ giá VND/USD từ 2007 – 2011, nguồn: TVSI
2.4.3. Các rủi ro khác
Rủi ro pháp lý
Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của thời kỳ hội nhập kinh tế thế giới, hệ thống văn bản pháp quy chưa hoàn thiện, chưa đồng bộ và chưa hội nhập với hệ thống luật cũng như các thông lệ quốc tế. Các doanh nghiệp logistics thường làm trung gian mua bán cước, dịch vụ vận chuyển, khai thuê hải quan nên rủi ro thường gặp là những thay đổi về chính sách xuất nhập khẩu, thủ tục hải quan…Nhiều khi doanh nghiệp xuất nhập khẩu khai báo hàng hóa khơng đúng với hàng xuất nhập khẩu thực chất ví dụ như hàng cấm xuất nhập hay hàng nguy hiểm mà khách hàng khơng khai báo, doanh nghiệp logistics thì chỉ khai theo lời của khách hàng. Đây sẽ là một rủi ro tiềm tàng đối với các doanh nghiệp logistics.
Rủi ro giao dịch
Đa số các doanh nghiệp logistics có quy mơ nhỏ, hay cho khách hàng nợ tiền cước và phí dịch vụ nên thường là đối tượng gánh chịu nhiều rủi ro trong hoạt động giao dịch với các khách hàng, các đối tác khác khi không thu hồi được nợ, nhất là với các doanh nghiệp lớn hơn cùng ngành bởi vì thị trường ln bị chi phối bởi các doanh nghiệp lớn, nhiều khi cố tình khuynh đảo để tạo thế cạnh tranh.
Trong bối cảnh đó, doanh nghiệp nhỏ thường trở thành nạn nhân do thiếu thông tin khi giao dịch, khơng nắm chắc chính sách pháp luật, dễ bị luôi cuốn theo tâm lý bầy đàn khi quyết định đầu tư, kinh doanh.
2.5. Các nhân tố gây ra rủi ro trong ngành logistics
Môi trường vật chất: rỏ ràng, một trong những nguồn rủi ro cơ bản nhất của ngành logistics là môi trường vật chất xung quanh ta. Động đất, hạn hán, bão lụt đều có thể dẫn đến tổn thất lớn cho ngành vốn phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên.
Mơi trường chính trị: trong một đất nước, mơi trường chính trị có thể là một nguồn rủi ro quan trọng. Chính sách thay đổi có thể ảnh hưởng nghiêm trọng lên các tổ chức (thay đổi chính sách thuế, hải quan, ban hành các quy định mới về giao nhận vận chuyển….). Trên phương diện quốc tế, mơi trường chính trị cịn phức tạp hơn vì các chuẩn mực luật pháp có thể thay đổi rất nhiều từ nơi này sang nơi khác. Môi trường kinh tế: mặc dù môi trường kinh tế thường được quyết định do môi trường chính trị, sự phát triển rộng lớn của thị trường tồn cầu đã tạo ra một mơi trường bao trùm tất cả các nước. Tình trạng lạm phát, suy thối, khủng hoảng hiện nay là các yếu tố của hệ thống kinh tế mà khơng quốc gia nào có thể kiểm sốt nổi, gây ảnh hưởng rất nhiều đến sự phát triển của đất nước và hoạt động của các doanh nghiệp trong nước. Ngoài ra, theo xu hướng tồn cầu hóa, việc thực hiện các thỏa thuận khi tham gia WTO cũng tạo ra cơ hội và thách thức lớn đối với các doanh nghiệp trong nước.
Mơi trường hoạt động: q trình hoạt động của tổ chức có thể làm phát sinh rủi ro và bất định. Các tiến trình khuyến mãi, tuyển dụng, sa thải nhân viên có thể gây ra các rủi ro về pháp lý. Q trình sản xuất kinh doanh có thể đưa cơng nhân đến các tổn hại vật chất. Các hoạt động của tổ chức có thể gây tổn hại cho mơi trường.
Vấn đề nhận thức: trong kinh doanh có nhiều quyết định cần phải được sự nhất trí của nhiều người thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau. Chẳng hạn một hội đồng gồm trưởng phòng kinh doanh, trưởng phịng kỹ thuật và kế tốn trưởng họp để thơng
nhìn vấn đề theo góc độ chun mơn của mình nên khơng nhất trí được. Rủi ro đó xuất phát từ nhận thức. Năng lực của một nhà quản trị rủi ro trong việc hiểu, xem xét, đo lường, đánh giá khơng phải là hồn hảo. Một nguồn rủi ro quan trọng cho hầu hết các tổ chức gây ra do nhận thức và thực tế hoàn toàn khác nhau. Vấn đề nhận thức là nguồn rủi ro gai góc nhất trong việc nhận diện và phân tích rủi ro, vì những phân tích đó địi hỏi phải trả lời những câu hỏi như sau; “làm sao hiểu được ảnh hưởng của sự bất định lên tổ chức?” hay “làm sao biết được cái mình nhận thức là đúng với thực tế?”.
Kết luận chương 2
Trong chương này, qua việc khái quát tình hình phát triển của ngành logistics Việt Nam, thực trạng hoạt động, những thuận lợi và khó khăn của ngành, đồng thời nhận diện những rủi ro thường gặp trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Ta thấy các doanh nghiệp logistics Việt Nam gặp phải nhiều rủi ro trong hoạt động kinh doanh do tác động của nền kinh tế vĩ mô và các nguyên nhân đến từ cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới chưa hồi phục.
Vì vậy, việc phân tích và đo lường rủi ro là cần thiết và quan trọng trong giai đoạn hiện nay giúp cho các doanh nghiệp nhận biết được thực trạng rủi ro của doanh nghiệp mình, các nhà đầu tư biết được rủi ro của chứng khoán trước khi quyết định đầu tư, sẽ được trình bày trong chương 3 của luận văn.
CHƯƠNG 3: ĐO LƯỜNG RỦI RO VÀ TỶ SUẤT SINH LỢI CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTICS VIỆT NAM
3.1. Phân tích rủi ro dựa trên tình hình tài chính của các doanh nghiệp giai đoạn 2010-2011 đoạn 2010-2011
3.1.1. Cơ sở dữ liệu
Luận văn xin chọn 9 cơng ty có thị phần lớn trong ngành logistics và đã niêm yết trên Sở giao dịch chứng khốn thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội làm tiêu biểu cho việc phân tích và đo lường rủi ro bao gồm:
Bảng 2.1: Danh sách các cơng ty được phân tích trong luận văn
TT Tên công ty Mã CK Nơi niêm yết Vốn hóa TT (Tỷ VND) Ngày niêm yết
1 Cty CP Đại Lý Liên Hiệp Vận Chuyển GMD HOSE 1970.05 22/4/2002
2 Tổng Cty CP Vận Tải Dầu Khí PVT HOSE 915.93 10/12/2007
3 Cty CP Đại Lý Vận Tải Safi SFI HOSE 139.27 29/12/2006
4
CTCP Kho Vận GN Ngoại Thương
TP.HCM TMS HOSE 507.62 11/9/2000
5 Công Ty Cổ Phần Vinafco VFC HOSE 298.99 24/7/2006
6
Cty CP Vận Tải và Thuê Tàu
(Vietfratch) VFR HNX 88.5 28/12/2006
7
CTCP Container Phía Nam (Viconship
Saigon) VSG HOSE 11.04 18/9/2008
8
Cty CP ĐL GN Vận Tải Xếp Dỡ Tân
Cảng TCL HOSE 309.97 24/12/2009
9
Cty CP GN và Vận Tải Thương Mại
(Vinalink) VNL HOSE 108 17/8/2009
(Nguồn: http://ezsearch.fpts.com.vn/Services/EzData/default2.aspx?s=51)
Tiến hành thu thập dữ liệu theo tháng về giá chứng khốn của 9 cơng ty và của Vn-Index từ năm 2007 đến quý 3 năm 2012. Tổng cộng mỗi cơng ty có 69 tháng. Tuy nhiên, có một số cơng ty mới niêm yết sau năm 2007 nên thời gian
không đủ dài nhưng cũng hơn 30 tháng để đảm bảo độ tin cậy cho kết quả phân tích.
Nguồn dữ liệu được lấy từ trang web của Cơng ty cổ phần chứng khốn FPT và có kiểm tra thơng tin từ trang web của UBCKNN. Dữ liệu được tính tốn, phân tích và đo lường bằng Excel, và có điều chỉnh giá để tính TSSL khi cơng ty phát hành thêm hoặc chia cổ tức bằng cổ phiếu.
3.1.2. Cấu trúc nguồn vốn:
Các chỉ sổ về rủi ro tài chính liên quan đến cấu trúc tài chính của doanh nghiệp.
Bảng 2.2: Bảng tổng hợp các chỉ số về cấu trúc nguồn vốn
Stt Công ty Chỉ tiêu Năm 2010
Năm 2011
Chênh lệch
1 Liên Hiệp Tổng nợ/Tổng tài sản 0.37 0.35 -0.02
Vận Chuyển Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.6 0.56 -0.04
(Gemadept) Nợ dài hạn / TSCD 0.68 0.5 -0.18
2 Vận Tải Dầu Khí Tổng nợ/Tổng tài sản 0.6 0.63 0.03
(PV Trans Corp) Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.99 2.21 0.22 Nợ dài hạn / TSCD 0.63 0.74 0.11 3 Safi Tổng nợ/Tổng tài sản 0.49 0.5 0.01 Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.01 1.07 0.06 Nợ dài hạn / TSCD 0.001 0.002 0.001 4 Giao Nhận Tổng nợ/Tổng tài sản 0.32 0.27 -0.05 Ngoại Thương Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.47 0.38 -0.09 (Transimex SG) Nợ dài hạn / TSCD 0.63 0.47 -0.16 5 Vinafco Tổng nợ/Tổng tài sản 0.47 0.19 -0.28 Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.87 0.24 -0.63 Nợ dài hạn / TSCD 1.73 0.12 -1.61 6 Vận tải và Tổng nợ/Tổng tài sản 0.63 0.63 0 Thuê Tàu Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.8 1.76 -0.04 (Vietfratch) Nợ dài hạn / TSCD 0.49 0.57 0.08 7 Container Tổng nợ/Tổng tài sản 0.82 0.94 0.12 Phía Nam Tổng nợ/ Tổng VCSH 4.55 15.84 11.29
(Viconship SG) Nợ dài hạn / TSCD 0.82 0.84 0.02 8 Xếp Dỡ Tân Tổng nợ/Tổng tài sản 0.39 0.26 -0.13 Cảng Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.71 0.56 -0.15 Nợ dài hạn / TSCD 0.25 0.52 0.27 9 Vận Tải và Tổng nợ/Tổng tài sản 0.18 0.23 0.05 Thuương Mại Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.22 0.31 0.09 (Vinalink) Nợ dài hạn / TSCD 0 0.02 0.02 10 Bình quân ngành Tổng nợ/Tổng tài sản 0.49 0.48 -0.01 Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.1 1.08 -0.02 Nợ dài hạn / TSCD 0.64 0.64 0
(Nguồn: tác giả tính tốn từ các số liệu trong Báo cáo tài chính năm 2011 của
các DN)
Đối với nhà cho vay, họ thích tỷ số nợ càng thấp càng tốt, vì như vậy số nợ của họ sẽ được đảm bảo nếu doanh nghiệp phá sản. Còn đối với chủ sở hữu doanh nghiệp thì tỷ số nợ cao bởi vì họ có thể tăng lợi nhuận mà khơng phải sử dụng vốn của mình. Nhìn chung tỷ lệ nợ và vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp logistics được duy trì ở mức khá an tồn qua hai năm 2010 và 2011. Chỉ tiêu tổng nợ/tổng tài sản được giữ ở mức khá cân bằng từ 48% đến 49% bình quân ngành. Trong đó thấp nhất là 18% và cao nhất là 94%. Nợ dài hạn khá cao chiếm khoảng 64% TSCĐ do các DN đầu tư vào hệ thống kho bãi, xe container, xe nâng... Chỉ tiêu tổng nợ/ tổng VCSH năm 2010 và 2011 lần lượt là 1.10 và 1.08, chứng tỏ là các DN đang thực hiện chính sách thâm dụng nợ làm cho các DN trở nên rủi ro hơn. Tuy nhiên cũng có các DN tỷ tiêu này rất thấp ở mức 0.22 và rất cao ở mức 15.84.
Công ty cổ phần Đại lý liên hiệp Vận chuyển (Gemadept): cơ cấu nguồn vốn của công ty khá ổn định. Tỷ lệ nợ/tổng tài sản chỉ chiếm từ 35% đến 37%, là tỷ lệ khá thấp so với các doanh nghiệp cùng ngành. Chỉ tiêu tổng nợ/ tổng vốn chủ sở hữu năm 2010 chiếm 60% và giảm còn 56% năm 2011 do nguồn vốn chủ sở hữu tăng lên từ 1.000 tỷ lên 1.094.473.090.000 đồng bằng việc phát hành trái phiếu chuyển đổi và thặng dư vốn cổ phần phát sinh là 302.313.888.000 đồng. Tổng số nợ cũng giảm đi hơn 24 tỷ đồng từ 2.398.409.582.872 đồng xuống còn 2.374.266.512.950 đồng. Nợ dài hạn chiếm khá cao 68% năm 2010 và giảm cịn
50% ở năm 2011. Ngồi lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng, vận tải, kho bãi và logistics, Gemadept cịn đầu tư vào nhiều cơng ty liên kết và công ty con về các lĩnh vực như bất động sản, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, đầu tư tài chính, trồng cây cao su…có tất cả 17 cơng ty con và 13 cơng ty liên kết. Vì vậy các khoản nợ dài hạn mà công ty vay chủ yếu để đầu tư vào các công ty này.
Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí (PV Trans): tỷ lệ tổng nợ/tổng tài sản ở mức 60% năm 2010 và 63% năm 2011. Đây là tỷ lệ khá cao và cao hơn tỷ lệ bình qn của ngành. Cơng ty đang sử dụng chính sách thâm dụng nợ nên tỷ lệ tổng nợ/ tổng VCSH chiếm rất cao từ 1.99 năm 2010 tăng 2.21 năm 2011. Nợ dài hạn / TSCĐ cũng tương đối cao tăng từ 0.63 năm 2010 đến 0.74 năm 2011. Do công ty đi vay để mua và xây dựng những tài sản mà cần một thời gian tương đối dài để hồn thành như dự án mua và đóng mới tàu chở dầu, xây dựng Cảng Dung Quất, xây dựng trạm cung ứng nhiên liệu, mua xe taxi…đưa vào sử dụng hoặc kinh doanh hoặc công ty đầu tư vào công ty liên kết như Công ty cổ phần dịch vụ khai thác Dầu Khí (PTSC) và góp vốn liên doanh vào Công ty TNHH PVTrans Emas…
Công ty cổ phần Đại Lý Vận Tải Safi: cơ cấu nguồn vốn khá ổn định, chỉ tiêu tổng nợ/tổng tài sản ở mức 49% đến 50% cho năm 2010 & 2011. Chỉ tiêu tổng nợ/tổng VCSH ở mức 1.01 năm 2010 và 1.07 năm 2011. Hai mức chỉ tiêu này gần tương đồng với chỉ tiêu bình quân ngành. Đặc biệt Safi khơng có sử dụng chính sách địn bẩy tài chính. Nợ dài hạn của cơng ty đó là khoản dự phòng trợ cấp mất việc làm chiếm một tỷ lệ không đáng kể so với TSCĐ chỉ với 0.1% và 0.2% tương ứng với 264 triệu năm 2010 và 349 triệu năm 2011.
Công ty Cổ Phần kho vận giao nhận Ngoại Thương TP.HCM (Transimex SG): cơ cấu nguồn vốn khá tốt với chỉ số nợ/ tổng tài sản khá thấp chỉ ở mức 32% năm 2010 và 27% năm 2011. Chỉ số nợ/vốn CSH giảm từ 0.47 năm 2010 còn 0.38 năm 2011. Cả 2 tỷ lệ này đều thấp hơn so với bình qn các DN cùng ngành. Năm 2010 cơng ty đã tăng vốn điều lệ từ 132.124.880.000 đồng lên 165.153.140.000 đồng bằng việc phát hành 3.302.726 cổ phiếu thưởng theo tỷ lệ 04 quyền mua sẽ
nhận được 01 cổ phiếu cho cổ đơng hiện hữu. Ngồi ra cơng ty còn phát hành 100 tỷ trái phiếu chuyển đổi để đầu tư vào Công ty TNHH vận tải và xếp dỡ Hải An và dự án quy hoạch trung tâm kho cảng ICD Transimex. Năm 2011 công ty đã tăng vốn điều lệ lên 182.758.700.000 đồng bằng việc chuyển đổi 32.750 trái phiếu chuyển đổi thành 1.760.656 cổ phiếu theo Nghị quyết Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2010-2011 ngày 24.6.2011. Tuy nhiên tỷ số nợ/TSCĐ năm 2010 cao chiếm 63% xuống còn 47% năm 2011 là do khoản nợ dài hạn giảm từ 159,1 tỷ năm 2010 còn 111,5 tỷ năm 2011 và TSCĐ cũng giảm từ 252,2 tỷ năm 2010 cịn 238 tỷ năm 2011 do cơng ty nhượng quyền sử dụng đất ở Hà Nội và thanh lý một số tài sản khác.
Công ty cổ phần Vinafco: các chỉ số về cấu trúc vốn của công ty năm 2011 tốt hơn năm 2010. Cụ thể là chỉ số tổng nợ/ tổng tài sản giảm từ 47% năm 2010 xuống còn 12% năm 2011, chỉ số tổng nợ/tổng VCSH giảm từ 0.87 năm 2010 xuống còn 0.24 năm 2011. Cả hai chỉ số này đều thấp hơn bình quân các DN cùng ngành. Tháng 9 năm 2011 công ty đã thực hiện chuyển đổi thành công trái phiếu