KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM I Khái quát về dịch vụ cảng biển
Định nghĩa, ý nghĩa và phân loại cảng biển
Cảng biển là một yếu tố quan trọng trong sự phát triển của ngành hàng hải, không chỉ là nơi trú ẩn cho tàu thuyền trước bão tố mà còn là một đầu mối giao thông thiết yếu trong quá trình vận tải Ngày nay, cảng biển đã được hiện đại hóa với trang thiết bị tiên tiến và kỹ thuật xây dựng cải tiến, phục vụ tốt hơn cho việc bảo vệ tàu biển và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
Ranh giới của cảng biển bao gồm hai phần chính: mặt nước và đất liền Mặt nước của cảng chứa các bộ phận như vũng tàu, luồng lạch và vùng nước tiếp giáp với đất liền Trong khi đó, phần đất liền bao gồm cầu tàu, kho bãi và khu vực hành chính, nơi diễn ra các hoạt động logistics và quản lý cảng.
Trong các phương thức vận tải, vận tải đường biển chiếm vai trò chủ đạo.
Hàng năm, hơn 80% hàng hoá trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.
Cảng biển không chỉ là một yếu tố quan trọng trong lưu thông hàng hóa mà còn ảnh hưởng đến nhiều lĩnh vực khác như buôn bán, giao dịch, bảo hiểm và du lịch Những hoạt động này mang lại lợi ích kinh tế lớn cho các quốc gia ven biển, đồng thời tạo nền tảng cho các dịch vụ liên quan, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành nghề khác.
Cảng biển đóng vai trò then chốt trong nền kinh tế quốc dân, nhờ vào việc phát triển đa dạng các dịch vụ cảng Sự phát triển này không chỉ thu hút nhiều tàu bè và hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn thúc đẩy mối quan hệ thương mại của quốc gia với thế giới Cảng biển được xem là cửa ngõ giao thương, phản ánh khả năng hội nhập và mở cửa của một quốc gia trong bối cảnh toàn cầu hóa.
Cảng biển có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau, nhưng trong bài viết này, chúng tôi sẽ tập trung vào phân loại theo chức năng khai thác cảng và phạm vi hoạt động Phân loại này không chỉ phục vụ cho mục tiêu của bài viết mà còn phù hợp với chuyên ngành kinh tế ngoại thương, đặc biệt trong lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hóa.
Theo chức năng khai thác cảng, cảng biển có thể dược phân thành hai nhóm chính:
- Các cảng thương mại tổng hợp: là các cảng bốc xếp hàng khô, bách hoá,bao kiện thiết bị và container.
- Các cảng chuyên dùng: các cảng phục vụ cho một mặt hàng mang tính chất riêng biệt như cảng than, cảng dầu,…
Theo phạm vi hoạt động, cảng lại được phân thành hai nhóm:
- Cảng quốc tế: là cảng hoạt động phục vụ các tàu hoạt động xuất nhập khẩu.
- Cảng nội địa: Là cảng phục vụ hoạt động thương mại và các ngành trong nước, không có khả năng đón các tàu từ nước ngoài.
Ngoài ra, tuỳ thuộc vào các căn cứ khác mà có thể phân loại cảng theo mục đích sử dụng thành cảng buôn, cảng đánh cá, cảng quân sự;…
2 Dịch vụ cảng biển chủ yếu
Dịch vụ cảng biển bao gồm các chức năng phục vụ cho tàu và hàng hóa Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các dịch vụ thiết yếu, hỗ trợ quá trình vận chuyển và giao nhận hàng hóa hiệu quả Các dịch vụ này không chỉ giúp tối ưu hóa hoạt động của tàu mà còn đảm bảo an toàn và nhanh chóng cho hàng hóa trong quá trình lưu thông.
2.1 Đối với hàng hoá ra vào cảng
Cảng biển là điểm khởi đầu, tiếp tục hoặc kết thúc của quá trình vận chuyển hàng hóa Tại đây, hàng hóa có thể nhận được nhiều dịch vụ hỗ trợ khác nhau.
Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá vận chuyển đường biển là hoạt động kinh doanh chuyên nghiệp, thực hiện việc kiểm tra số lượng hàng hoá thực tế khi giao nhận với tàu hoặc các phương tiện vận tải khác Dịch vụ này cũng bao gồm việc kiểm đếm hàng hoá khi xuất nhập kho, tại bãi cảng, cũng như trong quá trình xếp dỡ hàng hoá trong container.
Dịch vụ giao nhận hàng hoá vận chuyển đường biển là hoạt động kinh doanh đại diện cho khách hàng, bao gồm việc tổ chức, thiết kế và sắp xếp các thủ tục giấy tờ, chứng từ cần thiết để thực hiện việc giao nhận hàng hoá với các đơn vị vận chuyển và các cơ quan chuyên môn liên quan.
Dịch vụ bảo quản hàng hoá là hoạt động lưu kho hàng hoá tại cảng trong thời gian chờ chủ hàng đến lấy, chờ giao cho người chuyên chở, hoặc trong quá trình chuyển tiếp để vận chuyển đến cảng đích.
Cảng biển không chỉ đảm nhận vai trò vận chuyển hàng hóa mà còn thực hiện sửa chữa bao bì, đóng gói lại hàng hóa và kẻ ký mã hiệu cho hàng hóa Điều này rất quan trọng trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất trong quá trình chuyên chở đến người nhận, nhằm đảm bảo mọi sự cố được khắc phục trong phạm vi có thể tại cảng.
2.2 Đối với tàu ra vào cảng
Cảng là địa điểm quan trọng cho việc ra vào và neo đậu tàu sau mỗi hành trình Tất cả các hoạt động giao dịch và điều hành liên quan đến tàu đều diễn ra tại cảng.
- Dịch vụ đại lí tàu biển: là hoạt động thay mặt chủ tàu nước ngoài thực hiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam.
Dịch vụ môi giới hàng hải là hoạt động kinh doanh chuyên cung cấp các giải pháp cho khách hàng liên quan đến hàng hóa và phương tiện vận tải biển Điều này bao gồm việc mua bán tàu, cho thuê tàu, và thuê thuyền viên, nhằm tối ưu hóa quy trình vận chuyển và đáp ứng nhu cầu của thị trường hàng hải.
- Dịch vụ lai dắt tàu biển và hoa tiêu hàng hải.
- Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên…
Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển bao gồm các hoạt động như cạo hà, gõ rỉ, sơn, bảo dưỡng và sửa chữa thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi, cũng như hàn vá từ mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác.
- Dịch vụ cứu hộ hàng hải:
- Dịch vụ thông tin và tư vấn hàng hải.
- Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển.
3 Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển 3.1 Về mô hình chức năng cảng biển
Trên thế giới, các nước có nhiều mô hình chức năng cảng biển khác nhau, được xếp vào 3 nhóm sau:
Mô hình Công ty/Tổng công ty Nhà nước quản lý trực tiếp cho phép cơ quan quản lý cảng sở hữu, bảo trì và phát triển hạ tầng cảng, bao gồm cầu bến, kho bãi và trang thiết bị xếp dỡ Đồng thời, cơ quan này cũng tổ chức xếp dỡ hàng hóa và cung cấp các dịch vụ khác, đồng quản lý lực lượng lao động tại cảng.
Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển
Trên thế giới, các nước có nhiều mô hình chức năng cảng biển khác nhau, được xếp vào 3 nhóm sau:
Mô hình Công ty/Tổng công ty Nhà nước quản lý trực tiếp cho phép cơ quan quản lý cảng sở hữu, bảo trì và phát triển hạ tầng cảng, bao gồm cầu bến, kho bãi, và trang thiết bị xếp dỡ Đồng thời, cơ quan này cũng tổ chức xếp dỡ hàng hóa và cung cấp các dịch vụ khác, quản lý trực tiếp lực lượng lao động tại cảng.
Mô hình quản lý cảng kiểu chủ cảng cho phép Cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các cơ sở hạ tầng mà không tham gia vào các dịch vụ như khai thác bến hay xếp dỡ hàng hóa Đồng thời, cơ quan này cũng không quản lý nhân lực tại cảng, tập trung vào việc duy trì và phát triển cơ sở hạ tầng.
Cơ quan quản lý cảng chịu trách nhiệm sở hữu và bảo trì hạ tầng cảng, đồng thời cho phép các đơn vị khác thuê các hạng mục này để cung cấp dịch vụ như xếp dỡ, lưu kho và giao nhận hàng hóa tại cảng.
- Mô hình thương mại hoá cảng: theo đó công ty thương mại sở hữu và tự
3.2 Về loại hình tổ chức của cơ quan quản lý cảng
Cơ quan quản lí cảng trên thế giới cũng được tổ chức theo các loại hình khác nhau, gồm 6 hình thức sau:
- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền trung ương.
- Cơ quan quản lý cảng là tổ chức của chính quyền địa phương.
- Cơ quan quản lý cảng là chính quyền cảng.
- Cơ quan quản lý cảng là công ty công cộng nhà nước.
- Cơ quan quản lý cảng là tổng công ty công cộng nhà nước.
- Cơ quan quản lí cảng là công ty tư nhân.
Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam 1 Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam
1 Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam 1.1 Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam.
Hệ thống cảng biển Việt Nam dọc theo bờ biển dài 3260km được chia thành
Việt Nam có ba khu vực cảng chính: phía Bắc, phía Nam và miền Trung, với mỗi khu vực bao gồm các cảng chính, cảng hỗ trợ, cảng công nghiệp chuyên ngành và cảng tư nhân Ở phía Bắc, cảng Hải Phòng, thành lập năm 1876, là cảng cửa ngõ nhưng chỉ có khả năng tiếp nhận tàu dưới 7.000 tấn do điều kiện tự nhiên Cảng Cái Lân, cách Hải Phòng 40km về phía Đông Bắc, được xem là lựa chọn tiềm năng cho dự án cảng nước sâu Hệ thống cảng địa phương như Ninh Phúc, Hà Nội, Việt Trì và Nam Định cũng được phát triển để hỗ trợ Tại miền Trung, cảng Đà Nẵng là cảng cửa ngõ với khả năng tiếp nhận tàu đến 30.000 DWT, nhưng gặp nhiều khó khăn như sóng lớn, diện tích bãi hạn chế và mạng lưới giao thông yếu.
Khu vực miền Trung Việt Nam có ba cảng lớn: Cảng Cửa Lò, Quy Nhơn và Nha Trang, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 10.000 DWT nếu được nâng cấp Tuy nhiên, do sự phát triển kinh tế chưa mạnh, lượng hàng hóa qua các cảng này không cao như tại Cảng Hải Phòng và Sài Gòn, nên chưa cần thiết phải đầu tư lớn cho các cảng này.
Để thúc đẩy sự phát triển kinh tế, cần tăng cường các thị trấn và cảng chuyển tải như Vũng Áng, Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, và Văn Phong nhằm nâng cao nhu cầu vận chuyển trong khu vực Tại miền Nam, sông Sài Gòn là tuyến đường biển chính nhưng cảng Sài Gòn lại gặp nhiều hạn chế về diện tích và lưu lượng giao thông, không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế với tàu có trọng tải lên đến 20.000 tấn Do đó, cảng Vũng Tàu - Thị Vải đang được xem xét để phát triển thành một cảng quan trọng, góp phần cải thiện khả năng vận chuyển hàng hóa trong khu vực.
Khu vực đồng bằng sông Cửu Long hiện có nhiều cảng tư nhân hoạt động bên cạnh cảng Sài Gòn, trong đó cảng Cần Thơ là lớn nhất Sau khi được phục hồi và mở rộng, cảng Cần Thơ sẽ thúc đẩy xuất khẩu trực tiếp nông sản và hải sản sang các nước láng giềng Nhờ vào mạng lưới đường sông phát triển, các cảng như Vĩnh Thái, Cao Lãnh, Mỹ Tho, Năm Căn, và Mỹ Thới có thể kết nối dễ dàng hơn với cảng Cần Thơ và nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh.
Hệ thống cảng biển Việt Nam không chỉ bao gồm 3 cảng chính ở 3 khu vực đã đề cập, mà còn có hơn 70 cảng khác Đặc điểm về cơ sở hạ tầng, năng suất hoạt động và chức năng của các cảng này được tổng hợp chi tiết trong bảng dưới đây.
1.2 Những mặt mạnh yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam
Hệ thống cảng biển Việt Nam rất phát triển, với những cảng thương mại tổng hợp quy mô lớn đóng vai trò quan trọng trong hoạt động buôn bán quốc tế Bên cạnh đó, còn có các cảng nhỏ phục vụ thương mại nội địa và hỗ trợ cho các cảng chính.
Hệ thống cảng hiện nay tại Việt Nam được phân bố hợp lý theo điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội của từng khu vực Phần lớn các cảng nằm sâu trong các sông vịnh, mang lại điều kiện che chắn tốt trước gió và sóng Đặc biệt, các cảng tại vùng vịnh Quảng Ninh và khu vực thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 20,000 DWT với mức đầu tư cho cảng và luồng tàu không quá lớn.
Hệ thống cảng của chúng ta đang đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm vị trí địa lý khó khăn khi hầu hết các cảng nằm sâu trong nội địa, với lòng sông hẹp và nhiều khúc khuỷu, cùng với hiện tượng sa bồi lớn gây cản trở cho hoạt động vận tải thủy Việc nâng cấp, mở rộng hoặc xây mới các cảng nước sâu hiện tại cũng gặp khó khăn Ngoài ra, các cảng miền Trung thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thời tiết, dẫn đến tình trạng ngừng hoạt động từ 1.5 đến 2 tháng mỗi năm do gió mùa và sóng lớn Do đó, cần thiết phải tiếp tục khảo sát và đánh giá chi tiết về luồng lạch cũng như các điều kiện khai thác để phát triển hệ thống cảng một cách hợp lý.
Hệ thống cảng Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế của các địa phương Tuy nhiên, để khai thác hiệu quả, cần có sự phát triển hợp lý của hệ thống cảng, từ đó làm nền tảng cho sự phát triển các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.
2 Dịch vụ cảng biển Việt Nam 2.1 Các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam
Các dịch vụ cảng biển Việt Nam được chính phủ quy định trong Nghị định 10/2001/NĐ-CP gồm các dịch vụ sau:
- Dịch vụ đại lí tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo sự uỷ thác của chủ tàu:
+ Làm thủ tục cho tàu ra vào cảng với các cơ quan có thẩm quyền;
Để đảm bảo quá trình bốc dỡ hàng hóa và đưa đón khách lên xuống tàu diễn ra suôn sẻ, cần thu xếp tàu lai dắt, bố trí hoa tiêu dẫn tàu, cùng với việc sắp xếp cầu bến và khu vực neo đậu tàu hợp lý.
Thông báo các thông tin cần thiết liên quan đến tàu, hàng hóa và hành khách là rất quan trọng Cần chuẩn bị đầy đủ tài liệu và giấy tờ về hàng hóa cũng như hành khách, đồng thời sắp xếp việc giao hàng cho người nhận một cách hiệu quả.
+ Làm các thủ tục hải quan, biên phòng có liên quan đến tàu và các thủ tục về bốc dỡ hàng hoá, hành khách lên xuống tàu;
+ Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, thanh toán tiền thưởng, phạt giải phóng tàu và các khoản tiền khác;
+ Thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng;
+ Ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá;
+ Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải;
+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.
- Dịch vụ đại lí vận tải đường biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo uỷ thác của chủ hàng:
Tổ chức và thực hiện các hoạt động liên quan đến vận chuyển và giao nhận hàng hóa, cũng như vận chuyển hành khách và hành lý, dựa trên hợp đồng vận chuyển đường biển hoặc hợp đồng vận tải đa phương thức.
+ Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác;
+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.
- Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ thực hiện các công việc:
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý;
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải;
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên;
Làm trung gian trong việc ký kết các hợp đồng hàng hải theo yêu cầu của người uỷ thác, đảm bảo thực hiện đúng các điều khoản trong từng hợp đồng cụ thể.
Dịch vụ cung ứng tàu biển bao gồm việc cung cấp lương thực, thực phẩm, nước ngọt, vật tư, thiết bị, nhiên liệu, dầu nhờn và vật liệu chèn lót ngăn cách hàng Ngoài ra, dịch vụ này còn đáp ứng nhu cầu đời sống, chăm sóc y tế, vui chơi, giải trí cho hành khách và thuyền viên, đồng thời tổ chức đưa đón, xuất nhập cảnh và chuyển đổi thuyền viên.
Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá là quy trình xác minh số lượng hàng hoá thực tế trong quá trình giao nhận, đặc biệt là khi làm việc với tàu biển hoặc các phương tiện vận chuyển khác.
MÔ HÌNH DỊCH VỤ CẢNG SINGAPORE I Giới thiệu chung cảng Singapore và dịch vụ cảng Singapore
Khái quát lịch sử hình thành và phát triển cảng Singapore
Cảng Singapore, có nguồn gốc từ sông Singapore, đã trải qua 40 năm đầu tiên phát triển mạnh mẽ Trong giai đoạn này, sông Singapore đã trở thành một trung tâm thương mại quan trọng, với các sản phẩm thủ công nhỏ từ vùng thương mại hậu phương tại cửa sông Rochore và Kallang.
Vào ngày 28/1/1819, Stamford Raffles và các cộng sự đã đến Singapore với mục tiêu thành lập một trạm thương mại cho công ty Đông Ấn, bắt đầu bằng việc khảo sát các tuyến đường hàng hải để lập bản đồ cảng Đến năm 1820, bản đồ cảng Singapore đầu tiên đã được hoàn thành Nhờ vị trí chiến lược của eo biển Singapore như một kênh hàng hải giữa Ấn Độ Dương và biển Nam Trung Hoa, bản đồ về chủ quyền biển của Singapore đã được lập vào năm 1940 và tiếp tục được khảo sát để hỗ trợ tàu buôn Năm 1851, ngọn hải đăng đầu tiên của Singapore được xây dựng ở bờ đông, từ đó, hàng hóa từ khắp nơi được vận chuyển đến Singapore, thu hút thương nhân và phát triển các xưởng sửa chữa tàu, trung tâm thương mại cùng nhiều công trình xây dựng khác phục vụ cho hàng hóa và hành khách.
Sự phát triển của cảng nước sâu tại Singapore đã giải quyết những khó khăn về cơ sở hạ tầng cho tàu hơi nước, nhanh chóng trở thành cảng chính của khu vực Trong 50 năm tiếp theo, cảng này chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ với 900m cầu cảng được xây dựng, nâng cao năng lực tiếp nhận hàng hóa Lượng hàng hóa qua cảng cũng gia tăng đáng kể, từ 375 triệu tấn lên 650 triệu tấn chỉ trong giai đoạn 1860 đến 1870.
Các điều kiện cơ sở hạ tầng khác của Singapore cũng dần dần phát triển.
Năm 1871, cáp biển được thiết lập giữa Singapore và Madras, cho phép truyền tin điện báo trực tiếp Đến năm 1874, việc sử dụng xe nâng và cẩu đã nâng mức xếp dỡ hàng hóa lên 500-800 tấn/ngày, so với 200-300 tấn/ngày trước đó Cùng với đó, điện cũng được đưa vào sử dụng và các tuyến đường bộ được khai thác và xây dựng để cải thiện lưu thông hàng hóa.
Trong thời kỳ Thế chiến thứ II, Singapore chịu thiệt hại nặng nề về cảng và kho bãi Tuy nhiên, sau khi chiến tranh kết thúc, chính quyền Singapore đã nhanh chóng tập trung vào việc xây dựng lại cảng Năm 1972 đánh dấu mốc quan trọng khi cầu cảng container đầu tiên được mở tại Tanjong Pagar, biến Singapore thành cảng đầu tiên ở châu Á có khả năng tiếp nhận tàu container thế hệ thứ 3, đóng vai trò là cầu nối quan trọng trong chuỗi cảng container toàn cầu.
Cảng Singapore có một lịch sử phát triển đầy thăng trầm, bắt đầu với những điều kiện thuận lợi nhưng cũng trải qua nhiều giai đoạn khó khăn, đặc biệt là trong thời kỳ Chiến tranh Thế giới thứ hai.
II Tuy nhiên, cảng Singapore phát triển được đến như ngày nay trước tiên là do đã biết tận dụng thế mạnh về vị trí địa lí của mình, nhưng quan trọng hơn là đã biết mạnh dạn đầu tư phát triển, luôn theo kịp với sự phát triển của thế giới. ứng các điều kiện phục vụ, và do đó luôn thoả mãn là một mắt xích quan trọng trong ngành vận tải biển thế giới Đến nay, Singapore là một trong những trung tâm hàng hải hàng đầu thế giới, là một bến cảng thịnh vượng cho hàng trăm công ty trong và ngoài nước trong lĩnh vực hàng hải Nó còn là một trong những cảng dầu, cảng hàng rời khối lượng lớn và quan trọng nhất thế giới Thực tế, về mặt tổng khối lượng hàng thông qua cảng mỗi ngày thì Singapore chính là cảng bận rộn nhất thế giới
2 Hệ thống cảng của Singapore 2.1 Hệ thống cảng của Singapore
Singapore là một quốc đảo với diện tích nhỏ, dẫn đến hệ thống cảng hạn chế Sau gần 200 năm phát triển, hiện nay, hệ thống cảng Singapore bao gồm 4 cảng container là Tanjong, Keppel, Brani và Pasir Panjang, cùng với 2 cảng đa năng Jurong và Sembawang Các tiêu chuẩn kỹ thuật cơ bản về cơ sở hạ tầng của cảng Singapore được tổng hợp trong bảng.
Bảng 4: Hệ thống cảng Singapore
Diện tích bãi (m2) Điểm lưu hàng lạnh
Các cảng của PSA Corp, nằm ở vị trí chiến lược trên các tuyến giao thông đường biển toàn cầu, phục vụ cho 250 hãng tàu từ 600 cảng trên thế giới Với cơ sở hạ tầng phát triển và dịch vụ hàng hải chất lượng, các cảng này đã tạo nên sự khác biệt trong ngành dịch vụ cảng biển nhờ vào mức phí cạnh tranh và cơ sở cảng container hoàn hảo Theo chiến lược đầu tư dài hạn, PSA Corp hướng đến việc phát triển các cảng thành trung tâm trung chuyển toàn cầu, đồng thời mở rộng hoạt động để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng trong thế kỷ 21.
2.2 Điểm mạnh của hệ thống cảng Singapore Điểm mạnh đầu tiên của hệ thống cảng này là phần diện tích cảng rộng, hệ thống kho bãi lớn tạo cơ sở phát triển hệ thống cảng quy mô lớn Bốn cảng Singapore có diện tích kho bãi khá đồng đều, khoảng 80 - 90 ha So sánh với hệ thống cảng Việt Nam gồm 3 khu vực: diện tích cảng phía Bắc là 591,5 ha; miền Trung là 706,8 ha; và miền Nam là 955,7 ha Tổng diện tích hệ thống cảng Việt Nam rất lớn, 2254 ha, nhưng trong đó chỉ có một số cảng trọng điểm của từng khu vực là có diện tích trên 80 ha như cảng Cái Lân, Hải Phòng (miền Bắc); Đà Nẵng, Dung Quất, Liên Chiểu (miền Trung); và Sài Gòn, Vũng Tàu (miền Nam).
Còn lại, 22 cảng có diện tích chỉ từ 10 - 20 ha, 37 cảng có diện tích dưới 10 ha.
Hơn 50% cảng biển tại Việt Nam đang phát triển một cách nhỏ lẻ và manh mún, trong khi hệ thống cảng của Singapore mặc dù ít nhưng lại thể hiện sự phát triển tập trung và có đủ cơ sở hạ tầng để xây dựng các cảng quy mô lớn.
Cảng Singapore có độ sâu luồng vào đồng đều từ 10 - 15m, cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 500.000 DWT, trong khi cảng Vũng Tàu tại Việt Nam chỉ có độ sâu tự nhiên 20m và các cảng khác chỉ đạt độ sâu từ 5 - 7m, đủ cho tàu trọng tải tối đa 10.000 DWT.
Việt Nam đang chịu ảnh hưởng từ phù sa bồi đắp, vì vậy cần đầu tư mạnh mẽ vào nạo vét để đáp ứng nhu cầu cập cảng cho tàu trọng tải lớn trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế.
Hệ thống cảng Singapore nổi bật với trang thiết bị hiện đại, đặc biệt là số lượng cần cẩu đầu tư lớn Diện tích rộng rãi của cảng cho phép khai thác hiệu quả toàn bộ số cần cẩu, góp phần nâng cao năng suất hoạt động.
Hệ thống cảng Việt Nam sở hữu một số cảng trọng điểm với diện tích lớn, tuy nhiên, thiếu trang thiết bị bốc xếp đã dẫn đến tình trạng lãng phí diện tích đất cảng.
3 Các dịch vụ cảng Singapore 3.1 Các dịch vụ với tàu
Các dịch vụ cảng Singapore
Cảng Singapore cung cấp nhiều dịch vụ cho tàu biển, bao gồm sửa chữa, lai dắt, tàu kéo, hoa tiêu và cứu hộ Đặc biệt, dịch vụ đại lý tàu biển nổi bật nhờ vị trí thuận lợi của cảng trên các tuyến vận tải biển quốc tế Cảng này đã trở thành đại lý cho hơn 200 hãng tàu lớn như IMC, COSCO, RCL, HANJIN từ nhiều quốc gia trên thế giới.
Dịch vụ sửa chữa và đóng tàu tại Singapore đã phát triển mạnh mẽ từ đầu thế kỷ 19, khi quốc gia này xây dựng xưởng sửa chữa tàu và cải tiến công nghệ đóng tàu Hiện nay, Singapore chiếm 16% thị trường sửa chữa tàu biển toàn cầu, với doanh thu ngành này đạt 1,5 tỉ USD vào năm 2000.
Sự phát triển của vận tải biển và sự ra đời của nhiều dịch vụ hiện đại đã nâng cao công nghệ và tính chuyên nghiệp trong các dịch vụ cảng biển, phục vụ hiệu quả cho tàu.
Tóm lại, Singapore và Việt Nam đều cung cấp các dịch vụ phục vụ tàu biển tương tự nhau Tuy nhiên, nhờ vào quy mô cảng lớn và công nghệ hiện đại, dịch vụ cảng biển của Singapore phát triển vượt trội hơn Việt Nam, với nhiều loại hình dịch vụ đạt vị trí hàng đầu thế giới.
3.2 Các dịch vụ với hàng hoá
Cảng Singapore, cùng với cảng Rotterdam, được xem là cảng sầm uất nhất thế giới về khối lượng hàng hóa thông qua Năm 200, lượng hàng hóa qua cảng Singapore đạt hơn 300 triệu tấn, với sự đa dạng về các loại hàng hóa.
Bảng 5: Tổng lượng hàng hoá qua cảng Singapore
Nguồn: Thống kê hàng năm của Singapore
Cảng Singapore hiện đang xếp thứ hai thế giới về mức độ sầm uất trong lĩnh vực cảng container, chỉ sau cảng Hồng Kông Vào năm 2000, sản lượng hàng hóa qua cảng Singapore đạt 17 triệu TEU, trong khi Hồng Kông đạt 18 triệu TEU.
Bảng 6: Các cảng container trên thế giới
Nguồn: Uỷ ban Cảng và Hàng hải Hồng Kông
Singapore nổi bật với tốc độ giải phóng tàu ấn tượng, cho phép bốc xếp 2000 container mỗi tàu trong chưa đầy 10 giờ Kỷ lục này được thiết lập cách đây 3 năm và vẫn chưa có cảng nào trên thế giới có thể sánh kịp.
Các dịch vụ logistics tại Singapore phát triển mạnh mẽ nhờ vào diện tích cảng rộng lớn và trang thiết bị hiện đại, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xử lý hàng hóa.
Mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore
1 Mô hình quản lý từ khi thành lập
Cảng Singapore, được thành lập vào năm 1812 dưới sự quản lý của Stamford Raffles và Công ty Đông Ấn, đã khai thác vị trí địa lý thuận lợi của mình trong giao thương quốc tế Stamford Raffles, một thương nhân nước ngoài, đã tự quản lý các hoạt động kinh doanh tại cảng, thiết lập quy trình báo cáo cho tàu ra vào, hành khách và hàng hóa, cùng với các mức phí cho dịch vụ như cung cấp củi, nước ngọt và sửa chữa tàu Đến năm 1885, mô hình quản lý vẫn không thay đổi, nhưng quyền sở hữu đã chuyển sang Công ty Tanjong Pagar, một thương nhân trong nước được thành lập vào năm 1866, nhanh chóng nhận ra tiềm năng phát triển của vận tải biển và đi đầu trong việc phát triển các dịch vụ cảng biển.
Từng bước dần phát triển, công ty này đã xây dựng được tổng cộng năm cầu cảng, 90.000 m2 kho bãi, thâu tóm dần toàn bộ hoạt động của cảng Singapore.
Kể từ khi thành lập, Singapore đã cho phép cảng tự do phát triển và khuyến khích cạnh tranh để thu hút vốn đầu tư Tuy nhiên, vào năm 1905, với sự xuất hiện của tàu hơi nước và các thiết bị kỹ thuật mới, nhu cầu đầu tư lớn đã khiến nhà nước Singapore tiếp quản toàn bộ hệ thống cảng Chính phủ đã trực tiếp đầu tư, quản lý và vận hành các hoạt động kinh doanh cảng biển, chuyển sang mô hình quản lý theo hình thức tổ chức của Chính quyền Trung Ương Trong giai đoạn này, nhà nước đã đầu tư xây dựng và trang bị các thiết bị hiện đại nhất, giúp cảng Singapore trở thành một trong những cảng hiện đại và đầy đủ cơ sở vật chất hàng đầu thế giới.
Năm 1912, việc xây dựng eo biển Singapore dẫn đến sự thành lập Uỷ ban Cảng biển Singapore Sau giai đoạn đầu do nhà nước quản lý và đầu tư, hoạt động của cảng Singapore dần ổn định và được giao cho Uỷ ban Cảng Cơ quan quản lý cảng trở thành một tổ chức thuộc chính quyền Trung Ương, giúp duy trì sự ổn định và vị thế của cảng Singapore trên thị trường quốc tế.
Cuộc chiến tranh thế giới thứ hai đã gây ra nhiều khó khăn và thay đổi lớn cho cảng Singapore Hệ thống cảng và kho bãi bị tàn phá nặng nề, với máy móc thiệt hại lên tới 70% Để khắc phục tình hình, Uỷ ban cảng đã thực hiện nhiều cải cách, bao gồm xây dựng cảng bê tông thay thế cho các cảng gỗ cũ, tăng cường xây dựng kho hàng để đáp ứng nhu cầu đa dạng về mặt hàng, và công khai biểu thuế, cước phí xếp dỡ Những thay đổi này đã tạo ra bước đột phá quan trọng trong sự phát triển của cảng Singapore sau một thời gian dài ổn định.
Năm 1964, Uỷ ban Pháp lý thuộc Bộ Giao thông đã thành lập chính quyền cảng Singapore (PSA) Đến tháng 10-1997, PSA được cổ phần hoá và tiếp tục quản lý hệ thống cảng Singapore, bao gồm 4 cảng container và 420.000 m² kho bãi Bên cạnh đó, Công ty cảng Jurong, được thành lập vào tháng 1-2001, quản lý cảng đa năng Jurong.
Cảng Singapore đã trải qua nhiều mô hình quản lý từ khi thành lập, với sự tham gia trực tiếp của Nhà nước hay không Chính phủ Singapore luôn lựa chọn mô hình quản lý phù hợp nhất nhằm phát triển cảng thành một khu cảng tự do, hiện đại, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi vận chuyển hàng hóa toàn cầu tại khu vực châu Á.
2 Các cơ quan quản lý cảng Singapore hiện nay
Hiện nay hệ thống cảng Singapore chịu sự quản lí kinh doanh trực tiếp của
2 công ty cảng là Chính quyền cảng Singapore (PSA - Port of Singapore Authority) và Công ty cảng Jurong (Jurong Port Pte.).
2.1 Chính quyền cảng Singapore PSA
PSA, được thành lập vào năm 1964 dưới dạng một Uỷ ban Pháp lí thuộc Bộ Giao thông, là cơ quan quản lí cảng hàng đầu tại Singapore Được cổ phần hoá vào tháng 10/1997 để đáp ứng nhu cầu phát triển, PSA hiện điều hành 4 cảng container và là nhà điều hành hệ thống cảng container hiệu quả nhất thế giới Với tổng diện tích kho bãi lên tới 2 triệu m2, PSA cung cấp nhiều dịch vụ như lưu kho, phân phối, tiếp nhiên liệu và các dịch vụ hỗ trợ khác Từ giữa những năm 1980, lượng container mà PSA xử lý tăng khoảng 20% mỗi năm Để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao, PSA đang triển khai dự án xây dựng cảng container cực lớn, dự kiến sẽ xử lý khoảng 750.000 TEU mỗi cầu cảng, tăng 25% so với công suất hiện tại.
Tổng năng lực bốc xếp của cảng mới này sẽ đạt 36 triệu TEU/năm.
Hệ thống cảng container Singapore, dưới sự quản lý của PSA, đạt được thành tựu vượt trội nhờ vào hiệu quả quản lý và mô hình đầu tư kết hợp khai thác PSA đã tối đa hóa hiệu suất hoạt động của cảng thông qua việc đầu tư vào công nghệ hiện đại và quản lý thống nhất Điều này cho phép họ cung cấp dịch vụ chất lượng cao với giá cả cạnh tranh Sự ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến và quản lý hiệu quả theo xu hướng tự do thương mại đã giúp quy trình tàu ra vào cảng diễn ra nhanh chóng, chỉ mất 25 giây Nhờ đó, cảng Singapore trở thành một trong những cảng chuyển tải nhanh và tiết kiệm nhất thế giới.
2.2 Công ty cảng Jurong(Jurong Port Pte)
Công ty cảng Jurong, được thành lập vào tháng 1/2001, là công ty thứ hai tại Singapore chuyên quản lý hoạt động cảng biển Công ty cung cấp dịch vụ cảng cho hàng rời, phục vụ hơn 7000 tàu mỗi năm và phát triển cảng xi măng lớn nhất thế giới với khả năng xử lý tối đa 4 triệu tấn hàng cùng một lúc.
Cảng Jurong, với độ sâu lên đến 16m, đã phát triển thành một cảng nước sâu nhằm thu hút các hãng tàu và nhà đầu tư từ các cảng khác trong khu vực, thay vì cạnh tranh trực tiếp với PSA Đến giữa năm 2002, chỉ sau 1,5 năm hoạt động, cảng Jurong đã xử lý thành công 600.000 TEU.
Nhìn chung, mô hình quản lí cảng Singapore hiện nay là mô hình chủ cảng.
Nhà nước giao cho các cơ quan cảng quản lý, đầu tư và kinh doanh dịch vụ cảng, giúp tối ưu hóa hiệu suất khai thác và đầu tư hợp lý Các cơ quan này hoạt động theo hình thức cổ phần hóa, mang lại sự linh hoạt và trách nhiệm trong việc mở rộng kinh doanh và sử dụng tài nguyên quốc gia Đồng thời, Nhà nước đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra môi trường kinh doanh tự do, phối hợp hoạt động giữa các công ty để tránh cạnh tranh không lành mạnh, từ đó nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
III Bài học từ dịch vụ và mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore
1 Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng 1.1 Sớm đầu tư xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn
Singapore đã đầu tư hàng triệu USD vào một cuộc cách mạng container và gặt hái thành công lớn Cảng container của Singapore được xây dựng dựa trên sự dũng cảm và niềm tin rằng container hóa sẽ chiếm lĩnh thương mại toàn cầu, mặc dù vào thời điểm đó chưa có vận tải container trên tuyến đường Viễn Đông Quyết định của chính phủ Singapore xây dựng cảng container từ năm 1967, khi chưa có tàu container và hãng tàu quốc tế nào công bố kế hoạch cho tàu container, đã được xem là một quyết định chiến lược và tầm nhìn xa trong ngành hàng hải.
Singapore đang thúc đẩy đầu tư vào cơ sở hạ tầng với khoản ngân sách 77 triệu USD, bất chấp nhu cầu chưa rõ ràng và thiếu cam kết cho hoạt động cảng Đồng thời, ngân sách xây dựng cảng đã được tăng lên 137 triệu USD để mở rộng thiết kế cầu cảng cho các tàu container thế hệ 3 dài 270m Một trong những tàu container đầu tiên chở 2,200 TEU đã ghi dấu ấn lịch sử khi cập cảng mới vào ngày 23/6/1972, đánh dấu bước tiến quan trọng trong tuyến đường vận chuyển từ châu Âu đến Bắc Á của một hãng tàu Hà Lan.
Sau 30 năm, container hóa đã tạo ra một cuộc cách mạng trong thương mại toàn cầu với thành công ấn tượng Hiện nay, các tàu container có sức chứa trên 7000 TEU chiếm ưu thế trên các tuyến đường thương mại, và dự kiến sẽ có thêm tàu chứa không dưới 10.000 TEU trong vòng 10 năm tới.
Singapore đã mất 9 năm để đạt 1 triệu TEU mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng giúp PSA trở thành cảng container lớn nhất thế giới, đạt 5 triệu TEU vào năm 1990 và 10 triệu TEU vào năm 1994 Đến năm 1997, Singapore bị Hồng Kông vượt mặt nhờ vào lượng hàng hóa lớn từ lục địa Trung Hoa Tuy nhiên, nhờ vào việc phát triển hệ thống cảng nước sâu sớm, Singapore đã có thể đáp ứng nhu cầu của các tàu trọng tải lớn và phát triển dịch vụ Để duy trì sức cạnh tranh, cảng Singapore liên tục đổi mới qua tự động hóa và công nghệ thông minh Từ tháng 5/2000, Singapore đã ra mắt "cổng Internet", trở thành cảng đầu tiên trên thế giới kết hợp ngành hàng hải với công nghệ thông tin, hiện nay áp dụng hệ thống EDI - Electronic Data Interchange.
- Hệ thống truyền dữ liệu điện tử PORTNET
- Hệ thống vận hành cảng container kết nối bằng mạng máy vi tính CITOS
- Hệ thống phối hợp thông tin hàng hải
ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAM I Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010
Các căn cứ xây dựng quy hoạch 1 Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo lượng hàng hoá và phát triển cảng biển
2 Căn cứ xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam
2.1 Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo lượng hàng hoá và phát triển cảng biển.
Công cuộc đổi mới toàn diện đã mang lại những thành tựu quan trọng, khẳng định bước chuyển sang giai đoạn phát triển mới và thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Từ năm 2000 đến 2010, nền kinh tế Việt Nam ổn định và hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế châu Á – Thái Bình Dương, với các mối quan hệ kinh tế được củng cố với Mỹ, châu Âu và các nước trong khu vực, tạo đà cho sự phát triển kinh tế Những tiền đề này là cơ sở vững chắc để Việt Nam phấn đấu đạt các mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội đến năm 2010.
- Phấn đấu đạt mức tăng trưởng GDP hàng năm 12 – 14%, Bình quân thu nhập GDP/ người đạt 1,100 – 1,540 USD/năm, trong đó các đô thị lớn phải đạt 3,000 – 4,000 USD/năm
- Giảm tốc độ phát triển dân số xuống mức 1.5%/ năm; cải thiện đời sống văn hoá vật chất tinh thần của người lao động.
2.2 Quan hệ quốc tế của Việt Nam với các nước trong khu vực và phạm vi toàn cầu
Sau khi Mỹ dỡ bỏ lệnh cấm vận, Việt Nam chính thức gia nhập Hiệp hội các nước Đông Nam Á và trở thành thành viên của Hiệp định Mậu dịch tự do ASEAN Điều này phản ánh xu hướng tự do hóa trong quan hệ thương mại quốc tế, mở rộng không chỉ trong khu vực mà còn trên toàn cầu.
Đảng và Nhà nước ta đang theo đuổi một đường lối đúng đắn: “Xây dựng một nền kinh tế mở, tập trung vào xuất khẩu và thay thế nhập khẩu bằng sản phẩm nội địa hiệu quả.” Nhờ đó, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, và lượng hàng hóa qua cảng sẽ có sự phát triển đáng kể trong những năm tới.
Thị trường thương mại quốc tế đang phát triển mạnh mẽ, đặc biệt tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương và Đông Nam Á Các quốc gia không có bờ biển cùng với các tuyến hành lang vận tải Đông Tây qua miền Trung Việt Nam tạo ra cơ hội lớn cho dịch vụ chuyển tải và trung chuyển hàng hóa quốc tế tại các cảng Việt Nam Với tiềm năng này, Việt Nam có khả năng đạt quy mô 20 – 30 triệu tấn vào năm 2010, từ đó phát huy lợi thế so sánh về vị trí địa lý và tiềm năng kinh tế, góp phần vào sự phát triển chung của kinh tế thế giới và khu vực.
2.3 Chiến lược phát triển ngành Giao thông Vận tải Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước trong giai đoạn tới theo các mục tiêu chiến lược đề ra, ngành GTVT nói chung phải được đầu tư phát triển đi trước một bước và có tỉ lệ phát triển cao hơn nhịp điệu phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế Quốc dân, trong đó hệ thống cảng biển được xem là những đầu mối giao lưu giữa các phương thức vận tải đường sắt, bộ thuỷ chiếm vị trí khá quan trọng trong việc giao lưu hàng hoá giữa các vùng kinh tế trong nước, trong nước với nứơc ngoài Có thể xem đây là một động lực kích thích sự phát triển chung của nền Kinh tế Quốc dân.
Đầu tư chiều sâu và nâng cấp hệ thống giao thông vận tải hiện có là cần thiết, với trọng tâm là các công trình chiến lược và hành lang trọng điểm Điều này sẽ tạo động lực cho sự phát triển các ngành kinh tế, thu hút đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, đồng thời thúc đẩy sự liên kết giữa công nghiệp và nông nghiệp cũng như giữa các vùng kinh tế Hình thành các khu đầu mối trung tâm, bao gồm cửa khẩu hàng không và hàng hải, sẽ giúp tăng cường giao lưu kinh tế với thị trường quốc tế.
Hiện nay, Việt Nam đang nâng cấp các tuyến quốc lộ Bắc - Nam, đồng thời châu Á cũng đang xây dựng các trục đường xuyên Á kết nối Việt Nam, Lào, Campuchia và Thái Lan Những tuyến giao thông này không chỉ quan trọng cho việc tăng cường hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và các nước trong khu vực mà còn mở rộng tiềm năng của các cảng miền Trung, kết nối các vùng kinh tế của Thái Lan, Lào, Campuchia với Bắc Á và Đông Á thông qua vận tải liên hợp đường bộ - đường biển.
Về vận tải đường biển, để đáp ứng nhu cầu về phát triển kinh tế, ngành cũng có những mục tiêu phát triển như sau:
Cải tạo và nâng cấp các cảng hiện có, đồng thời xây dựng thêm một số cảng mới nhằm phục vụ cho các khu công nghiệp, bao gồm cả cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 đến 50.000 tấn và lớn hơn.
Phòng , Cái Lân), miền Trung (Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn), và miền Nam (Sài Gòn, Vũng Tàu, Thị Vải).
- Phát triển đội tàu có quy mô, chất lượng, cơ cấu hợp lí với tổng trọng tải từ 1.2 – 1.5 triệu tấn /năm năm 2000 lên 4.5 – 5.5 triệu tấn /năm năm 2010.
Những chiến lược phát triển ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa, với hệ thống cảng biển là điểm giao lưu quan trọng cho các phương thức vận tải Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, cần quy hoạch hệ thống cảng biển một cách đồng bộ với các ngành liên quan, nhằm dự báo chính xác nhu cầu luân chuyển hàng hóa và phát triển hợp lý.
2.4 Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế
Đội tàu thế giới hiện nay đang phát triển mạnh mẽ theo hướng chuyên dụng, với sự tập trung chủ yếu vào tàu container Bên cạnh đó, các loại tàu chuyên dụng khác như tàu hàng rời và tàu hàng lỏng cũng đang được chú trọng phát triển.
Trong 20 năm qua, trọng tải bình quân của tàu trên thế giới đã tăng 1.3 lần, với mỗi loại tàu có mức trọng tải đặc trưng riêng Tàu hàng khô thường có trọng tải từ 1,000 đến 20,000 DWT, trong khi tàu hàng rời có trọng tải lớn hơn, có thể đạt tới 50,000 DWT.
Tàu container phổ biến nhất hiện nay có trọng tải từ 20,000 đến 50,000 DWT, với khả năng chứa khoảng 6,000 đến 7,000 TEU Ngoài ra, tàu chở dầu, hóa chất và khí đốt cũng có trọng tải tối đa lên tới 50,000 DWT.
Để quy hoạch cảng biển Việt Nam đạt tiêu chuẩn quốc tế, cần xây dựng kế hoạch phù hợp với sự phát triển toàn cầu, nhằm tạo ra các cảng biển đáp ứng nhu cầu của tàu vận tải quốc tế.
2.5 Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực
Việt Nam được bao quanh bởi một vùng hậu phương rộng lớn, trong đó có quốc gia không có bờ biển Lào và các khu vực lục địa rộng lớn từ những nước láng giềng.
Vùng biển phía trước thuộc chủ quyền quốc gia trong biển Đông, có diện tích gấp đôi so với đất liền, nằm gần trục đường hàng hải quốc tế kết nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương qua eo biển Malacca.
- Cách Đà Nẵng khoảng 3.2 hải lí
- Cách Cam Ranh khoảng 190 hải lí
- Cách Vũng Tàu khoảng 220 hải lí
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Dựa trên việc phân tích các đặc điểm tự nhiên và kinh tế xã hội của từng khu vực, cần thiết phải đảm bảo khả năng luân chuyển hàng hóa nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Cải tạo và nâng cấp các cảng cũ là cần thiết để phát huy tối đa tiềm năng sẵn có, khai thác hiệu quả cơ sở hạ tầng và trang thiết bị hiện có Điều này không chỉ giúp tối ưu hóa các dịch vụ cảng mà còn tận dụng tốt khu đất và khu nước mà các cảng đang quản lý và khai thác.
- Phát triển thêm một số cảng mới theo chiều sâu, phù hợp với quy hoạch phát triển từng vùng.
Tại các vùng kinh tế trọng điểm, sẽ xây dựng các cảng trung tâm lớn phục vụ cho vận tải biển xa, cùng với hệ thống cảng vệ tinh nhỏ hơn nhằm tiếp chuyển hàng hóa nội địa từ các cảng lớn Các cảng vệ tinh này sẽ phục vụ cho tàu nội địa và tàu ven biển có trọng tải dưới 1,000 - 2,000 DWT, trong khi các cảng lớn nhất có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 3,000 - 5,000 DWT, phù hợp với điều kiện tự nhiên của từng khu vực.
Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam có thể chia ra 3 khu vực lớn có nhu cầu hàng hoá thông qua lớn xấp xỉ nhau
Khu vực phía Bắc Việt Nam bao gồm các cảng từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, nổi bật với hai cảng lớn Hải Phòng và Quảng Ninh có khả năng tiếp nhận tàu từ 10,000 đến 40,000 DWT Ngoài ra, còn có nhiều cảng nhỏ hơn nằm rải rác ở một số tỉnh, chủ yếu tiếp nhận tàu dưới 1,000 DWT, phục vụ cho việc chuyển tải nội địa giữa các cảng trong nước và hỗ trợ buôn bán tiểu ngạch với các tỉnh Nam Trung Quốc.
Khu vực miền Trung Việt Nam, từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, có nhiều cảng quan trọng như Đà Nẵng - Liên Chiểu và Dung Quất, là những cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu từ 20,000 đến 100,000 DWT Các cảng khác chủ yếu phục vụ tàu nội địa và tàu ven biển dưới 2,000 DWT, hỗ trợ nền kinh tế địa phương Đặc biệt, cảng Cửa Lò (Nghệ An), Quy Nhơn (Bình Định) và Nha Trang (Khánh Hòa) có khả năng tiếp nhận tàu từ 10,000 đến 15,000 DWT, cho phép xuất nhập khẩu hàng hóa địa phương và tiếp chuyển hàng quá cảnh cho các nước trong tiểu vùng qua Việt Nam.
- Khu vực miền Nam gồm các cảng từ Đồng Nai đến Kiên Giang có thể phân thành 2 cụm cảng lớn:
Cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Thị Vải là một trong những cụm cảng lớn nhất khu vực, đóng vai trò quan trọng trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp với nước ngoài Cảng này cũng là trung tâm trung chuyển hàng quốc tế cho các tàu vận tải có trọng tải lên đến 10,000 tấn, góp phần thúc đẩy thương mại và kinh tế của toàn khu vực.
Cảng Đồng bằng Sông Cửu Long chủ yếu tiếp chuyển hàng hóa nội địa bằng các tàu có trọng tải từ 2,000 đến 5,000 DWT Cảng Cần Thơ có khả năng xuất nhập khẩu trực tiếp với nước ngoài bằng tàu vận tải lên đến 10,000 DWT, trong khi các tàu lớn hơn phải tập trung tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh và Vũng Tàu Thị Vải.
Dựa trên điều kiện hiện tại và xu hướng phát triển tương lai của cảng biển Việt Nam, Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam đã xây dựng quy hoạch hệ thống cảng biển nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và phát triển kinh tế.
3.1 Phát triển các cảng tại miền Bắc Việt Nam
Vận tải đường biển tại cảng Quảng Ninh đạt hơn 18 triệu tấn, chiếm 19% tổng lượng hàng hóa của hệ thống cảng biển Việt Nam, với 9% lượng container Để đáp ứng nhu cầu dự kiến khoảng 9.4 triệu tấn hàng rời và 585.000 TEU, cần phát triển hệ thống cảng hàng rời và cảng container tại Quảng Ninh Cảng Quảng Ninh thu hút tàu container hơn cảng Hải Phòng nhờ độ sâu cầu cảng 12m, so với 9m của Hải Phòng Dự kiến đến năm 2010, các tàu mẹ trên tuyến đường chở container châu Á sẽ cập cảng Cái Lân, trong khi phần lớn tàu feeder container từ Hồng Kông và các cảng nội địa sẽ cập cảng Hải Phòng do tính dễ tiếp cận với người tiêu dùng.
(1) Dự án mở rộng cảng Cái Lân
Cảng Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế miền Bắc Việt Nam, nhưng do hạn chế về vị trí tự nhiên, các tàu trọng tải lớn 40.000 tấn trở lên phải cập cảng Cái Lân Cảng Cái Lân, với tiềm năng phát triển thành cảng container quốc tế, cần được đầu tư nâng cấp để đáp ứng nhu cầu Dự kiến, đến năm 2004, các dự án xây dựng sẽ được đưa ra đấu thầu.
Dự án mở rộng giai đoạn 1 cảng Cái Lân nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải đường biển, với năng lực nâng lên 2,3 triệu tấn và tổng vốn đầu tư khoảng 108,4 triệu đô la Công trình này sẽ cải thiện khả năng phục vụ của cảng Cái Lân trong tương lai.
Dự án xây dựng các cầu cảng mới bao gồm một cầu cảng dành cho tàu trọng tải 40.000 tấn và hai cầu cảng cho tàu trọng tải 30.000 tấn Tổng chiều dài của các cầu cảng này sẽ đạt 700m với độ sâu 13m, nhằm nâng cao khả năng tiếp nhận tàu lớn tại cảng.
- Nạo vét luồng vào cảng.
Dự án quản lý lãnh thổ vùng biển giữa Móng Cái và Thanh Hoá sẽ được thực hiện trong thời gian 28 tháng, với mục tiêu xác định cảng cửa khẩu tốt nhất để phát triển du lịch và các ngành công nghiệp Đến năm 2005, dự kiến sẽ xây dựng 4 cầu cảng tại khu vực này để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng, và sẽ tiếp tục mở rộng trong tương lai.
(2) Cảng Hải Phòng và dự án phát triển tổng thể hệ thống cảng Hải Phòng
Nhu cầu phục hồi cảng Hải Phòng đã được xác định từ tháng 8/1996, với kế hoạch hoàn thành giai đoạn 1 vào đầu năm 2000, tập trung nâng cấp cảng Chùa Vẽ thành cảng container có khả năng bốc dỡ 6,2 triệu tấn hàng hóa và đạt sản lượng 250.000 TEU mỗi năm Sự gia tăng lượng container chuyên chở yêu cầu cải thiện luồng vào cảng, trong khi giai đoạn 2 sẽ mở rộng phát triển cảng Chùa Vẽ với việc xây dựng hai cầu cảng container gần luồng nước vào cảng Đến năm 2005, dự kiến sẽ hoàn thiện thiết kế chi tiết cho cơ sở hạ tầng và nạo vét luồng vào cảng, bao gồm một cầu cảng dài 170m và nạo vét giai đoạn một để tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 tấn.
Dự án nâng cấp cảng container Chùa Vẽ sẽ tăng năng lực lên 0.8 triệu tấn mỗi năm với tổng vốn đầu tư dự kiến là 9 triệu USD Đến năm 2010, sẽ hoàn thành xây dựng cầu cảng dài 220m để phục vụ tàu có trọng tải 10.000 tấn.
3.2 Quy hoạch hệ thống cảng khu vực miền Trung
Cảng Đà Nẵng và cảng Dung Quất là hai dự án đầu tư chính của khu vực.
Khó khăn trong thực hiện dịch vụ cảng biển Việt Nam 1 Khó khăn trong hệ thống cảng biển
1 Khó khăn của hệ thống cảng biển
1.1 Cảng quy mô nhỏ, chưa có hệ thống cảng nước sâu
Trong bối cảnh đội tàu trọng tải lớn ngày càng gia tăng, điểm yếu này đã làm hạn chế khả năng phát triển của dịch vụ cảng biển Việt Nam Điều này dẫn đến việc không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa, tạo ra ách tắc và gây trở ngại, đặc biệt đối với hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Cảng biển Việt Nam thường xuyên gặp khó khăn trong việc tiếp nhận tàu lớn do hiện tượng sa bồi Chẳng hạn, cảng Hải Phòng không thể đón tàu có trọng tải trên 10.000 DWT, điều này ảnh hưởng đến khả năng vận chuyển hàng hóa và phát triển kinh tế của khu vực.
Để tiếp nhận tàu có trọng tải từ 3.000 - 5.000 DWT, lò phải được nạo vét thường xuyên, trong khi cảng Cần Thơ cũng cần nạo vét cho tàu 5.000 DWT Xu hướng hiện nay trong ngành vận tải là xây dựng đội tàu container với trọng tải từ 40.000 - 50.000 DWT, tàu chở hàng rời từ 5.000 - 10.000 DWT và tàu chở hàng lỏng từ 5.000 - 20.000 DWT Tại cả ba khu vực Bắc, Trung, Nam, có sự thiếu hụt cảng nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn Chỉ một số cảng tại khu vực Vũng Tàu - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu cỡ 50.000 DWT, trong khi các cảng tổng hợp khác chỉ sâu từ 5-11m, cho phép tàu dưới 20.000 DWT ra vào, và cảng Hải Phòng chỉ tiếp nhận tàu dưới 10.000 DWT.
Quy mô cảng tại Việt Nam còn hạn chế, với 8 cảng tổng hợp chủ yếu, tổng chiều dài cầu cảng không có cảng container đúng nghĩa, chỉ là các cảng cũ được cải tạo Thiết bị xếp dỡ tại các cảng yếu kém, năng suất thấp Trong số đó, chỉ có 3 cảng chính là Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn đạt năng suất từ 3.000-3.500 tấn/năm, trong khi các cảng khác đều có năng suất thấp hơn, dẫn đến năng suất trung bình của toàn bộ hệ thống cảng chỉ đạt mức khiêm tốn.
2000 tấn/năm Các công trình kho bãi cảng cũng đã lâu đời, đang bị xuống cấp, tải trọng khai thác thấp, thiếu nhiều bến container.
Hệ thống cảng lạc hậu và năng lực kém ở Việt Nam dẫn đến hiệu quả dịch vụ thấp và chi phí vận hành cao Tàu trọng tải lớn phải neo đậu ngoài phao số 0, sau đó sử dụng xà lan hoặc tàu nhẹ để dỡ hàng, gây tốn kém và kéo dài thời gian bốc xếp Sự lạc hậu của thiết bị làm chậm tiến độ giải phóng tàu, khiến cho các tàu quốc tế ngần ngại lựa chọn cảng Việt Nam làm điểm dừng Do đó, sức cạnh tranh của dịch vụ cảng biển Việt Nam rất yếu.
1.2 Công nghệ thông tin lạc hậu
Trong bối cảnh toàn cầu đang tiến tới tự động hóa và số hóa toàn bộ quy trình hoạt động cảng, cảng Việt Nam vẫn đang đối mặt với công nghệ thông tin lạc hậu và chưa phát triển.
Công nghệ thông tin điện tử đóng vai trò quan trọng trong quản lý dịch vụ cảng biển, giúp nâng cao hiệu quả quản lý Mặc dù các hệ thống viễn thông quốc tế về hàng hải ngày càng phát triển, nhưng các cảng Việt Nam vẫn chưa thiết lập được hệ thống thông tin máy tính để trao đổi thông tin nhanh chóng và quản lý dữ liệu về tàu bè, hàng hóa, thuyền viên và hành khách.
Công nghệ thông tin lạc hậu gây cản trở việc trao đổi thông tin nhanh chóng, ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng dịch vụ trong môi trường cạnh tranh khốc liệt hiện nay Hệ quả là, sự lạc hậu trong công nghệ thông tin đã làm giảm khả năng cạnh tranh của các dịch vụ cảng biển Việt Nam so với cảng Singapore và các cảng khác trong khu vực.
2 Khó khăn của mô hình quản lí 2.1 Mô hình quản lí chồng chéo, phức tạp gây ra các thủ tục rườm rà cho tàu ra vào cảng.
Hiện nay, các tàu thuyền ra vào cảng Việt Nam phải trải qua 6 "cửa" do các cơ quan thuộc các Bộ, Ngành khác nhau quản lý, dẫn đến tình trạng chồng chéo và trùng lặp trong thủ tục hành chính Quá trình làm thủ tục yêu cầu tàu thuyền phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ cho 6 cơ quan chức năng, bao gồm hàng hải, biên phòng, hải quan, kiểm dịch y tế, kiểm dịch thực vật và kiểm dịch động vật.
Trong lĩnh vực hàng hải, việc cấp giấy phép cho tàu thuyền nước ngoài vào cảng Việt Nam được quyết định bởi bốn cấp: Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, và Cảng vụ, tùy thuộc vào loại tàu Do đó, quy trình xin giấy phép ra vào cảng Việt Nam trở nên phức tạp.
Trong lĩnh vực biên phòng, mặc dù đã có nhiều đổi mới gần đây, quy trình quản lý vẫn còn gây khó khăn cho thuyền viên khi tàu cập cảng Việt Nam Một số bất cập trong thủ tục với biên phòng đang gây phiền hà cho họ.
Sĩ quan biên phòng cần có mặt trên tất cả các tàu xuất nhập cảnh, tuy nhiên yêu cầu này thực tế lại mang tính hình thức, dàn trải và không thực sự cần thiết để đảm bảo an ninh.
Thủ tục biên phòng đối với tàu biển Việt Nam và nước ngoài khi nhập cảnh và xuất cảnh còn nhiều rào cản, yêu cầu các thủ tục giấy tờ phức tạp Cụ thể, khi tàu đến, cần xuất trình 10 loại giấy tờ, trong khi khi tàu rời cảng, yêu cầu 4 loại giấy tờ Đáng chú ý, một số giấy tờ yêu cầu không liên quan đến nghiệp vụ quản lý của biên phòng cửa khẩu, gây khó khăn cho quy trình.
Trong lĩnh vực Hải Quan, tàu và hàng hoá xuất nhập cảnh phải trải qua 4 bước chính: khai báo hải quan, kiểm tra giám sát, thu nộp thuế và phí, và làm thủ tục thông quan Tuy nhiên, quy trình này vẫn còn rườm rà và gặp nhiều khó khăn, gây ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động xuất nhập khẩu.
Trong quy trình làm thủ tục hải quan hiện nay, chưa có quy định thống nhất về địa điểm thực hiện thủ tục cho tàu và hàng hoá, dẫn đến việc quyết định thường dựa vào thực tế Thời hạn làm thủ tục của người khai hải quan và công chức hải quan cũng chưa được đồng nhất Hơn nữa, quy trình làm thủ tục hải quan cho tàu khi nhập cảnh, xuất cảnh và quy trình cho hàng hoá nhập khẩu, xuất khẩu, quá cảnh chưa được phân biệt rõ ràng Tình trạng này gây ra nhiều khó khăn cho chủ tàu, chủ hàng và Hải quan cảng.
Giải pháp cho hệ thống cảng biển Việt Nam
1 Với hệ thống cảng biển 1.1 Xây dựng và phát triển hệ thống cảng nước sâu ở Việt Nam. Để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển của thị trường vận tải biển thế giới, tăng tính cạnh tranh của dịch vụ cảng biển Việt Nam và cũng để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển kinh tế trong nước, Việt Nam cần xây dựng và phát triển hệ thống cảng nước sâu của mình.
Bài học từ cảng Singapore cho thấy tầm quan trọng của việc dự đoán phát triển đội tàu và vận tải biển toàn cầu, đồng thời đầu tư vào cảng nước sâu ngay từ đầu Nhờ vào vị trí địa lý thuận lợi, cảng Singapore đã trở thành điểm trung chuyển hàng đầu thế giới, mở ra cơ hội phát triển và kinh doanh dịch vụ cảng biển đa dạng.
Việt Nam sở hữu vị trí địa lý thuận lợi và tiềm năng phát triển kinh tế lớn trong tương lai Vì vậy, cần đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng hệ thống cảng nước sâu cho cả ba miền Bắc, Trung, Nam, nhằm hỗ trợ và thúc đẩy nền kinh tế của từng khu vực.
Các cảng Việt Nam có tiềm năng phát triển thành cảng nước sâu nhờ vào điều kiện tự nhiên thuận lợi ở cả ba khu vực.
Miền Bắc có cảng Cái Lân, miền Trung có cảng Dung Quất, Đà Nẵng và tiềm năng cảng Văn Phong chưa được khai thác, trong khi miền Nam có khu cảng Vũng Tàu - Thị Vải Các cảng này đều nằm ở vị trí thuận lợi gần các tuyến hàng hải quốc tế, với độ sâu luồng vào cảng từ 7-22m và ít bị sa bồi Với những điều kiện tự nhiên thuận lợi, Nhà nước chỉ cần đầu tư xây dựng cầu bến xếp dỡ container và cải tạo cơ sở hạ tầng hiện có để phát triển các cảng này thành cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam trong khu vực.
Việc xây dựng hệ thống cảng nước sâu là một yêu cầu thực tế và cấp thiết, nhằm tạo cơ hội cho sự phát triển đa dạng các loại hình kinh doanh cảng biển Điều này không chỉ thúc đẩy sự phát triển của các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam mà còn nâng cao khả năng cạnh tranh trong khu vực.
1.2 Áp dụng công nghệ hiện đại
Công nghệ hiện đại tại cảng Singapore đã giúp tối ưu hóa mọi hoạt động dịch vụ, đặc biệt trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin toàn cầu Việc áp dụng công nghệ tiên tiến trở thành yêu cầu cấp thiết cho hệ thống cảng biển Việt Nam, giúp các cơ quan chức năng quản lý hiệu quả hơn thông qua việc sử dụng bản phô tô, fax, email và dữ liệu thông tin liên quan đến tàu, hàng hóa và thuyền viên Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn, chủ tàu và người khai hải quan vẫn cần xuất trình các bản gốc hoặc bản sao hợp lệ của các giấy tờ theo quy định trong quá trình làm thủ tục.
Biện pháp thứ hai trong việc áp dụng công nghệ hiện đại là nhanh chóng đầu tư lắp đặt và kết nối hệ thống thông tin máy tính tại các cơ quan chức năng chuyên ngành Cần tổ chức khai thác hiệu quả hệ thống này, đặc biệt là giữa các chủ tàu và các cơ quan chức năng tại cảng, nhằm nâng cao tính hiện đại và hiệu quả trong quản lý thông tin.
Hệ thống trao đổi thông tin của cảng tối ưu hóa cơ sở hạ tầng hiện có, cung cấp thông tin nhanh chóng và chính xác về các hoạt động thương mại Chức năng chính của hệ thống này là theo dõi liên tục thông tin hàng hóa, giúp cải thiện hiệu quả xử lý container Việc quản lý hàng hóa sẽ trở nên khó khăn nếu thiếu mạng lưới máy vi tính, ví dụ như hệ thống quản lý tại bãi container, giúp kiểm soát số lượng container, tình hình giao nhận và quá trình bốc xếp hàng hóa.
Áp dụng công nghệ thông tin hiện đại trong hệ thống cảng sẽ nâng cao tốc độ lưu thông và phân phối hàng hóa, đồng thời cải thiện quản lý và giám sát Điều này không chỉ giúp thỏa mãn nhu cầu khách hàng mà còn nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển.
2 Về mô hình quản lí cảng biển 2.1 Cải cách thủ tục hành chính cho tàu ra vào cảng
Thủ tục tàu ra vào cảng là yếu tố quan trọng phản ánh chất lượng phục vụ của cảng đối với tàu và hàng hóa Trong bối cảnh hiện nay, khi chất lượng dịch vụ ngày càng quyết định đến sự phát triển kinh tế, các thủ tục phức tạp tại hệ thống cảng biển Việt Nam trở thành một vấn đề cần khắc phục Hơn nữa, trong xu thế tự do thương mại và hội nhập toàn cầu, những rào cản này gây khó khăn cho hoạt động cảng biển và ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế của đất nước.
Singapore đã nhận thức sớm về xu hướng phát triển kinh tế toàn cầu và tự do thương mại, thiết lập các cảng như khu vực kinh tế tự do Trong khi đó, Việt Nam có lịch sử phát triển khác biệt, trải qua giai đoạn khó khăn do chiến tranh Hiện nay, khi Việt Nam mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới, cần thiết phải đơn giản hóa thủ tục và nâng cao khả năng cạnh tranh của các dịch vụ cảng biển trong khu vực.
Việc kiểm tra và làm thủ tục cho tàu ra vào cảng hiện nay gặp nhiều khó khăn do có tới 6 cơ quan chức năng khác nhau, dẫn đến chồng chéo giấy tờ và tốn thời gian Để cải thiện tình hình, cần thành lập một bộ phận tại cảng với sự đại diện của tất cả 6 cơ quan này, nhằm tập trung các thủ tục kiểm tra và giám định Biện pháp này sẽ giúp quy trình trở nên thống nhất, nhanh chóng và tiết kiệm cho chủ tàu và chủ hàng, đồng thời giúp Nhà nước quản lý hiệu quả hơn và ra quyết định nhanh chóng.
Để cải thiện quy trình, cần đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, giảm thiểu số lượng giấy tờ cần xuất trình Mỗi đại diện chức năng chỉ nên quản lý các giấy tờ liên quan trực tiếp đến chức năng của mình, nhằm tránh sự chồng chéo và giảm thiểu phiền hà, tiết kiệm thời gian cho chủ tàu.
Cần quy định rõ ràng về thời hạn và địa điểm thực hiện thủ tục, nhằm nâng cao tính nghiêm túc và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng và cơ quan chức năng Điều này sẽ góp phần tăng cường hiệu quả trong quá trình làm thủ tục cho tàu ra vào.
