Chương 5 THÍ NGHIỆM VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG VÀ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ DAO ĐỘNG Ô TÔ

74 Chương 5 THÍ NGHIỆM VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG VÀ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ DAO ĐỘNG Ô TÔ 5 1 THÍ NGHIỆM VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ Độ êm dịu chuyển động của ô tô xác địn.

Chương THÍ NGHIỆM VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG VÀ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ DAO ĐỘNG Ơ TƠ 5.1 THÍ NGHIỆM VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ Độ êm dịu chuyển động tơ xác định tính tiện nghi (comfort) chung tức đảm bảo êm dịu cho hành khách hàng hóa tốc độ yêu cầu chuyển động đường cứng với lớp phủ mặt đường nhấp nhô khác Thông số đánh giá độ êm dịu chuyển động tơ giá trị gia tốc bình phương trung bình RMS (Root Mean Square) σ [m/s2] hay tỷ lệ so với gia tốc trọng trường g (9.81 m/s2) xác định phương pháp đặc trưng tơ Giá trị gia tốc bình phương trung bình xác định theo cơng thức: 𝑇 σ𝑧̈ t = [ ∫0 𝑧̈ t(t)dt ]½ 𝑇 Trong đó: 𝑧̈ t(t) biên độ gia tốc thẳng đứng biến thiên theo thời gian [s]; T [s] khoảng thời gian đo Trong thí nghiệm kéo dài vòng tần số dao động cho nhạy cảm với người (từ tới Hz) giá trị RMS tác động lên người tạo nên cảm giác: - Dễ chịu: 0.1 m/s2 - Gây mệt mỏi: 0.315 m/s2 - Gây ảnh hưởng xấu tới sức khỏe: 0.63 m/s2 Cùng với gia tốc bình phương trung bình dịch chuyển thẳng đứng thùng xe giá trị cực đại gia tốc 𝑍𝑇̈ xác định thông số cần hạn chế Giá trị gia tốc cực đại xác định đường tốc độ gây cộng hưởng KLĐT KLKĐT ô tô Giá trị hạn chế gia tốc thường mức nhỏ 0.5 m/s2 Điều kiện thí nghiệm cần chuẩn bị sau: Xe có chất lượng tốt, tải trọng đủ bố trí hợp lý để tọa độ trọng tâm thiết kế, lốp xe bơm áp lực, chi tiết hệ thống treo phải kiểm tra quy định, thiết bị đo phải gắn cứng vững xe 74 Thí nghiệm tiến hành nhóm đường sau: - Nhóm I: Đường bê tông nhựa trạng thái tốt (với độ nhấp nhô bình phương trung bình vào khoảng 0.7 - 1.2 cm) - Nhóm II mặt đường trải đá trạng thái trung bình (chiều cao bình phương trung bình độ không phẳng vào khoảng 2.5 - 3.5 cm) - Nhóm III đường trải đá trạng thái xấu (chiều cao bình phương trung bình nhấp nhơ khoảng 2.5 - 3.5 cm) Ơ tơ du lịch thí nghiệm loại đường nhóm I II Trên loại đường thí nghiệm tiến hành tốc độ (theo quy định tiêu chuẩn) Trong trường hợp xuất cộng hưởng KLĐT ta tính thêm chế độ tốc độ cộng hưởng Các cảm biến gia tốc thẳng đứng đặt vị trí sau: Ở xe du lịch cảm biến đặt vị trí bên trái phía trước bên phải phía sau ghế ngồi Ở xe buýt cảm biến đặt ghế ngồi bên trái cầu trước, cầu sau vị trí ghế người lái Ở xe tải cảm biến đặt ghế ngồi người lái Các số liệu thí nghiệm gia tốc bình phương trung bình phải gia công với sai số không lớn 5% Kết giá trị bình phương trung bình vẽ lên đồ thị phụ thuộc vào tốc độ chuyển động tương ứng với loại đường Các xung gia tốc cực đại ghi nhận lập thành bảng thống kê 5.2 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ DAO ĐỘNG Trong chương đề cập tới nhiều thông số hệ thống treo tỷ số truyền cấu hướng, tần số dao động riêng, hệ số khơng chu kỳ riêng, mơ men qn tính thu gọn ô tô Đây thông số phụ thuộc vào cấu tạo tơ có ảnh hưởng quan trọng tới dao động xe Những quan hệ lý thuyết thông số đề cập, việc xác định giá trị chúng theo lý thuyết gặp nhiều khó khăn tơ cụ thể khó đo đạc thơng số riêng lẻ độ cứng lị xo, hệ số cản giảm chấn, khối lượng mô men qn tính thùng xe, khối lượng mơ men qn tính cầu xe v.v Chính phương pháp tính tốn dựa vào thơng số thực nghiệm dễ đo đạc giới thiệu chương 75 5.2.1 Xác định tần số riêng Theo Hình 5.1, tần số dao động riêng hệ khối lượng có giảm chấn xác định cách đo biến dạng tĩnh hệ Z sau: Ta có Z C = m.g C = m.g / Z Tần số dao động riêng (tần số góc): ω = (C / m)1/2 = (g / Z)1/2 [5.1] Như cách xác định biến dạng tĩnh ta xác định tần số góc riêng hệ Biến dạng tĩnh Z hệ thống treo tơ dễ dàng đo đạc thực nghiệm Hình 5.1 Xác định tần số dao động riêng 5.2.2 Xác định hệ số khơng tuần hồn ψ Hình 5.2 Xung dao động tự có giảm chấn 76 Với hệ khối lượng dao động tự có lực cản, thiết bị đo dao động (dịch chuyển thẳng đứng Z KLĐT) ta vẽ đồ thị Hình 5.2 Trên đồ thị ta xác định biên độ dịch chuyển z1, z2, …zn Khi hệ số khơng tuần hồn ψ xác định công thức sau: Ψ ≈ ln 𝑍1 𝑍2 / (4𝜋 + 𝑙𝑛2 𝑍1 1/2 ) 𝑍2 [5.2] Hoặc xác ta dựa vào biên độ Z1 Zn: Ψ ≈ ln 𝑍1 𝑍𝑛 / (4 (𝑛 − 1)2 𝜋 + 𝑙𝑛2 𝑍1 1/2 𝑍𝑛 ) [5.3] 5.2.3 Xác định tỷ số truyền cấu hướng Trong tính tốn hệ thống treo cần phân biệt khái niệm độ cứng hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phần tử đàn hồi giảm chấn Sự khác biệt chúng liên quan tới tỷ số truyền động học cấu hướng hệ thống treo Dưới giới thiệu phương pháp xác định tỷ số truyền cấu hướng kiểu Mc.Pherson phổ biến xe du lịch Hình 5.3 Cơ cấu hướng hệ thống treo Mc.Pherson 77 Với thơng số kích thước Hình 5.3 độ cứng hệ số cản giảm chấn tương đương hệ thống treo tính: 𝐚 Ce = C( 𝐜𝐨𝐬 ∝)𝟐 𝐛 𝐚 Ke = K( 𝐜𝐨𝐬 ∝)𝟐 𝐛 [5.4] Với a/b cosα = χ tỷ số truyền động học cấu hướng trình bày chương 5.2.4 Xác định mô men quán tính khối lượng Mơ men qn tính thu gọn JT tg ô tô thông số cấu tạo quan trọng liên quan tới tính độc lập hay phụ thuộc dao động cầu (tỷ số quán tính ρ2 / a.b) Trong chương có quan hệ xác định giá trị này, phụ thuộc vào khối lượng mơ men qn tính thùng xe, khối lượng mơ men qn tính cầu xe số thơng số kích thước việc xác định lý thuyết phức tạp Chính giá trị mơ men qn tính xe thường xác định đo đạc thực nghiệm cách đưa ô tô lên thiết bị đo kiểu platform treo sau: Hình 5.4 Xác định mơ men qn tính giá treo I0 78 Trước tiên ta xác định mơ men qn tính platform J0 theo Hình 5.4 sau: Viết phương trình Eurler điểm A, ta có: ∑ My = suy ra: J0 𝜃̈ = - M.g.h1sinθ Ta có phương trình vi phân chuyển động: J0 𝜃̈ + M.g.h1sinθ = 0, θ nhỏ nên sin θ = θ, đó: J0 𝜃̈ + ωn2.θ = với ωn = (Mgh1 /J0)1/2 gọi tần số riêng chuyển động (lắc) Chu kỳ lắc xác định: Tn = 2π /ωn (giây) lại đo thực nghiệm cách xác định giá trị trung bình sau số chu kỳ lắc xác định gia tốc kế Cuối xác định mơ men quán tính platform J0 điểm A: J0 = Mgh1Tn2 / π2 [5.5] Hình 5.5 Xác định mơ men qn tính xe mặt phẳng dọc Tiếp theo ta xác định moment quán tính khối lượng chuyển động xoay xung quanh trục Y qua trọng tâm C (với tọa độ biệt trước) sau (Hình 5.5): 79 - Phương trình Euler điểm A hệ di chuyển khỏi vị trí cân bằng: ∑ My = JA 𝜃̈ hay: M.g.h1sinθ – m.g.h2sinθ = J0 Jy + m.h22 Coi sin θ ≈ θ ta có phương trình: 𝜃̈ + ωn2.θ = với ωn = [ (Mh1 + mh2)g /(J0 + Jy + mh22 ]1/2 Khi chu kỳ dao động Tn = 2π/ωn, xác định thực nghiệm moment qn tính Iy xác định theo cơng thức sau đây: Jy = (Mh1 + mh2)gTn2/4π2 - J0 – mh22 [5.6] CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG Phương pháp chung tiến hành thí nghiệm xác định độ êm dịu chuyển động ô tô? Phương pháp xác định tần số dao động riêng hệ dao động, ý nghĩa tần số này? Phương pháp xác định hệ số khơng tuần hồn hệ dao động tắt dần? Phương pháp xác định tỷ số truyền cấu hướng hệ thống treo? Phương pháp thực nghiệm xác định mơ men qn tính thu gọn ô tô, ý nghĩa mô men này? 80 Chương DAO ĐỘNG TẦN SỐ CAO VÀ TIẾNG ỒN Trong chương nghiên cứu dao động xe vùng tần số thấp, nguồn kích thích chủ yếu độ khơng phẳng mặt đường Dao động vùng tần số thấp chủ yếu gây ảnh hưởng tới người (tính êm dịu) khả bám bánh xe mặt đường, lượng dao động vùng lớn dịch chuyển hai khối lượng lớn KLĐT KLKĐT, triệt tiêu lượng dao động chủ yếu nhờ vào giảm chấn hệ thống treo Trong chương đề cập tới số chi tiết dao động với tần số cao lốp xe thùng xe Trong dải tần số cao lượng dao động lan truyền chủ yếu theo hai đường: theo đường kết cấu tạo rung động xe theo đường âm học (acostic) tức sóng dao động truyền vào khơng khí tạo tiếng ồn Tiếng ồn ô tô chia thành hai phần: tiếng ồn bên phát thải môi trường xung quanh tiếng ồn bên tác động khơng gian bên xe Có nhiều cụm chi tiết phát tiếng ồn bên xe rõ nét phạm vi giáo trình quan tâm tới dao động tiếng ồn lốp xe lăn đường Tiếng ồn bên xe ảnh hưởng kích thích dao động cụm động hệ thống truyền lực, tiêu quan trọng liên quan tới tiện nghi môi trường xe thảo luận chương 6.1 DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN CỦA LỐP Trong chương đề cập tới đặc tính lốp, chúng có ý nghĩa quan trọng nghiên cứu phát triển mẫu xe Các đặc tính đặc tính dao động vỏ lốp, lực mô men xuất lăn sai lệch so với dạng lý tưởng tiếng ồn lan truyền theo đường âm học Dao động riêng vỏ lốp có tần số vào khoảng 35 - 40 Hz chúng khơng ảnh hưởng tới độ êm dịu xe chúng lại tạo 81 tiếng “ồn ào” thùng xe bánh xe lăn loại đường đó, đặc biệt đường lát đá Độ sai lệch so với dạng lý tưởng lốp thường tạo dao động truyền lên xe chúng tạo lực kích thích cách có chu kỳ có tần số trùng với tần số quay bánh xe Ngồi cịn ảnh hưởng rõ nét tới chuyển động thẳng xe, làm cho xe bị lệch hướng bị “bơi” quay vòng Tiếng ồn âm học xuất lốp lăn tốc độ cao thành phần chủ yếu gây tiếng ồn bên xe chạy tất loại xe (tiếng ồn lớn tiếng ồn gây hệ thống truyền lực) 6.1.1 Dao động riêng lốp Lốp xe phần tử đàn hồi có độ cứng khối lượng phân tán, dao động theo hướng: hướng tâm, hướng ngang hướng vòng (tiếp tuyến) Giống vật thể đàn hồi, lốp dao động thay đổi trạng thái tĩnh Biên dạng dao động lốp quy định bậc dao động: biên dạng có điểm cực đại tương ứng với điểm cực tiểu ta nói lốp có dạng dao động bậc 2, có cực đại cực tiểu, ta nói lốp có dạng dao động bậc 3… Trên Hình 6.1 bậc dao động hướng tâm lốp Rõ ràng tăng tần số dao động bậc dao động lốp tăng lên Hình 6.1 Các bậc dao động hướng tâm lốp Trước tiên quan tâm tới dao động hướng tâm (liên quan tới dao động vòng lốp co rút profil ngang) 82 Các dạng dao động tần số dao động riêng tính tốn trường hợp xác định với sai số không lớn so với thực nghiệm đây: Khi tác động (làm lệch) cách có chu kỳ vịng lốp khơng tải với biên độ số lốp bị biến dạng hướng tâm tồn vịng lốp Trên Hình 6.2 trường hợp ứng với tần số kích thích khác Vì chỗ tác dụng ngoại lực biên dạng dao động nói chung khơng liên tục nên biên dạng thực tế nói chung khác với biên dạng lý tưởng mơ tả Hình 6.1 Các biên dạng Hình 6.2 a, b vẽ biên độ cực đại biến dạng hướng tâm xuất chậm pha φr so với biên độ cực đại tác động kích thích Giá trị góc chậm pha cho hình vẽ Bằng phương pháp ta xác định dạng dao động tần số riêng dao động tần số kích thích mà xảy tượng cộng hưởng Thí dụ lốp 155-15 theo Hình 6.2 a, b cộng hưởng tần số sau: Lốp 155-15, pv = 0.15MPa bậc bậc bậc bậc bậc Radial 90 Hz 110 130 148 170 Diagonal 160 90 - - - Radial 105 Hz 130 152 183 - Diagonal 180 Hz - - - - Pv = 0.3 MPa Lốp radial dao động hướng tâm cách rõ nét tần số dao động riêng thấp lớp diagonal Khi tăng áp suất lốp pv tần số dao động riêng hướng tâm tăng lên Khi lốp chịu tải hướng tâm có thay đổi dạng dao động tần số dao động riêng so với Hình 6.2, nhiên khác biệt nhỏ Ở lốp xe lăn mối quan hệ phức tạp ảnh hưởng lực sinh quay (lực ly tâm, lực Coriolis) tác dụng lên vỏ lốp Ở lốp đứng n khơng quay nút dao động luôn kết điểm xác định lốp Nếu lốp quay xảy dao động nút dao động phải có liên hệ cứng với tâm bánh xe vùng tiếp xúc bánh xe mặt đường - hệ tọa độ cứng nối với tâm bánh xe mà kết lại chỗ vịng lốp 83 Hình 7.7 Các phận gây tiếng ồn hộp số thường 7.1.3 Rung động tiếng ồn trục Các- đăng Trục Các-đăng có nhiệm vụ truyền cơng suất từ hộp số tới vi sai Bình thường hộp số lắp khung xe, vi sai cầu sau đỡ hệ thống treo gắn liền với bánh sau Vì vị trí tương đối vi sai so với hộp số thay đổi thường xuyên xe chạy, tùy vào điều kiện mặt đường mức tải Khi có góc nối trục Các-đăng có hai dao động moment vòng quay trục Các-đăng Các dao động trở nên lớn góc nối tăng lên Ở tốc độ xe dao động moment làm cho hệ thống truyền lực rung, truyền qua bạc lót hệ thống treo phía sau lò xo, làm cho ốp thân xe rung Mặt khác trục Các-đăng không cân tạo lực ly tâm có xu hướng làm cho đầu trục Các-đăng cong quay theo vòng tròn lớn quanh đường tâm trục Dĩ nhiên điều thực tế khơng xảy trục Các-đăng cố định hai đầu Tuy nhiên làm cho trục rung sau lần trục quay Lực rung tiếp tục truyền qua giá đỡ động cơ, cao su chân máy phía sau, ổ đỡ trục Các-đăng bạc lót hệ thống treo ốp thân xe làm cho xe rung có tiếng ồn Vì lý trục Các-đăng thiết kế để truyền lực từ hộp số tới vi sai mà không chịu ảnh hưởng thay đổi Vì vậy, đầu trục Các-đăng lắp khớp Các-đăng để hấp thụ thay đổi 103 theo phương thẳng đứng góc độ hệ thống treo Hơn khớp trượt lắp thêm vào để hấp thụ thay đổi hộp số vi sai Nhưng khớp Các-đăng khớp trượt bị hỏng dẫn đến tiếng ồn truyền lực không êm gây rung lắc Vì tổng chiều dài trục Các-đăng tương đối lớn nên trục quay tốc độ cao trục có xu hương bị uốn cong xảy rung Hơn độ không cân trục gây rung động Những nguyên nhân liên quan tới tiếng ồn rung động từ trục đăng là:  Mòn kẹt vòng bi trục chữ thập  Mòn then hoa nạng trượt  Mòn vịng bi đỡ trục Các-đăng  Hư hỏng, lắp khơng khớp Các-đăng  Lỏng bu lơng vịng bi ổ đỡ mặt bích  Kẹt then hoa khớp trượt  Vỡ ống cao su đỡ vòng bi đỡ trục Các-đăng  Cong trục Các-đăng  Trục Các-đăng không cân Hình 7.8 Các phận sinh tiếng ồn cầu chủ động 104 7.1.4 Rung động tiếng ồn trục truyền động Với xe có hệ thống treo độc lập: khơng có vỏ cầu, vi sai gắn trực tiếp lên thân xe Bán trục truyền lực dẫn động từ vi sai tới bánh xe Vị trí tương đối động trục truyền động xe thay đổi không ngừng trình xe chạy Sự thay đổi tạo góc khớp nối, làm cho moment quay thay đổi nguyên nhân tiếng ồn rung động xe Sự thay đổi moment quay xảy trình xe chạy nên dẫn tới rung xe Nếu vận hành trục truyền động khơng êm dịu rung động tiếng ồn gia tăng Một nguyên nhân điển hình khác tiếng ồn rung động cầu trước ổ trục bánh xe bị mòn hư hỏng, khớp nối chi tiết lỏng lẻo Đặc biệt tiếng ồn phát từ dao động điều hòa khớp nối chiều hay chiều Bên cạnh rung động moment xoắn trục lái trục lái cịn chịu rung động trình cháy động truyền tới Ngoài hư hỏng bạc đạn, moay bị mịn, trượt khơng êm dịu khớp cầu tạo rung động tiếng ồn Hình 7.9 Các phận trục truyền động gây tiếng ồn 105 7.2 MỨC ĐỘ VÀ CÁC TIÊU CHUẨN TIẾNG ỒN 7.2.1 Mức độ tiếng ồn Thang đo Decibel (decibele scales): Mức độ ồn thường biểu thị công suất (W) nguồn gây tiếng ồn biên độ áp suất tiếng ồn vị trí chọn Thang đo decibel cho phép đo dải rộng công suất biên độ áp suất tiếng ồn Trên Bảng 7.1 khoảng công suất tiếng ồn máy móc thơng dụng nằm khoảng 0.001 tới 1,000 W công suất tiếng động người tạo khoảng 0.000 000 001 tới 0.001 W Trên Bảng 7.2 cho biết số mơi trường hàng ngày biên độ áp suất âm khoảng từ 0.00002 tới 20 Pa Tai người phát biên độ áp suất âm lớn vùng (trong khoảng từ 20.10-6 tới 60 Pa) Để cho đơn giản mức độ tiếng ồn thường mô tả thang đo Decibel sau: Đối với tai người giá trị tuyệt đối cường độ âm I [W/m2] không quan trọng giá trị tỷ lệ I với giá trị I0 chọn làm chuẩn Người ta định nghĩa “mức cường độ âm L” logarit thập phân tỷ lệ I/I0 Cường độ âm chuẩn I0 chọn I0 = 10 – 12 W/m2 Đơn vị cường độ âm Bele [B], mức cường độ âm 1,2,3,4 B có nghĩa cường độ âm tuyệt đối I lớn gấp 10, 102, 103, 104 cường độ chuẩn I0 Thực tế người ta thường dùng đơn vị decibel [dB] (1B = 10dB), đó: L [dB] = 10lg(I/I0) Khi L = 1dB I lớn gấp 1.26 lần I0 mức âm nhỏ mà tai người nghe Bảng 7.1 Các mức cơng suất tiếng ồn điển hình số nguồn gây tiếng ồn Nguồn gây tiếng ồn Mức công suất tiếng ồn [W] Tên lửa 25 – 40 triệu Động phản lực quân 1,000,000 Động turbo phản lực 1,000 – 10.000 Máy bay cánh quạt 100 – 1,000 106 Nguồn gây tiếng ồn Mức công suất tiếng ồn [W] Dàn giao hưởng 75 thành viên 10 – 1,000 Động máy bay nhỏ - 10 Đàn piano 0.1 - Alarm xe 0.1 Dàn wi-fi 0.01 Ơ tơ chạy 0.001 – 0.01 Quạt máy 0.001 Tiếng hét 0.0001 – 0.001 Tiếng nói chuyện 0.000 01 Tiếng thầm 0.000 000 001 Bảng 7.2 Các mức áp suất âm điển hình số nguồn khác Môi trường Biên độ áp suất Mô tả âm [Pa] Cách tên lửa 100m 200 Vượt ngưỡng đau Trước dàn nhạc rock 20 Có khả tổn hại Nhà máy ồn Có hại Cạnh xa lộ hay đường sắt 0.2 Ồn Nhà hàng đông khách 0.02 Đường phố yên tĩnh 0.002 Phòng thu studio 0.0002 – 0,00002 Yên tĩnh Ngưỡng nghe thấy Các mức âm xe chạy thường khoảng 40 dB thấp 100 dB Vì vậy, mức áp suất âm nhóm B LB (dBB) sử dụng số nhà máy ô tô đơn vị đo tiếng ồn bên Tuy nhiên, số khác dùng mức áp suất âm nhóm A LA (dBA) quy định để đo tiếng ồn bên ngồi hạn chế ảnh hưởng tiếng ồn gió xung quanh micro “những cú đấm” tần số thấp (gây việc cầm microphone cú đụng chạm đường) 107 Bảng 7.3 Các mức tiếng ồn bên chấp nhận theo tiêu chuẩn 9297/EEC Thang đo theo phương pháp thử gia tốc vị trí 7.5m (dBA) Loại xe Xe du lịch Xe tải nhẹ Xe tải nặng Các cụm xe Động 69 72 77 Đường thoát 69 70 70 Đường nạp 63 63 65 Các lốp xe 68 69 75 Hệ thống T.lực 60 63 66 Bộ phận khác 60 72 65 Mức tổng hợp 74.2 77.3 80.1 Mức độ đóng góp vào tiếng ồn phát tơ hình dung theo biểu đồ tỷ lệ Hình 7.10 đây, hình a đo thời điểm tăng tốc đầu trình thử, hình b đo cuối trình thử Hình 7.10 Mức độ phát tiếng ồn số cụm chi tiết xe Phương pháp đo tăng tốc (acceleration test): Mức độ áp lực tiếng ồn phụ thuộc vào vị trí so với nguồn sinh tiếng ồn, đồng thời phụ thuộc vào trạng thái làm việc ô tô Các tiêu chuẩn tiếng ồn cho phép phải dựa phép đo thống phương pháp đo gia tốc khoảng cách 7.5 m Dưới trình bày phương pháp đo 108 Hình 7.11 Phương pháp đo tiếng ồn gia tốc (Acceleration test) Sơ đồ đường thử trình bày Hình 7.11 - Đường thử rộng m Vị trí microphone cách tâm 7.5 m chiều cao 1.2 m - Xe thí nghiệm chạy vào vùng thử với tốc độ xác định, thí dụ với xe du lịch nhóm M1 số tay theo EC phải đạt tốc độ 50 km/h thử nghiệm hai số số - Khi đầu xe vào vùng 20 m đường thử người lái đạp hết giữ ga cuối đường thử - Giá trị cực đại, mức A ghi lại lúc Cần ghi lại khoảng giá trị cách dB - Ít phải ghi lại giá trị hai phía xe - Lấy kết trung bình phía kết cuối giá trị lớn hai phía - Kết cuối trung bình toán học hai tay số - Kết báo cáo giảm bớt dB tính đến ảnh hưởng bên 7.2.2 Một số tiêu chuẩn giới tiếng ồn Theo tiêu chuẩn Châu Âu EU: Tiếng ồn từ phương tiện xe hơi, xe buýt xe tải làm ảnh hưởng tới sống người Tất xe đại thiết kế để đáp ứng an toàn nghiêm ngặt tiêu chuẩn khí thải mức độ tiếng ồn Tất xe bán EU phải tuân thủ loạt báo tiếng ồn để đảm bảo họ đáp ứng mức tiếng ồn chúng bán nhiều quốc gia thực thi kiểm tra số thường xuyên suốt thời gian sử dụng xe 109 Bảng 7.4 cho thấy tiêu chuẩn tiếng ồn năm khác loại xe ô tô phổ biến Rõ ràng sau yêu cầu giới hạn tiếng ồn khắt khe yêu cầu môi trường phát triển công nghệ Bảng 7.4 Các mức tiếng ồn chấp nhận nhóm xe theo tiêu chuẩn Châu Âu Theo tiêu chuẩn Úc ADR (Australian Design Rule 28/01 External Noise of Vehicles) 2006- F2006L01279 ADR 28/01 xác định giới hạn tiếng ồn bên tạo xe giới để hạn chế tiếng ồn cho cộng đồng, áp dụng cho việc thiết kế chế tạo loại xe Bảng 7.5 Các loại mã xe theo quy định ADR Loại xe Loại mã xe Sản xuất từ sau Động xe bánh LE LEP LEG 01 tháng 1992 01 tháng 1992 Xe chở khách MA 01 tháng 1992 Xe chở khách việt dã (địa hình) MC 01 tháng 1992 Xe bus loại tải nhẹ MD 01 tháng 1992 Xe bus loại tải nặng ≥ 270 kW ME ME1 ME2 01 tháng 1992 01 tháng 1993 NC NC1 NC2 01 tháng 1992 01 tháng 1993 NA 01 tháng 1993 Xe chở hàng hóa loại tải nặng ≥ 270kW Xe chở hàng hóa loại tải nhẹ 110 Bảng 7.6 Giới hạn mức độ âm loại xe theo tiêu chuẩn ADR Xe đứng yên Xe chuyển động Động diesel phun dầu trực tiếp Động xăng, diezel phun dầu gián tiếp LEP LEG LE 78 79 MA Ô tơ điều khiển phía trước Loại xe Loại mã xe Động xăng Động diezel Chiều cao ống xả Chiều cao ống xả