KHOA HỌC CÔNG NGHỆ Só 08/2022 So sánh mô hình hoạt tải và điều kiện giới hạn về chuyển vị áp dụng cho cầu đường sắt tốc độ cao theo các tiêu chuẩn khác nhau ■ TS LÊ NGUYÊN KHƯƠNG; TS NGUYỄN THỊ THANH[.]
KHOA HỌC CƠNG NGHỆ Só 08/2022 So sánh mơ hình hoạt tải điều kiện giới hạn chuyển vị áp dụng cho cầu đường sắt tốc độ cao theo tiêu chuẩn khác ■ TS LÊ NGUYÊN KHƯƠNG; TS NGUYỄN THỊ THANH XUÂN TS NGUYỄN VÃN ĐĂNG; ThS NGƠ THỊ HỔNG QUẾ Trường Đại học Cơng nghệ Giao thơng vận tải TĨM TẮT: Nhằm nâng cao hiệu q trình thiết kế thi cơng lắp dựng, cầu đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) thường mơ-đun hóa theo chủng loại, độ kích thước tiết diện Ngoài yêu cầu liên quan tới kiến trúc, địa kỹ thuật, công nghệ thi công, việc lựa chọn phương án kết cấu phụ thuộc vào tải trọng áp dụng điều kiện giới hạn theo tiêu chuẩn ban hành Nội dung báo tập trung phân tích ứng xử tĩnh nhóm cầu dầm hộp bê tơng cốt thép (BTCT) dự ứng lực có độ 20 m, 24 m 32 m chịu tác dụng mơ hình hoạt tải theo tiêu chuẩn châu Âu, Nhật Bản Trung Quốc Với kết cấu, phản lực gối tựa, mô-men chuyển vị thẳng đứng mặt cắt dầm, chuyển vị góc xoay đầu dầm, tính tốn theo mơ hình hoạt tải khác Nghiên cứu đưa số kết luận khuyến cáo hữu ích việc lựa chọn mơ hình hoạt tải điều kiện giới hạn cho tiêu chuẩn tính tốn thiết kế cầu ĐSTĐC Việt Nam tương lai TỪ KHÓA: Cầu đường sắt tốc độ cao, mơ hình hoạt tải, điều kiện giới hạn, cầu dầm hộp bê tông cát thép dự ứng lực, phương pháp đặt tải theo đường ảnh hưởng ABSTRACT: To improve the efficiency of the design and construction process, high-speed railway bridges (HSR bridges) are often modularized according to type, span, and cross-section properties In addition to the architecture, geotechnical engineering, and construction technology requirements, the selected structural option also depends on the applied load and the limit state design according to the standards This study analyzes the static behavior of prestressed reinforced concrete box girder bridges with a span of 20 m, 24 m and 32 m under the different live load models according to European, Japanese, and Chinese standards For each structure, the support reaction, moment and vertical deflection atthe middle, and the slope angle at the two ends of the beam are calculated with different live load models The study 68 provides valuable conclusions and recommendations in selecting the live load model and limits states for the future design calculation standards of the HRS bridges in Vietnam KEYWORDS: High-speed railway bridge, live load model, limited conditions, prestressed reinforced concrete bridge 1.ĐẶTVẤNĐÉ ĐSTĐC giúp nâng cao hiệu lưu thông hàn khách vận chuyển hàng hóa Với nhiều quốc gia ph triển, ĐSTĐC đóng vai trò huyết mạch kinh quốc dân, yếu tố quan trọng hệ thống sở hạ tần quốc gia ĐSTĐC đại, gọi đường sắt cao tẽ (High Speed Railway), định nghĩa hệ thống đườn sắt cho phép tàu di chuyển với tốc độ 250 km/h ca hơn, vượt qua khái niệm đường sắt chuyên dụng cho việ vận chuyển hành khách có tốc độ 200 km/h Liên quan tới tiêu chuẩn tính tốn thiết kế, ĐSTĐC c u cầu nghiêm ngặt khả chịu lực độ bẽn củ đường ray để đảm bảo đường ray không bị biến dạng lớ hư hỏng trình khai thác Ngoài ra, việc xâ dựng hệ thống ĐSTĐC cắn đảm bảo điều kiện liê quan tới môi trường sinh thái, không lấn chiếm đất né canh tác (đất nông nghiệp), không giao cắt mức V tuyến vận tải đường nhằm đảm bảo an toàn trom trình khai thác Điểu dẫn đến phương án xây dựm tuyến đường sắt cao lựa chọn nhiều quố gia Hình 1.1 thể tỷ lệ phần trăm chiểu dài cầu ĐSTĐ tổng chiểu dài ĐSTĐC quốc gia tính tới năm 201 [3], Trung Quốc có 5.000 km cầu ĐSTĐ tổng số gần 10.000 km ĐSTĐC.Tại Pháp, với tổngchiề dài 1.576 km tốc độ thương mại cao 320 km/h, lệ sử dụng câu ĐSTĐC cho tuyến khác dao độn từ 1,3 - 32,2% [4] Hệ thống ĐSTĐC Đức với tổng chiể dài 1.265 km tốc độ thương mại cao 300 km/h, c tỷ lệ sử dụng cẩu 2,7 -12,2% Tương tự, hệ thống ĐSTĐ Ý, Tây Ban Nha Nhật Bản, với tổng chiểu dài 533 kr KHOA HỌC CƠNG NGHỆ Só 08/2022 143 km 2.049 km có tỷ lệ sử dụng cẩu tương ứng nằm nhóm cẩu dầm hộp BTCT dự ứng lực có độ 20 m, 24 m )ng khoảng 2,5 -19,5% [4], 3,2% [5] 33,3 - 61,5% [6], 32 m, chịu tác dụng mơ hình hoạt tải theo tiêu chuẩn châu Âu, Nhật Bàn Trung Quốc Với kết cấu, phản lực gối tựa, mô-men chuyển vị thẳng đứng mặt cắt dầm, chuyển vị góc xoay đẩu dầm, tính tốn theo mơ hình hoạt tải khác Nghiên cứu đưa số kết luận khuyến cáo việc lựa chọn mơ hình hoạt tải điểu kiện giới hạn MỔ HÌNH TẢI TRỌNG ĐSTĐC nói chung phân loại đường sắt dành riêng cho vận chuyển hành khách, đường sắt hỏn hợp hành khách 4A iình 1.1: Tỷ lệ phần trăm chiều dài cầu ĐSTĐC tổng chiều dài ĐSTĐC quốc gia tính tới năm 2014 [3] Với yêu cầu liên quan tới đất nển canh tác (đất nông ghiệp), không giao cắt đồng mức với tuyến vận tải ường nhằm đảm bảo an tồn q trình khai thác, leo đánh giá nhóm nghiên cứu, Việt Nam lựa chọn hương án thiết kế có tỷ lệ sử dụng cẩu tổng chiểu dài lyến cao Việc nghiên cứu đánh giá, so sánh lựa chọn lô hình tải trọng điều kiện giới hạn áp dụng 10 cầu ĐSTĐC dựa kinh nghiệm thiết kế quốc ia có hệ thống ĐSTĐC phát triển cần thiết có ý ghĩa thực tiễn, đặc biệt bối cảnh Việt Nam xây ựng hệ thống tiêu chuẩn thiết kế cầu ĐSTĐC Nội dung báo tập trung phân tích ứng xử tĩnh Loại tải trọng - hàng hóa nằm trục đường sắt liên tỉnh Như vậy, có khác vể tải trọng thiết kế liên quan tới loại tàu tốc độ vận hành áp dụng cho tuyến Ví dụ, nước cộng chung châu Âu sử dụng tiêu chuẩn Eurocodes [7], áp dụng mơ hình tải trọng lý thuyết nhằm bao quát tất loại tải trọng xảy q trình vận hành kết nối mạng lưới đường sắt nhiều quốc gia Nhật Bản, với vùng địa lý độc lập, lựa chọn mơ hình tải trọng sát với tải trọng đoàn tàu thực tế Trung Quốc sử dụng tải trọng ZK có giá trị 0,8 tải trọng LM71 theo tiêu chuẩn châu Âu (viết tắt ZK = 0,8 LM71) cho cầu tuyến dành riêng cho vận chuyển hành khách tải trọng 0,6 LM71 cho cầu đường sắt liên tỉnh [1], Trong phần này, số mơ hình hoạt tải theo tiêu chuẩn Eurocodes [7], Nhật Bản [8] Trung Quốc [9] tổng hợp sử dụng cho tính tốn phản ứng tĩnh cáu dầm hộp BTCT dự ứng lực với loại nhịp điển hình có độ 20 m, 24 m 32 m Đây độ sử dụng nhiểu cho cầu dầm tĩnh định Trung Quốc [1] Trong phạm vi nghiên cứu báo này, mị hình hoạt tải lựa chọn, mơ hình miêu tả cụ thể Hình 2.1 MƠ hình tải trọng Mơ hình LM71 theo Tiêu chuẩn EC [7] Mơ hình HSLMA1 theo Tiêu chuẩn EC [7] 3.525 Mơ hình HSLMB theo Tiêu chuẩn EC [7] 69 KHOA HỌC CƠNG NGHỆ Só 08/2022 Loại tải trọng Mơ hình tải trọng Thalys2 z Z ẵẵ zz Z zZ ps PP P - - 17(2x170 kN) 1 1 MƠ hình tàu Thalys [10] ỉ /7 I I I I T '' '1 Mơ hình CRH380BL -tàu chở khách Trung Quốc [11] CZ3 1737.5 k □ 1737.5 _ £ 1737.5 J72.5372.5j, 1737.5 JỈ72£ Fig Composition of the CRH38OBL train (unit: cm) Mơ hình ZK theo Tiêu chuẩn Trung Quốc [9] 0.8 1.6 00 160 Mô hình N -Tiêu chuẩn Nhật Bản [8] 160 160 1.6 160 160 160 160 0.8 1.6 160 160 00 160 160 160 160 160 Japan 6.3 2.2 _ I 2.2 1.2.8.1 2.2 13.5 _ 6.3 6.3 _ 13.5 13.5 I 2.2 I 2.8.1 2.2 I Ị3.5 Load model N 170 Mơ hình p -Tiêu chuẩn Nhật Bản [8] 2.2b 3.5 170 170 170 170 ÌZ 12.1 204 Ỉ3 170 170 170 170 170 170 3.5 _ 12.1 20 22 20 ? 170 170 12.1 20 170 ? -3.5 ,2.2 po Load Model P-2 Hình 2.1: Các mơ hình hoạt tải tiêu chuẩn sử dụng nghiên cúu ĐẶC TRƯNG H1NH HỌC VÀ PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TẢI TRỌNG LIÊN KÉT CẤU Cầu dấm hộp BTCT dự ứng lực phương án thiết kế phổ biến lựa chọn cho cẩu ĐSTĐC nhiể nước giới khả chịu lực, ổn định xoắn Các nhịp ngắn 40 m đúc sẵn lắp dựng công trườn< cho phép rút ngán thời gian thi cơng Nhóm nghiên cứu lựa chọn loại cầu có độ phổ biến sử dụng cho hệ thốn ĐSTĐC Trung Quốc 20 m, 24 m 32 m để so sánh ứng xử tĩnh cẩu tác dụng mơ hình hoạt tải Thơn số kích thước tiết diện cẩu tổng hợp Bảng 3.1 Các thông số tham khảo qua nghiên cứu tổng hợp củ Yanvà cộng [1] Bảng 3.1 Kích thc sơ tiết diện mặt cắt ngang dăm dạng hộp [1] 70 Chiều dài nhịp (m) H(m) W1(m) W2(m) T1(m) T2(m) T3(m) 20 2,45 12 5,8 0,3 0,45 0,28 24 3,05 12 5,5 0,3 0,45 0,28 32 3,05 12 5,5 0,3 0,45 0,28 Trong phạm vi báo, phản ứng tĩnh cẩu chịu ảnh hưởng đoàn hoạt tải tiêu chuẩn Hình 2.1 tính lán so sánh nhằm đưa số kết luận mơ hình hoạt tải theo tiêu chuẩn khác Các phản ứng tĩnh (chuyển vị lẳng đứng chuyển vị góc xoay) phụ thuộc vào đặc trưng hình học mặt cắt dọc theo trục cầu nên mơ hình sử dụng phẩn dầm có mơ-men kháng uốn I, diện tích mặt cắt ngang A đặc trưng vật liệu mô-đun đàn hổi E Các thông số hình học ật liệu sử dụng cho mơ hình tính tổng hợp Bảng 3.2 Mơ hình tải trọng kết thực phần mềm D-Railway [13] Phần mềm KD-Railwaỵ có giao diện phát triển ngơn ngữ C# Python, tích hợp thư viện tính tốn ết cấu theo phương pháp phần tử hữu hạn mã nguồn mở Cast3M.Tính xác phẩn mềm KD-Railway iểm chứng dựa so sánh với kết thí nghiệm kết mô phần mềm thương mại Midas Bảng 3.2 Các đặc trung hình học vật liệu sử dụng mô l(m4) A(m2) E (GPa) L = 20m 6,6 7,88 37,28 L = 24m 10,46 7,65 37,28 L = 32m 10,46 7,65 37,28 Mục tiêu nghiên cứu so sánh phản ứng tĩnh cầu theo mơ hình tải trọng tiêu chuẩn khác nên kết lội lực chuyển vị không nhân với hệ số an toàn hệ số động Các đáp ứng tĩnh mơ hình hoạt tải gây ính tốn theo phương pháp xếp tải đường ảnh hưởng cho tàu chạy song song Phương pháp xếp tải đường nh hưởng phẩn mềm xử lý qua vịng lặp có bước xếp tải 10 cm (tải trọng đặt lẩn lượt theo vị trí ẩu theo bước nhảy 10 cm) Phụ thuộc vào chiểu dài cầu, vị trí chiểu dài mơ hình tải trọng mà số bước chạy tính tốn 'à lập trình tự động phần mềm KD-Railway Kết đạt vị trí đồn tàu (vị trí xếp tải) cho phản ứng tĩnh đạt giá rị bất lợi (giá trị tuyệt đối lớn nhất) theo tiêu chí vể nội lực biến dạng PHÂN TÍCH ỨNG xử CỦA CÁU THEO CÁC MƠ HÌNH HOẠT TẢI TIÊU CHUẨN Bảng 4.1 tổng hợp kết phản lực gối tựa, mô-men chuyển vị thẳng đứng mặt cắt nhịp, chuyển vị xoay nặt cắt hai đầu dầm cho trường hợp tải trọng ứng với cầu có độ khác Hình 4.1 mơ tả tỷ lệ đáp ứng kết :ấu chuẩn hóa theo kết nhận mơ hình tải trọng CRH380BL, giúp quan sát mối tương ]uan phản lực gối tựa (Hình 4.1 a), mơ-men mặt cắt dầm (Hình 4.1b), chuyển vị thẳng đứng mặt cắt dẩm Hình4.1 c) chuyển vị gócxoaỵtại mặt cắt đẩu dẩm (Hình4.id) _ J Băng 4.1 Phẩn lục gối tựa (R), mô-men (M) mặt cắt giũa dầm, chuyển vị thẳng đứng (d) mặt cắt giũa dầm, chuyển vị góc xoay (r) đầu dẩm %, R kN M kNm d mm r %. ) 0,325 2589 12150 1,68 0,199 2,45 0,26 2072 9720 1,35 0,159 6658 1,22 0,13 1036 4860 0,67 0,079 6168 1,12 0,118 1095 4820 0,67 0,079 0,084 %„ R kN M kNm d mm 0,72 2928 16646 3,06 6,62 0,59 2343 13317 11023 3,33 0,295 1171 9277 2,72 0,25 1217 Mơ hình hoạt tải M kNm d mm LM71 3592 27558 8,25 ZK 2874 22057 0,4LM71 1437 HSLMA1 1423 Span L = 20 m Span L = 24 m Span L = 32 m R kN r HSLMB 1727 12580 3,86 0,34 1339 7140 1,34 0,145 1148 4930 0,70 THALYS 1487 9863 2,89 0,26 1244 6496 1,19 0,126 1125 5030 0,71 0,083 CRH380BL 1248 8209 2,41 0,22 1056 5434 0,99 0,104 949 4226 0,59 0,07 NJ 1600 12336 3,79 0,34 1280 7129 1,39 0,145 1120 4960 0,70 0,081 PJ 1360 9233 2,68 0,25 1020 6173 1,12 0,118 850 4820 0,69 0,079 71 KHOA HỌC CƠNG NGHỆ Só 08/2022 Từ kết đạt được, số nhận định sau rút ra: - Các mô hình tải trọng NJ, PJ Nhật Bản, mơ hình HLSMA1, HSLMB, mơ hình tàu thựcThalys mơ hình 0,4 LM71 cho kết sát với tải trọng tàu vận hành Trung Quốc (CRH380BL) tỷ lệ chuẩn hóa phản ứng tĩnh mơ hình xấp xỉ 1, đặc biệt cho cầu có độ nhịp L = 20m - Với cầu có độ lớn hơn, tỷ lệ chuẩn hóa khơng thay đổi nhiều mơ hình PJ, Thalys, HSLMA1 Điểu cho thấy ảnh hưởng mơ hình tải trọng tàu thực vận hành châu Âu, Nhật Bản Trung Quốc có mối tương quan định - Tải thiết kế ZK (tương ứng 0,8 LM71) cho đáp ứng lớn lần tải trọng tàu hoạt động (cho loại tàu thực tế châu Âu, Nhật Bản Trung Quốc) nên mơ hình hoạt tải tiêu chuẩn sử dụng châu Âu Trung Quốc xem an toàn - Xem xét chấp nhận biên độ an tồn với mơ hình tải trọng 0,4 LM71 làm tải trọng thiết kế cho cầu dầm hộp, nhịp giản đơn tuyến đường dành riêng cho hành khách, với chiểu dài nhịp 20 m, 25 m 30 m Mơ hình hoạt tài Hình 4.1: Tỷ lệ đáp úng kết cấu chuẩn hóa theo mơ hình đồn tàu CRH380BL Qua so sánh này, thấy rõ quan điểm tín tốn lựa chọn mơ hình tải trọng lý thuyết theo tiêu chuẩ Trung Quốc Họ chấp nhận lựa chọn mô hình tải trọng c) 0,8 LM71 với mục tiêu sử dụng ĐSTĐC phương tiệ vận chuyển hành khách với mơ hình đồn tàu thực c tải trọng trung bình 0,4 LM71 Việt Nam có th tham khảo quan điểm lựa chọn mơ hình tải trọng đ xây dựng mơ hình tải trọng tiêu chuẩn áp dụng cho dự ĐSTĐC tương lai KẾT LUẬN Quy mô tốc độ xây dựng ĐSTĐC ngày mệ phát triển nhiều quốc gia giới, tỷ lệ s dụng cẩu cho ĐSTĐC nhiều nước, đặc biệt Nhật Bả Trung Quốc, nhiểu tuyến có tổng chiểu dề cẩu ĐSTĐC lên tới 95% tổng chiều dài tuyến, cầu ĐSTĐ 72 KHOA HỌC CƠNG NGHỆ Só 08/2022 lang lại nhiều lợi vể khả chịu lực so với đường ỉt thông thường vượt qua vùng đất yếu, bảo vệ ược mòi trường sinh thái không sử dụng đất canh ác, không giao cất mức với tuyến đường Việc [7], Eurocode 01 (2004), Actions on structures, CEN [8] Institute of Railway Comprehensive Technology of Japan (2007), Design standards for railway structures, IRCT-J [9] People's Republic of China National Railway ghiên cứu, cập nhật ứng dụng tiêu chuẩn thiết kế Administration (2014), Code for design of High Speed ầu ĐSTĐC có ý nghĩa thiết thực, góp phẩn xây dựng Railway (including its explanation) (TB 10621 - 2014), China chuẩn ĐSTĐC cho Việt Nam thời gian tới Railway Press Các kết cụ thể đạt nghiên cứu: - Tổng hợp mơ hình hoạt tải theo tiêu chuẩn urocodes, Nhật Bản Trung Quốc; - Mơ tính tốn cầu BTCT dự ứng lực dạng ầm hộp có độ 20 m, 24 m, 32 m chịu tác động inh mơ hình hoạt tải theo phương pháp xếp tải lường ảnh hưởng; - So sánh điều kiện giới hạn vể độ võng dầm |óc xoay đầu dầm tiêu chuẩn châu Âu, Nhật Bản rung Quốc Các mơ hình hoạt tải NJ, PJ Nhật Bản, HSLMA1, 1SLMB,Thalys, 0,4 LM71 cho kết sát với mơ hình đồn àu thực tế CRH380BL Trung Quốc, điểu chứng minh inh hưởng mơ hình tải trọng tàu thực vận lành châu Âu, Nhật Bản Trung Quốc có mối tương ]uan định Kết so sánh thể tải thiết kế ZK tương ứng 0,8 LM71) theo tiêu chuẩn Trung Quốc cho đáp íng lớn lần tải trọng tàu hoạt động (cho oại tàu thực tế châu Âu, Nhật Bản Trung Quốc) Trên tơ sở đó, mơ hình tải trọng 0,6 LM71 khuyến nghị tải trọng thiết kế cho cầu dầm hộp BTCT, nhịp đơn giản :rên tuyến đường dành riêng cho hành khách, với chiều dài ihịp 20 m, 24 m 32 m Các điểu kiện giới hạn vể độ võng dẩm chuyển vị xoay đầu dẩm kiểm chứng theo tiêu chuẩn [10] H Xia, G De Roeck and N Zhang (2003), Experimental analysis of a high-speed railway bridge under Thalys trains, J Sound Vib, 268 (https://doi.org/10.1016/ S0022-460X(03)00202-5) [11] N Zhang, Y Tian and H Xia (2016), A TrainBridge Dynamic Interaction Analysis Method and Its Experimental Validation, Engineering, 2, 528-536 (https:// doi.org/10.1016/J.ENG.2016.04.012) [12] G Dai, M Su and Y F Chen (2016), Design and Construction of Simple Beam Bridges for High-Speed Rails in China: Standardization and Industrialization, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 11 (https://doi org/10.3846/bjrbe.2016.32) [13] Đ Nguyễn Văn and K Lê Nguyên (2020), Nghiên cứu phương pháp tính tốn hiệu ứng loại tải trọng đồn tàu câu ĐSTĐC mơ hình lý thuyết kết hợp phương pháp số thực nghiêm, Để tài cấp Bộ GTVT Ngày nhận bài: 25/6/2022 Ngày chấp nhận đăng: 19/7/2022 Người phản biện: TS Nguyễn Thùy Anh TS Phùng Bá Thắng Lời cảm ơn: Nghiên cứu tài trợ Trường Đại học Công nghệ GTVT Để tài mã số ĐTTĐ2021 -25 Tài liệu tham khảo [1], B Yan, G.-L Dai and N Hu, Recent development of design and construction of short span high-speed railway bridges in China, Engineering Structures, 100(2015) 707-717 (https://doi.Org/10.1016/j.engstruct.2O15.06.050) [2] International Union of Railways (2019), High Speed Rail - Fast Track To Sustainable Mobility, UIC [3], N Hu, G.-L Dai, B Yan and K Liu, Recent development of design and construction of medium and long span high-speed railway bridges in China, Engineering Structures, 74(2014) 233-241 (https://doi.Org/10.1016/j engstruct.2014.05.052) [4], J Bouley (1994), A Short History of 'High-Speed' Railway in France Before the TGV, Japan Railway & Transport Review, (https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr03/f49_bou.html) [5], E c D G for M and Transport (2010), High-speed Europe: A Sustainable Link Between Citizens, Publications Office of the European Union [6], M Taniguchi (1992), High Speed Rail in Japan: A Review and Evaluation oftheShinkansen Train, UCTC (https:// escholarship.org/uc/item/5s48m 11f) 73 ... đoàn hoạt tải tiêu chuẩn Hình 2.1 tính lán so sánh nhằm đưa số kết luận mơ hình hoạt tải theo tiêu chuẩn khác Các phản ứng tĩnh (chuyển vị lẳng đứng chuyển vị góc xoay) phụ thuộc vào đặc trưng hình. .. này, mị hình hoạt tải lựa chọn, mơ hình miêu tả cụ thể Hình 2.1 MƠ hình tải trọng Mơ hình LM71 theo Tiêu chuẩn EC [7] Mơ hình HSLMA1 theo Tiêu chuẩn EC [7] 3.525 Mơ hình HSLMB theo Tiêu chuẩn EC... 37,28 Mục tiêu nghiên cứu so sánh phản ứng tĩnh cầu theo mơ hình tải trọng tiêu chuẩn khác nên kết lội lực chuyển vị không nhân với hệ số an toàn hệ số động Các ? ?áp ứng tĩnh mơ hình hoạt tải gây