dịch vụ vận tải biển trong kinh doanh xuất nhập khẩu

Đe phát triển hoạt động dịch vụ vận tải biển tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập kinh tế, càn phải nhìn lại tổng thể hoạt động ngành dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trong nh

T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C N G O Ạ I T H Ư Ơ N G

KHOA KINH TE VÀ KINH DOANH QUỐC TÉ

CHUYÊN N G À N H KINH TÉ ĐÓI NGOẠI

Lớp Khóa

ỊV 05ờb$

: Hoàng Thị HỊuyề^ C)

: Nhật 6 :45G

Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS Nguyễn N h ư Tiến

Hà Nội - 0512010

Ì Khái niệm về dểch vụ vận tải biển 3

2 Đặc điểm của dểch vụ vận tải biển 4

3 Phân loại dểch vụ vận tải biển 5

2 Dểch vụ vận tải biển thúc đẩy hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu và là

yếu tố không thể tách ròi trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu 10

3 Dểch vụ vận tải biển ảnh hưởng trực tiếp tói hoạt động kinh doanh xuất

nhập khẩu l i

ra xu HƯỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH vụ VẬN TẢI BIỂN TRÊN THÊ

GIỚI 13

Ì Đối vói hoạt động vận chuyển 13

1.1 Xu hướng container hóa 13

1.2 Xu hướng phát triển mạng lưới 14

Lĩ Xu hướng tăng trọng tài các tàu container, sù dụng các tàu có tính kinh tế ờ

2 Ì Hình thành trung tâm xếp dỡ cho tàu Container (hub- port) 15

2.2 Mở rộng và phát triển càng, đặc biệt là các càng nước sâu cho tàu cỡ lớn .16

2.3 Đầu tư thiết bị xếp dỡ tại cảng để nâng cao năng suất 16

2.4 ứng dụng công nghệ thông tin 17

3 Đối với các hoạt động hàng hải phụ trợ 18

3 Ì Xu thế toàn cầu hóa 18 3.2 Xu thế đa dạng hóa trong dịch vụ 18

C H Ư Ơ N G l i : T H Ự C T R Ạ N G DỊCH v ụ V Ặ N T Ả I BIÊN T R O N G KINH

D O A N H X U Ấ T NHẬP K H Ẩ U Ở VIểT N A M 19

ì Dịch vụ vận chuyển đtròng biển của Việt Nam 19

Ì Sản lượng vận chuyển 19

2 Chất lượng và giá cước dịch vụ vận chuyển đường biển 22

3 Thực trạng đội tàu biển Việt Nam 24

l i DỊCH V Ụ C Ả N G BIỂN 38

1 Năng lực thông qua của cảng biển 41

2 C ơ sở hạ tầng cảng biển 44

3 Phí, lệ phí và giá cước dịch vụ cảng biển 46

4 Đánh giá thực trạng hoạt động các dịch vụ cảng biển 48

1.4.2 Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa 55 1.4.3 Dịch vụ khai thuê hải quan 56

1.4.4 Dịch vụ đại lí tàu biển 58

1.4.5 Dịch vụ môi giới hàng hải 59

C H Ư Ơ N G HI: M Ộ T SỐ GIẢI P H Á P P H Á T TRIỀN DỊCH v ụ V Ậ N T Ả I

LI về luật pháp, cơ chế chính sách và quản lí 67

1.1.2 Điều chỉnh, bổ sung, hệ thống lại các quy hoạch phát triển ngành dịch vụ

vận tải biển 68

ỉ 1.3 Đau tư cho phát triến và nâng cao năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư

nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ vận tải biển 68

1.1.4 Tiếp tục tiến hành cổ phần các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tài

biển 69 1.2 Đầu tư cơ sở vật chất 71

1.2.1 Phát triển đội tàu 71

1.2.2 Hệ thong cảng biển 71

2 Giải pháp từ các hiệp hội 75

3 Các giải pháp đối với doanh nghiệp 77

3 ì Đoi với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ 77

3.2 Giải pháp đối với doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khấu hàng hóa 82

K É T L U Ậ N 84

D A N H M Ụ C TÀI L I Ệ U T H A M K H Ả O 86

DANH MỤC VIẾT TẮT

WTO Tổ chức thương mại quốc tê

ASEAN Hiệp hội các nước Đông Nam Á

GATS Hiệp định chung về thương mại dịch vụ

GNP Tổng sản phẩm quốc dân

GDP Tồng sàn phẩm quốc nội

M F N Đối xử tối huệ quốc

AFAS Hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ APEC Tổ chức hợp tác kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

EU Cộng đồng châu  u

I M O Hiệp hội hàng hải quốc tế

I A L A Hiệp hội hải đăng quốc tế

I N M A S A T Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế

EDI Trao đổi dữ liệu điện tử

D N N N Doanh nghiệp nhà nước

D A N H M Ụ C C Á C B Ả N G

Bảng Ì: Sản lượng vận chuyển của đội tàu Việt Nam 19 Bảng 2: số lượng và trọng tải tàu biển treo cờ Việt Nam 25 Bảng 3: C ơ cấu tàu Việt Nam năm 2008 - 2009 28 Bảng 4: sổ liệu về cảng biển các nước Asean năm 2008 46

MỞ ĐÀU

ì Sự cần thiết của đề tài

Dịch vụ vận tải biển có ảnh hường rất lớn tới phát triển thương mại quốc tế và nền kinh tế Việt Nam hiện nay đặc biệt là trong kinh doanh xuât nhập khẩu Hơn nứa, trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và quôc tê, Việt Nam phải tuân thủ nhứng quy định và ràng buộc nhất định nhất là vê lĩnh vực dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải biển nói riêng của tổ chức kinh tế khu vực và thế giới

Đe phát triển hoạt động dịch vụ vận tải biển tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập kinh tế, càn phải nhìn lại tổng thể hoạt động ngành dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trong nhứng năm qua, đánh giá được nhứng mặt un thế và nhứng cơ hội và thách thức trong quá trình hội nhập, nhứng thành tựu, hạn chế từ đó xây dựng nhứng giải pháp thiết thực nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển thúc đẩy hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu Vì vậy

em đã chọn đê tài: "Dịch vụ vận tải biên trong kinh doanh xuất nhập khau" để

nghiên cứu và làm đề tài cho khóa luận tốt nghiệp

// Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đ ố i tượng và phạm v i nghiên cứu của đề tài là thực trạng các dịch vụ vận tải biển trong kinh doanh hàng hóa xuất nhập khẩu cùa Việt Nam và các yếu tố có liên quan như cơ sở hạ tầng (cảng biển), dịch vụ hàng hải, hành lang pháp lý, sự phát triển của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ để từ đó tìm

ra nhứng giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của các dịch vụ này

77/ Phương pháp nghiên cứu

Đê tài sử dụng phương pháp nghiên cứu phân tích-tổng hợp, đi t ừ

chung đến riêng, kết hợp giứa phân tích thống kê và phân tích dự báo

IV Đóng góp của đề tài

- Cung cấp một cái nhìn tổng quát về tình hình phát triển của các dịch

vụ vận tải biển Việt Nam

- Phân tích, đánh giá những mặt mạnh và các vấn đề còn tôn tại trong khai thác và phát triển các dịch vụ này

- Khái quát về định hướng phát triển dịch vụ vận tải biên đèn năm

2010-2020

- Đưa ra một số kiến nghị cụ thể phù hợp với thờc tiễn của ngành Hàng hải Việt Nam và kế hoạch phát triển các dịch vụ này, phục vụ cho việc nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam

V Két cấu và nội dung của đề tài

Bài khóa luận tốt nghiệp ngoài phần lời nói đầu, kết luận nội dung luận văn được chia làm ba chương:

Chương ì: Dịch vụ vận tải biển trong hoạt động kinh doanh xuất nhập

khâu

Chương l i : Thờc trạng dịch vụ vận tải biến trong hoạt động kinh

doanh xuất nhập khẩu ở Việt Nam

Chương IU: Một số giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển trong kinh

doanh xuất nhập khẩu hàng hóa

Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo PGS.TS Nguyễn N h ư Tiến đã trờc tiếp giúp đỡ em trong quá trình làm bài khóa luận tốt nghiệp này Em cũng x i n chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trường đại học Ngoại Thương

đã nhiệt tình giảng dạy, trang bị cho em những kiến thức cơ bản, cần thiết giúp em hoàn thiện bài khóa luận tốt nghiệp

Do trình độ hiểu biết còn nhiều hạn chế, thiếu kinh nghiệm thờc tế nên bài khóa luận không thể tránh khỏi những sai sót, em rất mong nhận được nhũng ý kiến đóng góp nhận xét cùa các thầy, cô, các bạn

Em xin chân thành cảm ơn Ị

CHƯƠNG ì DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG KINH

DOANH XUẤT NHẬP KHẨU

ì.VÀI NÉT VÈ DỊCH vụ VẬN TẢI BIÊN

Ì Khái niệm về dịch vụ vận tải biển

Hiện nay chưa có một định nghĩa chính thức nào về dịch vụ vận tải biển, dựa trên phân loại của dịch vụ vận tải biển của Việt Nam và cùa WTO, tác giả xin đưa ra khái niệm dịch vụ vận tải biển như sau: Dịch vụ vận tải biển là các dịch vụ bao gồm tất cả các hoạt động phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa trên biển nhằm thặa mãn nhu cầu của con người Dịch vụ vận tải biển là một ngành vận tải (phân loại theo môi trường sản xuất), do đó nó cũng là ngành sản xuất vật chất đặc biệt Sản phàm của ngành vận tải biển là tạo ra sự di chuyển hàng hóa và hành khách bằng các đường giao thông trên biển với các phương tiện riêng có của mình: tàu biến, thuyền bè nhằm thặa mãn nhu cầu của con người C ó thể nói đã từ rất lâu - t ừ

xa xua loài người đã tạo ra được các phương tiện vận tải trên biển và sử dụng chúng một cách có hiệu quả

Vận tải biển liên quan đến những yếu tố:

- Đường vận chuyển trên biển lợi dụng sức đẩy tự nhiên của nước biển, dòng chảy của biển để tạo ra các đường m ò n trên biển

- Phương tiện cơ bản để thực hiện: Thuyền bè, tàu biến các loại

- C ó các phương tiện hỗ trợ: Ben cảng, hệ thống sản xuất chế tạo tàu, thuyền và các công cụ đi biển, các công cụ chở hàng

- Lao động: các thuyền viên, nhân viên phục vụ hàng hải

2 Đặc điểm của dịch vụ vận tải biển

So với các phương tiện vận tải khác dịch vụ vận tải biển có các ưu điểm:

- Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn: phương tiện trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thế chạy nhiêu tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường; then gian tàu nọm chơi tại cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại Do

đó, khả năng thông qua của một cảng biển rất lớn

- Vận tải đường biển thích họp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế Đặc biệt vận tải đường biển rất thích hợp

và hiệu quả trong việc chuyên chở các loại than đá, phất phát và dầu mỏ

- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các cảng biển và kênh đào quốc tế

- Giá thành vận tải đường biển thường rất thấp: giá thành vận tải đường biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự li vận chuyển trung bình lớn biên chế ít nên năng suất lao động trong vận tải đường biển cao Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, chỉ cao hơn đường sông một ít Nhiều tiến bộ khoa học kĩ thuật trong vận tài

và thông tin được áp dụng, nên giá thành vận tải đường biển có xu hướng ngày càng hạ hơn

Tuy nhiên, dịch vụ vận tải biển cũng có những nhược điểm:

- Vận tải đường biển phụ thuộc nhiều vào tự nhiên, điều kiện hàng hải Các tàu biển hàng hải thường gặp các rủi ro hàng hải như: mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm phải đá ngầm, mất tích

- Tốc độ cùa các loại tàu biển tương đối thấp chi khoảng 14-20 hài lí/giờ Tốc độ này là thấp so với máy bay, tàu hỏa về mặt kĩ thuật, người ta

có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải

3 Phân loại dịch vụ vận tải biển

Theo phân loại của tổ chức thương mại thế giới WTO, dịch vụ vận tải biển được chia thành 3 nhóm chính trong vòng đàm phán Uruguay bao gệm :

Nhỏm 1: Vận tải biển quốc tế (international maritime transport)

N h ó m này không bao gệm vận tải nội địa Theo định nghĩa của Phân

loại sàn phàm chính của Liên hiệp quốc nhóm Ì có the bao gệm hoặc không

bao gệm Vận tải đa phương thức Ngoài ra có sự phân biệt sự thành lập công

ty khai thác tàu mang cờ quốc gia và các hình thức hiện diện thương mại khác (mode 3) và có phân biệt trường hợp của thuyền bộ và trường hợp của người chủ chốt ở trên bờ (mode 4)

Nhóm 2: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải: gệm 6 dịch vụ là

- xếp dỡ hàng hóa

- Lưu kho bãi và cho thuê kho bãi

- Dịch vụ khai hải quan

- Lai dắt và hỗ trợ kéo tàu biển

- Cung cấp thực phẩm, dầu, nước

- Thu gom đổ rác và xử lí nước ballast thải

- Dịch vụ cảng vụ

- Bảo đảm hàng hải

- Dịch vụ khai thác trên bờ cần thiết cho hoạt động cùa tàu, bao gồm cung cấp thông tin liên lạc, nước và điện công cộng

- Sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị

- Dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng

- N h ó m 3 được cung cấp trên cơ sủ hợp lí và không phân biệt đối

xử, ai đến trước thì được phục vụ trước Vì vậy, trong cam kết tự do hóa dịch

vụ của WTO, nhóm này được xem là những cam kết thêm

Dự kiến nhóm 4: Vận tải đa phương thức

4 C ơ sủ pháp lí

Chính trị và pháp luật của quốc gia ảnh hưủng trực tiếp đến sức cạnh tranh của ngành vận tải biến nói chung và ngành dịch vụ vận tải biên nói riêng Môi trường chính trị ổn định chính sách phát triển đúng đắn đi đôi với

hệ thống pháp luật rõ ràng, minh bạch sẽ thúc đẩy quan hệ thương mại và đầu

tư, qua đó nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển tăng lên và dịch vụ vận tải biển cũng nhờ thế m à phát triển, cơ sủ pháp lí của dịch vụ vận tải biến Việt Nam được chia thành hai nhóm: luật quốc gia và luật quốc tế

a L u ậ t quốc tế

D o yếu tố đặc thù, ngành hàng hải Việt Nam là một trong những ngành sớm thiết lập mối quan hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức quốc tế trong khu vực và trên thế giới Việt Nam là thành viên của tổ chức Hàng Hải Quốc tế ( IMO), hiệp hội Hải Đăng quốc tế ( I A L A ) , tổ chức

vệ tinh hàng hải quốctế (INMARSAT), Hiệp định COSPA- SASAT và đã kí được 18 hiệp định hàng hải song phương với các nước, là thành viên của các

tổ chức ASEAN, APEC, W T O và thỏa thuận kiểm tra Nhà nước Cảng biển Khu vực châu Á -Thái Bình Dương ( T O K Y O MOU) Trờ thành thành viên của WTO, Việt Nam cũng có cam kết về tự do hóa dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ của GATS

Tính đến năm 2008, Hàng hải Việt Nam đã tham gia với các tổ chức hàng hải quốc tế và khu vực: Là thành viên của 17 công ước, ký thỏa thuận công nhận Giấy chứng nhận cho thuyền viên theo công ước với 21 quốc gia

và vùng lãnh thổ, ký hiệp định vận tải biển với 20 quốc gia

b Luật Việt Nam

v ề luật pháp quốc gia, hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh các hoạt động kinh doanh dịch vừ vận tải biển Việt Nam gồm:

- Bộ luật hàng hải Việt Nam (quốc hội nước C H X H C N Việt Nam khóa

X I , kì họp thứ 7 thông qua ngày 14/06/2005, có hiệu lực từ ngày 01/01/2006)

- Luật thương mại Việt Nam (quốc hội nước C H X H C N Việt Nam khóa

X I , kì họp thứ 7 thông qua ngày 14/06/2005), có hiệu lực từ ngày 01/01/2006

- Luật doanh nghiệp (Quốc hội nước cộng hòa X H C N Việt Nam, khóa

IX, kì họp thứ 5 thông qua ngày 12/06/1999, có hiệu lực từ ngày 01/01/2000)

- Nghị định 115/2007/NĐ- CP của chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vừ vận tải biển (thay thế cho N Đ 10/2001, N Đ 57/2001)

- Các văn bản dưới luật khác như thông tư liên tịch số BTM-BTC-BGTVT của bộ thương mại (cũ), Bộ tài chính, B ộ giao thông vận tải ngày 17/12/2004 về việc hướng dẫn thực hiện dịch vừ trung chuyển Container quốc tế tại cảng biển Việt Nam; quyết định 100/2004/QĐ-BTC của

08/2004/TTLT-Bộ Tài chính ngày 24/12/2004 về việc quy định tỉ lệ thu chi và nộp phí, lệ phí hàng hải cho cơ quan, tổ chức thu phí, lệ phí Nghị định số 160/2003/ N Đ CP của chính phủ ngày 18/12/2003 về quản lí hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải của Việt Nam; quyết định số 88/2004/QĐ- BTC của bộ trưởng bộ tài chính ngày 19/11/ 2004 ban hành biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải; Quyết định số 1381/2004/QĐ của giám đốc Cảng Sài G ò n ngày 22/12/2004 ban hành biếu mức thu phí, lệ phí hàng hải

Ke từ khi các văn bản pháp luật chuyên ngành có hiệu lực, hoạt động kinh doanh vận tải biển diễn ra hết súc sôi động Hành lang pháp lí thông

thoáng, bảo vệ quyền lợi cho các doanh nghiệp là cơ sở để quản lí chặt chẽ và thúc đẩy hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải biển phát triển Trước khi Luật Doanh nghiệp được ban hành, số lượng các doanh nghiệp hoạt động dịch vụ vận tải biển (chủ yếu là đại lí hàng hải và m ô giới hàng hải) có khoảng 60 Sau khi các loại "giấy phép con" được bãi bồ, trong đó có "Giấy phép kinh doanh dịch vụ hàng h ả i " thì số lượng doanh nghiệp hoạt động tăng lên đáng

kể Đen nay có khoảng 800 doanh nghiệp

l i M Ó I QUAN HỆ GIỮA DỊCH v ụ VẬN TẢI BIÊN V À HOẠT Đ Ộ N G KINH DOANH XUẤT NHẬP KHẨU

1 Dịch vụ vận tải biển rất phù hợp vẩi hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu

Việt Nam có vị trí địa lí tự nhiên thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ vận tải biển Việt Nam nằm sát biên giới Trung Quốc, có biển Đông thông thương một dải với Trung Quốc, đồng thời cũng nằm ở phía nam nước này và phía Bắc các nước ASEAN

Đây thực sự là vị trí có nhiều tiềm năng, gần các tuyến đường hàng hải quốc tế Việt Nam còn là điểm cực đông của bán đảo Đông Dương với diện tích vùng biển thuộc chủ quyền lên tới trên Ì triệu km, lớn gấp ba lần diện tích đất liền và hàng trăm đảo lớn nhồ Vị trí này rất thuận tiện cho việc phát triển du lịch, thủy sản và nghiên cứu khoa học hàng hải

Hơn nữa, với 3620 km bờ biển Việt Nam có nhiều địa điểm với vị trí và điều kiện tự nhiên về độ sâu vùng nước và độ kín gió, đầu mối giao thông rất thuận lợi cho việc phát triển cảng biển, cảng nước sâu và cảng trung chuyển quốc tế

Với vị trí đã nêu trên có thể nói Việt Nam có lợi thế tối ưu về trung chuyển hàng hóa giữa A S E A N và Trung Quốc, hay nói cách khác là cửa ngõ của hàng Trung Quốc vào A S E A N ờ vịnh Bắc Bộ Việt Nam là đầu cầu của Trung Quốc xuống khu vực phía Nam bằng đường biến, khu vực có nhu cầu

vận chuyển hàng hải mạnh nhất Đây còn là khu vực án ngữ con đường vận chuyển huyết mạch trên biển từ Thái Bình Dương sang khu vực dầu mỏ Trung Đông A S E A N không chỉ là nơi đường nhập khẩu đi qua m à còn là nơi cung cấp nguyên liệu nhập khẩu cho Trung Quốc sản xuất hàng xuất khâu sang Mỹ, Nhật Bản, Châu Âu

Do vậy, phát huy ưu thế về đụa lí và điều kiện tự nhiên của đất nước, trong những năm qua ngành vận tải biển Việt nam đã không ngừng xây dựng

và phát triển hệ thống cảng biển, các dụch vụ hỗ trợ và nguồn nhân lực hàng hải phục vụ đắc lực cho công việc đổi mới nước nhà

Là một trong những ngành then chốt của Việt Nam và có tiềm năng phát triển lớn, dụch vụ vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong thương mại hàng hóa quốc tế của Việt Nam, có tới 9 0 % khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển đi và đến Việt Nam qua đường biển Vì là một ngành có liên quan nhiều đến yếu tố quốc tế nên vận tải biến là một nhánh không thể thiếu trong hoạt động của nền kinh tế, giúp cho nền kinh tế phát triển và hội nhập nhanh chóng với các nước trong khu vực và trên thế giới Phát triển loại hình dụch vụ vận tải biển sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của các ngành vận tải nói chung, đồng thời cũng phát triển các ngành khác như sản xuất, công nghiệp Tăng cường kim ngạch xuất nhập khẩu cho quốc gia Nguồn thu từ dụch vụ này cũng đóng góp đáng kế cho ngân sách nhà nước Phát triển dụch vụ hàng hải tại cảng biển cũng đồng nghĩa vói việc góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh và tính hấp dẫn cho cảng biển, tạo thuận lợi cho hoạt động của tàu biển, tạo thuận lợi cho hoạt động của tàu biển, giải phóng tàu nhanh cũng đồng thời làm tăng khả năng thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển V ớ i vụ trí thuận lợi, chính sách phát triển kinh tế hội nhập với quốc tế và khu vực, Việt Nam còn nhiều lợi thế để phát triển dụch vụ vận tải biển

Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong kinh doanh xuất nhập khẩu thông qua việc thiết lập các tuyến đường vận tải (tuyến hàng hải, tuyến hàng không, tuyến đường bộ) nối liền biên giới giữa các quốc gia Cuớc phí do cạnh tranh, do tiến bộ khoa học kĩ thuật và do năng suất lao động

đã tăng cũng khiến thúc đẩy kinh doanh xuất nhập khẩu phát triển chưa từng thấy so với nhiều thập niên trước đây Vận tải đưầc phát triển dựa trên sản xuất và kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa Theo đó, phương tiện vận tải tốt

sẽ làm giảm giá cước, tạo cho việc mở rộng và lưu thông hàng hóa Vận tải thúc đẩy kinh doanh xuất nhập khẩu phát triển và trái lại, kinh doanh xuất nhập khấu phát triển, nhu cầu hàng hóa vận chuyển tăng, kích thích phát triển vận tải

Giữa hai bên có tác động tương hỗ qua lại T ó m lại, dịch vụ vận tải là một yếu tố quan trọng hoặc là thúc đẩy kinh doanh xuất nhập khẩu hoặc là hạn chế kinh doanh xuất nhập khẩu Ngày nay, hàng hóa trao đổi lớn đã kích thích phương tiện vận tải phát triển nhanh, hoàn thiện về chất lưầng dịch vụ

2 Dịch vụ vận tải biển thúc đẩy hoạt động k i n h doanh xuất nhập khẩu và

là yếu tố không thể tách ròi trong hoạt động kỉnh doanh xuất nhập khẩu

N h ư trên ta đã biết, vận tải biển đưầc phát triến trên cơ sở của sản xuất

và trao đổi hàng hóa K h i buôn bán giữa các nước phát triển, lưầng hàng mậu dịch nhiều dẫn tới nhu cầu vận tải tăng và khi xuất hiện ngày càng nhiều nhu cầu vận chyển thì sẽ nảy sinh lưầng cung của vận tải biến Điều này chứng tỏ ngành vận tải biển đã đưầc mở rộng cả chiều rộng lẫn chiều sâu K h i vận tải biển đưầc hiện đại hóa thì đến lưầt nó lại thúc đấy buôn bán quốc tế trên cơ

sở dựa vào hàng hóa xuất nhập khẩu mở rộng phạm vi hoạt động

Trong buôn bán quốc tế khi các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu lên kế hoạch mua hàng hoa thì bao giờ họ cũng đặt câu hỏi mua hàng hóa đó ở đâu, vận chuyển như thế nào, cho thấy vận tải không thế thiếu trong buôn bán, người ta nói vận tải biển là tiền đề của ngoại thương còn vận tải là khâu kết

thúc của quá trình xuất nhập khẩu N h ư vậy, vận tải sẽ mờ ra khả năng xuất nhập khấu trong tương lai và nó là cầu nối giữa người sản xuất và người tiêu dùng ờ hai hay nhiều nước khác nhau Khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước phụ thuộc vào nhiều điều kiện: tiềm năng kinh tế hai nước, sự chuyên môn hóa và hợp tác sản xuất của mỉi nước trong phàn công lao động quốc tế, tình hình chính trị, điều kiện và khả năng vận tải giữa hai nước Sự phụ thuộc này đã được nhà nghiên cức kinh tế Anh Ulliam m ô tả như sau:

"Khối lượng hàng hóa lun chuyển giữa hai nước tỉ lệ thuận với tích số cùa tiềm năng kinh tế của hai nước và tỉ lệ nghịch với khoảng cách chuyên chờ giữa hai nước đó" Khoảng cách chuyên chờ ờ đây phải được hiểu là khoảng cách kinh tế, túc là chi phí vận tải Chi phí vận tải càng rẻ, chuyên chờ hàng hóa càng thuận lợi thì dung lượng tiêu thụ hàng hóa trên thị trường thế giới càng lớn

Hiện nay, vận tải biển giữ vị trí số một trong phục vụ chuyên chờ hàng hóa trên thế giới, với xu thế phát triển kinh tế thì lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển sẽ tăng nhanh và liên tục

3 Dịch vụ vận tải biển ảnh hưởng trực tiếp t ớ i hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu

Dịch vụ vận tải biến làm thay đối cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế

Trước đây, công cụ vận tải thô sơ, sức chờ của phương tiện vận tải nhỏ, chi phí vận tải cao, nên đã hạn chế việc mở rộng buôn bán nhiều mặt hàng, đặc biệt là hàng nguyên, nhiên, vật liệu Chi phí vận tải biên chiêm một tỉ trọng rất lớn trong giá cả của các nhóm mặt hàng này (mặt hàng có giá trị thấp), do vậy việc chuyên chở hàng đi xa là không kinh tế Việc buôn bán giữa các nước thời kì đó chủ yếu tập trung vào mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm Sự ra đời của các công cụ vận tải chuyên dụng, có trọng tải lớn, mạng lưới các tuyến đường phát triển đã cho phép hạ giá thành vận tài Điều

này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mỡ rộng chủng loại mặt hàng trong buôn bán quốc tế Sự thay đổi cơ cấu mặt hàng trong buôn bán quốc tế được thể hiện rõ nét nhất là phát triển buôn bán hàng lỏng, trong đó chủ yếu là mặt hàng dầu mỏ N ă m 1937, nhóm hàng lỏng chỉ chiêm 2 2 % tổng khối lượng hàng hóa chuyên chứ quốc tế Những năm sau đại chiến thế giới lần thứ hai, tỉ trọng mặt hàng lỏng trong chuyên chứ đưứng biển quốc tế tăng lên đêu đặn và chiếm tỉ lệ trên 50% Nguyên nhân chính của tình trạng này là một mặt do sự phát triển nhanh chóng của ngành dầu mỏ, mặt khác do sự phát triến mạnh mẽ của ngành vận tải thế giới Từ những năm 80, do ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác nhau, ti trọng cùa nhóm hàng lỏng có xu hướng giảm xuống

Trong bản thân nhóm hàng lỏng cũng có những sự thay đổi về cơ cấu tăng tỉ trọng mặt hàng dầu thô và giảm tỉ trọng mặt hàng dầu mỏ và xuất hiện nhiều mặt hàng lỏng mới trong buôn bán quốc tế như hoi đốt ứ thể lỏng, rượu bia, nước giải khát Buôn bán nhóm mặt hàng khô cũng đa dạng và phong phú hơn, bao gồm hàng thành phẩm có bao bì (gọi là hàng bách hóa= General cargo), hàng khô có khối lượng lớn (như quặng sắt, than đá, ngũ cốc, các loại khoáng sản khác, gọi là Bulk cargo) Gần đây do xu hướng tăng ti trọng nhóm mặt hàng khô chuyên chở có khối lượng lớn không có bao bì

Trước đây khi vận tải quốc tế chưa phát triển rộng khắp, thị tưứng tiêu thụ hàng hóa diễn ra ở những thị trưứng gần nơi sàn xuất Ngày nay, hệ thống vận tải phát triển, giá thành vận chuyển trên cự li đã giảm đã tạo điều kiện mứ rộng thị trưứng tiêu thụ, do đó làm thay đổi cơ cấu thị tưứng Những nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trưứng xa xôi Ngược lại những nước nhập khẩu có điều kiện chọn thị trưứng cung cấp hàng hóa rộng rãi hơn Sụ mứ rộng thị trưứng và thay đổi cơ cấu thị trưứng trong buôn bán quốc tế thể hiện ứ cự li chuyên chở trung bình trong vận tải biển quốc tế ngày một tăng lên

Ngoài ra, dịch vụ vận tải biển còn ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế Vận tải biển quốc tế là một phần trong vận tải quốc tế nên nó cũng có hai chức năng chính: phục vụ và kinh doanh Chức năng phục vụ thể hiện ờ chỗ vận tải biển quốc tế đảm bảo nhu cầu chuyên chờ hàng hóa xuât nhập khẩu sản phẩm vận tải Thu chi ngoại tệ về vận tải biển quốc tế và các dịch

vụ khác có liên quan đến vận tải biển quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế Phát triển vận tải biển, đớc biệt là phát trièn đội tàu buôn quốc gia có tác dụng tăng thêm nguồn thu ngoại tệ qua việc bán các sản phẩm vận tải Nêu vận tải biển quốc tế của một nước không đáp úng nhu cầu chuyên chở của ngoại thương thì đòi hỏi phải chi ra một lượng ngoại tệ nhất định để nhập khẩu sản phẩm vận tải biển Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải biển có thể làm cho cán cân thanh toán quốc

tế đã thiếu hụt ngày càng thiếu hụt, ngược lại, du thừa trong cán cân thanh toán về vận tải có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong cán cân thanh toán quốc tế nói chung

in xu HƯỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH vụ VẶN TẢI BIỂN TRÊN THẾ GIỚI

Ì Đ ố i vói hoạt động vận chuyển

1.1 Xu hướng container hóa

Container hóa đã trờ thành một xu thế phát triển nổi bật trên thế giới, đớc biệt tại khu vực Thái Bình Dương Vào những năm cuối thập niên 50, ngành hàng hải thế giới chứng kiến việc container hóa các dịch vụ ven biển của Hoa Kì, và nguôi được coi như là cha đẻ của việc áp dụng container là Malcolm Mclean ở North Carliíòrnia X u thế này đã bắt đầu phát triển mạnh những năm 1960 khi những chuyến vận tải container quốc tế đầu tiên được thực hiện, và đang được coi là cuộc cách mạng lớn nhất trong ngành dịch vụ hàng hải

Nhu cầu vận chuyển hàng hoa đóng container trong khu vực châu Á có thê tăng lên đáng kế trong vài năm tới do đó cán cân cung/cầu về tàu sẽ được cải thiện Nhu cầu vận chuyển container xuyên Thái Bình Dương tiếp tục tăng Đ ó là dấu hiệu đáng mừng cho giới kinh doanh hàng hải thế giới nói chung trong đó có các thành viên Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam

Theo thống kè của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển năm

2007 ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoa, tăng 2 0 % so với năm 2006 Trong đó, vận chuyển container đạt 1.347.000 TÊU, tăng 2 1 % ; vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tải trong nước đạt 15.090.000 tấn N ă m 2008, toàn ngành đạt sản lượng vận tải 70,8 triệu tấn, tăng 2 0 % so với năm 2007

1.2 Xu hướng phát triển mạng lưới

Mới đây một đề tài nghiên cứu về vận tải biển do trung tâm Nhật Bản tiến hành đã kết luận rửng: Vùng Châu Á Thái Bình Dương là khu vực vận chuyển container nhiều nhất - chiếm 4,7 % Thập kỉ 80 chứng kiến sự lớn mạnh của các nước thuộc khu Vực Thái Bình Duơng và đây được coi là "kỉ nguyên của vùng Thái Bình Dương" Đặc biệt trong nửa đầu thập k i 90, sự xuất hiện của 4 nước công nghiệp mới (NICS), còn được mệnh danh là 4 con rồng của Châu Á với mức tăng trưởng cao cùng một số nước trong khối

A S E A N và Trung Quốc đã thể hiện rõ sự phát triển ở khu vực này Tuy nhiên

do sự tăng trường ở khu vực này chưa đồng đều Đ ó có thể là do những chính sách thương mại hoặc do cơ chế báo cáo số liệu cả năm chưa được được chu đáo

Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác đã nối Châu Á và Bắc M ỹ chiếm tới 2 6 % tổng số dịch vụ trên thế giới Tiếp theo là tuyến viễn Đông - Châu

 u đứng vị trí thứ hai và chiếm 19% Các tuyến vận tải xuyên Đ ạ i Tây Dương (tuyến Châu  u và Bắc Mỹ) trước đây được coi là trung tâm buôn bán của thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba Đ ố i với vận chuyển container thứ tự cũng giữ nguyên như thế tuy nhiên cũng có một số biến đổi ít nhiều

1.3 Xu hướng tăng trọng tải các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh

tế ở các tuyến vận tải chủ yếu

Một xu hướng rất rõ nữa là trọng tải các tàu được tăng lên Trong thập

kỉ 90, các tàu lớn nhất thế giới là các tàu có sức chở 3000TEU hoạt động ở

các tuyến vận tải biển ờ vùng Thái Bình Dương đã có rất nhiều các tàu có sức chở 4000TEU chiếm 6 7 % tổng số hàng chuyên chở và chiếm 79,8% các

đơn đầt hàng vận tải v ề trọng tải trung bình của tàu container tăng từ 1,824

TÊU/ tầu năm 2002 lên 2.040 TÊU/ tầu năm 2003 Điều này phàn ánh một

thực tế rằng các hãng tàu cũng như các hãng vận tải đang chú trọng đóng mới

các tàu có trọng tải lớn đưa và khai thác để tận dụng tính kinh tế cao của ngành này

2 Đ ố i với hoạt động cảng biển

2.1 Hình thành trung tâm xếp dỡ cho tàu Container (hub- port)

Việc xuất hiện các tàu vòng quanh thế giới của MacColm Mclean người đi đầu trong vận tải container và cũng là người sáng lập công ty vận tải Sea-land đã gây ảnh hường đến hình mẫu vận chuyển container đường biển

thế giới M ộ t số cảng hạn chế hoầc không cho phép các tàu có trọng tải (trên

3000 T Ê U ) vào bốc dỡ trên một số tuyến vận tải chính Chính vì thế m à các tàu này buộc phải rẽ vào một số các cảng lựa chọn trong khu vực Các cảng

này trờ thành trung tâm chuyển tải khu vực hoầc trung tâm chất hàng V à từ

các trung tâm này, container sẽ được chuyên đi các cảng khác nhờ các tàu

container nhỏ hơn (feeder) hoầc các phương tiện vận tải khác trong mạng

lưới V à cũng chính các tàu Feeder sẽ chuyên container từ các khu vực cảng

khác đến các cảng trung tâm để chuyển cho các tàu lớn chuyển đi khắp thế giới

Tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương, các cảng Kaoshiung, Hồng

Kông, Thượng Hải, Singapore là các trung tâm chuyển tải container phát triển rất mạnh, với các tuyến hoạt động liên tục giữa các cảng trung tâm và các cảng nhỏ hơn trong khu vực Cảng Bussan cũng đã trờ thành một trung

tâm thương mại quan trọng (đứng thứ năm trong số 20 cảng container lớn nhất thế giới) nhờ việc tăng trường thương mại của Hàn Quốc

2.2 Mở rộng và phát triển cảng, đặc biệt là các cảng nước sâu cho tàu cỡ lớn

Hệ quả tất yếu cùa xu hướng container hóa và tăng kích thước các tàu

là xu hướng mờ rộng và phát triển cảng, đặc biệt là các cảng nước sâu đê phục

vụ các loại tàu này Đe đáp ứng xu thế phát triển và nhu cầu ngành vận tải biển mục tiêu tăng nhanh sản lưởng và thu hút tàu, các cảng trên thế giới và đặc biệt tại khu vực châu Á Thái Bình Dương đang khẩn trương xây dựng và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng Vì bên cạnh chất lưởng dịch vụ thì cơ sở

hạ tầng và thiết bị cảng biển là yếu tố mang tính quyết định đến khả năng hấp dẫn của cảng và tính cạnh tranh của cảng nhằm thu hút tàu biển và các chù hàng

Đ ộ sâu cùa cảng cũng là một yếu tố rất quan trọng khi phát triển và nâng cấp các cảng Đen nay đã có rất nhiều cảng có độ sâu trên 15 mét đủ khả năng để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn

2.3 Đầu tư thiết bị xếp dỡ tại cảng để năng cao năng suất

Nhìn chung do xu thế và yêu cầu phát triển, các thiết bị xếp dỡ cũng như thiết bị tại bãi ngày càng hiện đại, hiệu quả hem Nhiều loại thiết bị xếp

dỡ đã đưa vào sử dụng để đẩy nhanh tốc độ và chất lưởng

Năng suất và hiệu quả của các trang thiết bị tại cảng cũng là một chỉ tiêu để đánh giá năng lực của các cảng, và khi đánh giá người ta sẽ dựa trên khối lưởng hàng đưởc bốc xếp và thông qua cảng Một số cảng đã đầu tư mới cần cẩu hiện đại có tốc độ bốc xếp nhanh, ví dụ như cảng Tanjun Pelepas (Malaysia) đã đạt mức năng suất rất cao khi đưa vào sử dụng 5 cần cẩu giàn với tốc độ bốc xếp 185 container mỗi giờ vào thời điểm tháng 6 năm 2002 Còn năng suất bình quân một cần cẩu tại cảng Thưởng Hải là 28 lưởt bốc xếp mỗi giờ

Nhìn chung các thiết bị xếp dỡ cũng như các thiết bị tại bãi ngày càng hiện đại, hiệu quả hơn Nhiều loại thiết bốc xếp, máy móc chuyển tải mới có năng suất cao được đưa vào sử dụng Singapore hiện được coi là cảng có hệ thông thiết bị hiện đại nhất và vẫn duy trì được vị trí là cảng bận rộn nhất trên thê giới Cảng này là cảng có kỉ lục về tững trọng tải hàng hóa thông qua cảng

và năm trong danh sách 10 quốc qia có ngành dịch vụ cảng biển lớn nhất trên thế giới

2.4 ứng dụng công nghệ thông tín

Cuộc cách mạng công nghệ thông tin (CNTT) đã làm thay đữi căn bản phương thức giao dịch trên toàn xã hội Đ ố i với ngành dịch vụ vận tải hàng hải việc chuyển dữ liệu điện tử (Electronic data interchange -EDI) đã sớm được áp dụng và trở thành yếu tố thiết yếu trong giao dịch của ngành này Đặc thù của ngành vận tải hàng hải là có sử dụng rất nhiều các loại hồ

sơ giấy tờ khi thực hiện hoặc trong quá trình giao dịch thương mại Chính vì vậy E D I đã trờ nên hữu ích trong các giao dịch thương mại và xử lí công việc EDI chính là sự truyền thông tin giữa các máy tính sử dụng các phương bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng, dẫn đến việc tăng hiệu quả kì diệu đối với bất kì một ngành công nghiệp nào sử dụng đến công việc hồ sơ

và yêu cầu việc phân bữ hồ sơ rộng rãi số lượng hồ sơ này dưới dạng các bộ

hồ sơ mẫu Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đã sử dụng E D I trong công tác lun trữ hàng hóa và trong việc chuyển các đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu thông qua các mạng kết nối hoặc thư điện tử

Hiện tại các ban quản lí cảng trên thế giới đểu tăng cường việc sử dụng

hệ thống EDI Cảng Singapore đang đi đầu trong việc kết nối và sử dụng giao dịch điện tử Cảng này đã cập nhật một hệ thống kết nối giữa cảng và khách hàng để hình thành một hệ thống kiểm tra liên kết đối với các dịch vụ khai

thác càng., Ngoài-ra tác cảng này còn tiến hành kết nối với toàn bộ các đơn vị

có liên quan các hoạt động kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ như bộ máy

quản lí cảng, hải quan, phòng thương mại, các chủ hàng, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các tuyến và các công ty vận tải để nhằm thanh toán, trao đổi, chia sẻ và cung cấp thông tin Nhờ ứng dụng công nghệ này m à một khối lưịng khổng lồ về hồ sơ giấy tờ đã giảm đưịc và tiết kiệm nhiều chi phí cũng nhu thời gian cho cả những nhà điều hành cũng như các bên giao dịch hay khách hàng

3 Đ ố i vói các hoạt động hàng hải phụ t r ị

3.1 Xu thế toàn cầu hóa

Xu thế toàn cầu hóa chính là hình thức bao trùm cùa các xu thế liên kết, hịp nhất sát nhập của ngành vận tải biển và dịch vụ hàng hải

Có thể nêu ra một điển hình trong việc kết nối các cảng trên toàn thế giới cung cấp các dịch vụ đại lí hàng hải hoạt động theo những tiêu tức nhất định đó là tổ chứ Mutiport Ship Agencies Netvvork (gọi tắt là multi port) Tổ chức này ra đời từ năm 1978 hiện nay đã có đại diện ờ 108 quốc gia với trên

3.2 Xu thế đa dạng hóa trong dịch vụ

Trong thời đại bùng nổ thông tin, các đơn vị kinh doanh vận tải và dịch vụ hàng hải rất nhanh nhạy trong quá trình tiếp cận khách hàng và tìm kiếm dịch vụ cho mình Nhưng so với khoảng hai thập k i trước đây thì dịch

vụ của một đơn vị kinh doanh trong ngành hàng hải đã đa dạng lên rất nhiều

T ó m lại, đối với Việt Nam - một quốc gia ven biển đang trong thời kì mở cửa, hội nhập và đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa thì việc phát triển dịch vụ vận tải biển là điều tất yếu đê đảm bào chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu ngày một gia tăng phục vụ công cuộc xây dựng đất nước

2008 ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoa, tăng 2 0 % so với năm 2007 Trong đó, vận chuyển container đạt 1.347.000 TÊU, tăng 2 1 % ; vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tải trong nước đạt 15.090.000 tấn

Bảng 1: Sản lượng vận chuyển của đội tàu Viột Nam

K i n h tế thế giới tăng trường tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điêu kiện thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sê cố gắng duy trì lạm phát ở mức 7%; 3 yếu tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tụi biển Việt Nam là: - hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bụn, phục vụ đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sụn mặc dù không tránh được suy giụm nhưng

sẽ khó bị giụm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu khụ quan;- đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỳ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp; - việc giụi ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sụn xuất sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu

Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc

-A S E -A N và -Australia, NewZeland - -A S E -A N chính thức hoạt động trong năm

2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều ngành Việc un tiên cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi D ự báo giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6 % sau khi giụm 9,3% trong năm 2009 Theo qui hoạch phát triển vận tụi biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được thù tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển sẽ là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu năm

2010 là 255, đến năm 2020 là 35%; với chất lượng vận tụi biển Việt Nam còn thấp như hiện nay thì để đạt mục tiêu nêu trên đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh vận tụi biển phụi đưa ra các giụi pháp hợp lí trong kinh doanh

Nguyên nhân dẫn tới sự giụm sút về khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và giá cước vận tụi biển giụm nhanh chóng cuối năm 2008 là

do tình trạng suy thoái kinh tế thế giới dẫn tới tình hình sụn xuất trên toàn thế giới đình trệ, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu cũng giụm mạnh, lượng đơn đặt hàng của các doanh nghiệp kinh doanh vận tụi biển vì thế m à cũng giụm đi rất nhiều Lạm phát cao, tốc độ tăng trường kinh tế giụm kéo theo nhu

cầu vận tải đường biển cũng giảm mạnh Thêm vào đó, giá dầu tăng mạnh khiến chi phí vận tải đường biển tăng cao làm giảm tính cạnh tranh cũng như lợi nhuận của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Đây là vấn đề chung của các nước trên thế giới và trong khu vực, một ví dụ gần đây nhát là việc chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn địt hàng đóng 80 tàu chờ hàng Đê giảm thiểu thua lỗ và tránh nguy cơ phá sản đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển vận tải biển phải đưa ra các giải pháp kịp thời và phù hợp với tình hình kinh tế thế giới về thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, đội tàu Việt Nam mới chỉ đạt 1/5 Nguyên nhân đầu tiên và quan trọng dẫn đến tình trạng này là vì thói quen mua CIF/ bán FOB cùa các nhà xuất nhập khẩu trong nước Do chất lượng dịch vụ của vận tài biển nước ta còn thấp, lịch trình và hàng hóa chuyên chở không được đảm bảo tốt nên ngay cả các chủ tàu của nước ta cũng chưa tin tường vào khả năng, năng lực của đội tàu trong nước C ơ sở vật chất còn hạn chế, thiếu các cảng nước sâu dẫn đến chi phí tăng cao làm tăng giá cước cũng là một nguyên nhân nữa khiến các đội tàu Việt Nam đánh mất thị phẩn ngay tại "sân nhà"

v ề chủng loại hàng hóa chuyên chờ của Việt Nam rất phong phú từ dầu thô, nông sản, thủy hải sản, khoáng sản đến clinker, phân bón máy móc, thiết

bị phụ tùng, nguyên phụ liệu dệt may, hóa chất nhưng đội tàu Việt Nam chỉ chiếm thị phần ở mịt hàng có giá trị thấp, cước thấp và ít tàu nước ngoài nhận chuyên chở V ớ i mịt hàng có giá trị cao như dầu thô, đội tàu chuyên chở cùa Việt Nam chỉ tham gia với một tỉ lệ hết sức khiêm tốn N h ư vậy có thể thấy rằng khả năng chuyên chờ những mịt hàng có giá trị cao của đội tàu Việt Nam còn rất hạn chế

Một vấn đề nữa m à chúng ta nói đến rất nhiều cũng làm ảnh hường đến khối lượng vận chuyển của đội tàu Việt Nam là các doanh nghiệp mua CIF và bán FOB quá nhiều, do vậy quyền kí hợp đồng vận tải chù yếu thuộc về phía

đối tác nuớc ngoài, họ thường duy trì quan hệ với một số hãng tàu từ trước nên cơ hội vận tải cho các doanh nghiệp Việt Nam giảm đi đáng kê

Đứng đầu về lĩnh vực vận tải biển phải kể tới Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), với đội tàu hiện có 28 chiếc (tổng trọng tải 494.276 DWT), sản lượng vận tải biển năm 2007 đạt 5,2 triệu tỉn, doanh thu 1.900 tỷ đồng và lợi nhuận khoảng 84 tỷ đông, sản lượng vận tải giai đoạn 2008 -2010 dự kiên tăng 16%/năm v ớ i chỉ tiêu năm 2008, tổng sản lượng vận chuyển đạt 6.500.000 tỉn Kế tới là Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart), với số tàu hiện tại là 18 chiếc (tổng trọng tải khoảng 300.000 DWT) và chỉ tiêu sản luông vận tải 2.000 tỉn năm 2008 Ngoài ra, có một số công ty có số lượng tàu khá lớn như Falcom, Vinaship, V T B Vinalines

2 Chỉt lượng và giá cước dịch vụ vận chuyển đường biển

2.1 Chất lượng dịch vụ vận chuyến đường biến

Nhìn chung chỉt lượng dịch vụ của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn thỉp, nhỉt là việc đảm bảo thời gian giao hàng Trong khi đó, các mặt hàng xuỉt khẩu chủ yếu của Việt Nam như dệt may, da giầy, thủy sản, nông sản thì thời gian vận chuyển là rỉt quan trọng vì ảnh hường tới việc tiêu thụ do chỉt lượng hay tính thời điểm, mùa vụ Bởi vậy, đây là một hạn chế về khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biến Việt Nam số liệu điều tra cho thỉy đa số các doanh nghiệp được phỏng vỉn (trên 9 0 % ) đều tự tin về khả năng cạnh tranh của mình so với các doanh nghiệp Việt Nam khác, nhưng trên 5 0 % số doanh nghiệp cho rằng họ kém cạnh tranh hơn so với các hãng tàu nước ngoài Đây là nguyên nhân khiến các nhà xuỉt khẩu và nhập khẩu rỉt e ngại thậm chí bỏ qua các nhà cung cỉp dịch vụ trong nước và thường sử dụng nhà chuyên chở của nước ngoài

2.2 Giá cước vận tái biên

Bên cạnh chỉt lượng dịch vụ, giá cả cũng là một trong các công cụ cạnh tranh chủ yếu V ớ i cơ sờ vật chỉt lạc hậu, chỉt lượng còn thỉp thì có lẽ giá

cuớc thấp là điều họp lí nhưng cước vận tải biển Việt Nam vẫn được đánh giá

là không hoàn toàn thấp hơn so với khu vực Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bống khu vực, nhưng giá cước vận chuyển container- sàn phàm chủ yếu trong vận tải biển thì cao hom nhiều trong khu vực, khoảng 20-

30 % Ví dụ, so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển từ Hải Phòng và thành phố Hồ Chí Minh đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750USD/container hàng đông lạnh Giá cước vận tải biển của Việt Nam cao hơn so với khu vực có thể giải thích như sau: Hiện nay Việt Nam có rất ít các cảng đủ tiêu chuẩn cho tàu có trọng tải lớn vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa số cảng có khả năng tiếp cận tàu 15.000- 30.000 DWT không nhiều (4 cảng), nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam

đi thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, châu Phi đều phải chuyển tải qua Hồng Kông, Singapore, Malaysia, Đài Loan, hoặc thậm chí cả Thái Lan Vì thế chù tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng (Feeder) chờ hàng từ Việt Nam sang cảng trung chuyển, và chi phí bốc xếp, lưu giữ container Lợi thế về giá của hãng tàu Việt Nam là rất hạn chế Theo số liệu điều tra của Invest Consult, trong số các doanh nghiệp coi giá cả là vấn đề quan trọng nhất khi lựa chọn hãng tàu thì có tới 5 4 % số doanh nghiệp được hỏi không lựa chọn hãng tàu Việt Nam m à lựa chọn hãng tàu nước ngoài hoặc hãng tàu Việt Nam có vốn đầu tư nước ngoài Ngược lại, trong số các doanh nghiệp coi chất lượng dịch vụ và thời gian vận chuyển là quan trọng nhất thì chỉ có 1 6 % đến 1 9 % các doanh nghiệp lựa chọn hãng tàu Việt Nam

Cuối năm 2008, nền kinh tế thế giới suy thoái, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển chịu nhiều ảnh hường từ bất ổn của thị trường Điều này làm cho giá cước vận tải biển giảm nhanh chóng và dẫn đến nguy cơ phá sản của nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Do kinh tế thế giới suy thoái m à nhu cầu xuất nhập khẩu của các trường lớn như Mỹ, Trung

Quốc, Â n Độ, EU .sụt giảm Trong 3 tháng cuối năm 2008, giá cước vận tải biển giảm tới 90% Và Trong năm 2009, giá cước vận tải biển còn giảm mạnh

vì ngoài số lượng tàu sẵn có thì một lượng lớn tàu hàng khô đóng mới sẽ được bàn giao theo kế hoạch, dẫn đến tổng trọng tải trên thị trường thế giới tăng cao trong khi nhu cầu vận chuyển giảm mạnh Trong tình hình kinh tế suy thoái, nhu càu vận tải bệng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện, giá cước vận tải biển lại liên tục giảm đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam phải đưa ra các giải pháp để giảm thiểu thua lỗ, thậm chí tránh tình trạng phá sản

3 Thực trạng đội tàu biển Việt Nam

Tổng trọng tải của đội tàu Việt Nam đã tăng trong các năm qua (tháng

2 năm 2009 tăng 17,74 % so với tháng 2 năm 2008) Thị trường vận tải của đội tàu biển Việt Nam cũng đã và đang được mở rộng, đã vươn tới Bắc Mỹ, Nam Mỹ, châu úc, châu Phi và Tây Phi [15]

Theo số liệu từ Vụ Thương mại - Dịch vụ thuộc Bộ Ke hoạch Đầu tư, tổng vận chuyển tuyến nước ngoài của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam mấy năm gần đây cũng tăng cao theo đà tăng vũ bão của thế giới

Hiện nay đội tàu biển Việt Nam còn một số vấn đề cần xem xét:

• Tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam đang tăng lên đáng kể song vẫn còn nhỏ

Hơn một thập kỷ qua, Việt Nam đã đạt được một tốc độ phát triển kinh

tế trung bình từ 5-6% và được thế giới thừa nhận là một nền kinh tế giàu tiềm năng Lượng hàng hoa xuất nhập khấu ngày một tăng Điều này tạo điều kiện

để phát triển một đội tàu biển mạnh Bên cạnh đó, điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của Việt Nam cho phép chúng ta có thể xây dựng một hệ thống cáng biển và đội tàu biển sánh ngang với các nước có ngành hàng hài tiên tiến trong khu vực

Tính đến đầu tháng 2 năm 2009, số tàu biển treo cờ Việt Nam đã tăng 17,4% so với tháng 2 năm 2008 với tổng trọng tải tăng 48,6% so với tháng 2 năm 2008 Theo đó số lượng tàu hoạt động quốc tế tăng 16,18% so với tháng

2 năm 2008 với tổng trọng tải tăng 51, 9 8 % so với tháng 2 năm 2008

Đ ó là chưa kể 42 tàu có tổng trọng tải 615.000 DWT do chủ tàu Việt Nam mua về nhưng treo cờ nước ngoài, v ề chuẩn loại tàu, đèn hét tháng 2 năm 2009, đã tăng lên 80 tàu với tổng trọng tải 810.883 DWT Tàu chở container tăng, từ 17 tàu với tổng trọng tải 107.922 DWT năm 2007 lên 30 tàu với tổng trọng tải 230.230 DWT năm 2009 (tăng 7 6 % số lượng tàu và trên

2 0 0 % về trọng tải) Đ ó là chưa kể các tàu chở dầu, tàu chờ hàng cậ lớn có trọng tải 50.000- 60.000 DWT, tàu chở container 1.700- 1.800 TÊU, tàu chờ khí hóa lỏng đã được phát triển trong năm 2008 Thị trường vận tải của đội tàu biển Việt Nam cũng đã và đang dần được mở rộng Trước đây, đội tàu biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến châu Á, Đông Âu, Trung Đông thì nay đã có thể vươn tới Bắc Mỹ, Nam Mỹ, châu úc, Tây Phi, châu Phi V ớ i đà phát triển như hiện nay, mục tiêu quy hoạch và phát triển đội tàu Việt Nam đạt tổng trọng tải 7.100.000 DWT vào năm 2020 theo quyết định của thủ tướng Chính phủ là có khả năng thực hiện được

Bảng 2: số lượng và trọng tải tàu biến treo cờ Việt Nam

N ă m

Tàu treo cờ Việt Nam Tàu treo cờ Việt

Nam hoạt động tuyến quốc tế

N ă m

Số lượng (chiếc)

Trọng tải ( D W T )

Số lượng (chiếc)

Trọng tải ( D W T ) 2/2008 1.082 2.983.017 346 1.615.627

2/2009 1.274 4.425.617 402 2.455.546

Nguôn http://nciec.gov vn

Cả nước có 402 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm

vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa tàu lớn đi các châu lục khác

Cỡ tàu trung bình của tàu vận chuyển quốc tế của Việt Nam là 4600 DWT Tàu có trọng tải 5000 DWT trở nên chỉ chiếm 1 5 % trong toàn bộ đội tàu Đ ộ i tàu container của Vinalines - lớn nhợt Việt Nam - mới chỉ gôm 10 tàu với tổng trọng tải 108.810 DWT

Tuy nhiên, những gì m à đội tàu biển Việt Nam nói chung và đội tàu chuyên chở hàng hoa ngoại thương đã đạt được còn quá nhỏ bé so với nhu cầu m à sự phát triển kinh tế và của tổng kim ngạch xuợt nhập khợu đòi hỏi Bằng chứng là lượng hàng hoa xuợt nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rợt khiêm tốn so với tống lượng hàng hoa xuợt nhập khâu hàng năm Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến hiện tượng này do tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật, tuổi tàu bình quân cao, bợt hợp lý trong cơ cợu đội tàu, thiếu hụt những tàu chuyên dụng, tàu container, tàu chở hàng rời

cỡ lớn

N h ư vậy, trước đòi hỏi của nền kinh tế quốc dân, yêu cầu của xu thế quốc tế hoa, một yêu cầu cợp thiết đặt ra là phải tăng cường năng lực vận chuyển hàng hoa của đội tàu biển Quốc gia Do khối lượng hàng hoa xuợt nhập khẩu là một phần quan trọng trong việc tính toán khối lượng hàng hoa

m à đội tàu biển Việt Nam chuyên chở hàng năm và xuợt phát từ tính chợt quan trọng của việc chuyên chở hàng hoa xuợt nhập khẩu bằng đường biển Trong khi chúng ta đang đổ tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận

từ vận tải biển lại đang để cho đội tàu nước ngoài lợy đi một cách dễ dàng Hàng năm khoảng 8 0 % lượng hàng hóa xuợt nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền Việt Nam chật vật lắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại 8 0 % thị phần miếng bánh béo

bờ này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ

Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco) là một doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển hàng rời lòn nhất Việt Nam hiện nay, nhưng hiện đội tàu của Vosco chi có 26 tàu chở hàng với tổng trọng tải khoảng 400.000 tấn, 4 tàu chở dầu và 8 tàu chạy thuê cho nước ngoài

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên Ì 000 tàu vận tải biên với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chữ có hon 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chữ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đen các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Công, Hàn Quôc đê đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác Ngay cả những mặt hàng xuât khâu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo đội tàu Việt Nam rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán đế giữ nguồn hàng

Ông Phí Văn Cương, Trưởng phòng Kinh tế đối ngoại Vosco cho biết, công ty là một trong những đơn vị của vận tải biển Việt Nam giành được nhiều thị phần trong vận chuyển gạo xuất khẩu nhưng cũng chữ chiếm 1/3 trên tổng số lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam Hầu hết số gạo xuất khẩu m à vận tải biển Việt Nam giành được là sổ gạo m à Việt Nam trả nợ, tài trợ hoặc trao đổi, do đó, phía Việt Nam được chủ động chữ định tàu chuyên chờ Còn đối với hàng hóa nhập (chiếm trên 5 0 % trên tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu)

từ các châu lục xa như châu Mỹ, châu Âu vận tải biển Việt Nam chữ biết đứng nhìn!

• C ơ cấu đội tàu còn chưa hợp lí, chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường

C ơ cấu đội tàu Việt Nam còn chưa hợp lí, đa số tàu đều là tàu hàng rời, tàu bách hóa trong khi xu hướng hiện nay là sử dụng tàu container Trong những năm gần đây, các loại tàu dầu, tầu container và tàu hàng khô gia tăng đáng kể C ơ cấu đội tàu biển Việt Nam trong hai năm 2008 và 2009 được thể hiện qua bảng sau:

Bảng 3: C ơ cấu tàu Việt Nam năm 2008 và năm 2009

Nguôn : Cục hàng hài Việt Nam

Như vậy, các doanh nghiệp đã ngày càng mạnh dạn đầu tư tàu dâu, tàu container có trọng tải lớn nên cơ cấu đội tàu cũng đang thay đôi theo hướng giảm các loại tàu nhỏ và tăng các loại tàu chuyên dụng, tàu container N ă m

2009, số lượng tàu hàng khô tăng 30,9%, số lượng tàu chở dầu tăng 2 0 % và

số lượng tàu container tăng 18,1% so với năm 2005 Tuy vậy, Việt Nam vẫn còn thiếu một đội tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu container, cụ thê nhu sau: Tàu chả hàng khỏ:

Hàng khô chổ yếu là nguyên vật liệu phục vụ cho công nghiệp như than, quặng, x i măng với khối lượng vận chuyển chiếm tỉ lệ rất lớn trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Việt Nam hàng năm xuất khẩu hơn 3 triệu tấn than, hàng trăm nghìn tẩn quặng các loại và bắt đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lượng vài trăm nghìn tấn D ự kiến trong những năm tói, nước ta sẽ nhập khẩu phân bón chổ yếu dưới dạng phân rời để tiết kiệm chi phí, giảm giá thành vận tải trong sản phẩm bán cho nông dân Nêu

so với các nước trong khu vực thì đội tàu chở hàng khô cổa Việt Nam còn nhỏ

bé, chi bằng 1/10 lần so với Singapore, hay nếu so với một nước trong khu vực là Malaysia cũng chi bằng 1/2.4 lần [theo Lloyd's Register], chưa đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng nhập khẩu[18]

Tàu chở dầu

Vận chuyển dầu, khí hóa lỏng là một phương thức vận chuyển hết sức đặc biệt, đòi hỏi độ an toàn rất cao, nếu không thể dẫn đến những thiệt hại khôn lường cho con người, tài sản, môi trường Hiện nay, Việt Nam nhập

khẩu khoảng 7,5 triệu tấn dầu sản phẩm hàng năm, chủ yếu từ Singapore, Trung Quốc đế phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng trong nước Ngoài ra, nước ta còn xuất khẩu khoảng hơn 15 triệu tấn dầu thô khai thác từ các m ò dầu chù yếu ở khu vực miền Nam Việt Nam đi Nhật Bản

Qua bảng trên, ta thấy đội tàu chờ dầu của Việt Nam mới chỉ có 80 chiếc với tỏng trọng tải 718.474 DWT, bị bỏ xa so với các nước khác, như Trung Quốc, gấp 9,8 lần, Singapore gấp 3,4 lần [theo Lloyd's Register] Trên thực tế, đội tàu chờ dầu của Việt Nam nếu giành được quyền vận tải cũng chỉ đáp ứng được khoảng 2 0 % tỏng khối lượng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu của Việt Nam Đ ó là một tỷ lệ thấp trong thương mại xuất nhập khẩu Riêng lĩnh vực vận chuyển khí và gas hóa lỏng, các loại hóa chất hoặc các loại dầu thực vật thì đội tàu Việt Nam vẫn hoàn toàn bỏ trống nhường chỗ cho đội tàu nước ngoài.[Ì8]

Tàu chuyên dung chở contaỉner

Tàu chuyên dụng chở container của Việt Nam chỉ có 22 chiếc với tong trọng tải 208.668 DWT [Số liệu hết tháng 12 năm 2006, do V I N A M A R I N E cung cấp], đến hết năm 2009 chi tăng lên 26 chiếc, hoạt động chủ yếu thu gom và trả các container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam v ớ i Singapore, Hồng Kông và Kaoshung để từ đó các hãng tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác và từ các nơi khác về

Trước khi Việt Nam có đội tàu container, vận tải container tại khu vực châu Á về Việt Nam bị cạnh tranh gay gắt, sự có mặt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãng container nước ngoài ở Việt Nam làm cho giá cước đi/về Việt Nam giảm đến mức đáng kinh ngạc Từ khi xuất hiện đội tàu container của Việt Nam, sự hỗn độn không kiểm soát được của thị trường này đã giảm dần và từng bước đi vào định hướng của hệ thống quản lí phía Việt Nam Riêng lượng hàng lưu chuyển nội địa bằng container đã tăng rõ rệt do sự có

mặt của đội tàu container treo cờ Việt Nam Tuy nhiên, với năng lực hiện nay

so với nhu cầu vận chuyển và thực tế lưu chuyển container đi qua các hãng nước ngoài khác thỉ thị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam còn nhỏ bé và chưa chi phối được thị trường Việt Nam [18]

N h ư vậy, đội tàu cùa Việt Nam vẫn chưa đáp ẩng được nhu cầu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước, thị phần vận chuyển của đội tàu Việt Nam còn bé

• Đ ộ i tàu Việt Nam có độ tuổi khá cao và trang thiết bị lạc hậu

Đ ộ i tàu Việt Nam có tuổi trung bình cao và trang thiết bị lạc hậu Hiện nay, tuổi tàu trung bình của đội tàu biển Việt Nam là 18,5 tuổi so với tuổi trung bình cùa đội tàu biển thế giới là 14 và của các nước đang phát triển là

15 Đ a số tàu dưới 15 tuổi đều dưới 1.000DWT Tính đến tháng 2/2008 có

1274 tàu treo cờ Việt Nam Trong đó có 3 l o tàu trẽn 20 tuổi, chiếm trên 3 7 %

tổng số tàu

Do tuổi tàu cao như vậy nên thiết bị đã lạc hậu, thiết kế không còn phù hợp với vận tải ngày nay Có thể nói rằng đội tàu già nua, lạc hậu là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Trên thực tế, đa số các doanh nghiệp đều gặp khó khăn trong việc mua tàu mới Khả năng đóng mới của các công ty đóng tàu trong nước có giới hạn, chưa đáp ẩng được nhu cầu của các doanh nghiệp vận tài biển cả về số lượng chất lượng, kĩ thuật Mặt khác, để trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam, theo quy định của pháp luật, các doanh nghiệp không đuợc phép nhập khẩu các tàu đã hoạt động trên 15 năm Tuy vậy, với khả năng tài chính có hạn, đa số các doanh nghiệp không có khả năng nhập khẩu tàu mới dưới 15 tuổi

Ngoài ra, Việt Nam hiện vẫn chưa có đủ tàu container m à hầu hết đội tàu Việt Nam là tàu chở hàng rời và hàng khô Điều này đi ngược với xu hướng chung hiện nay là ngày càng sử dụng nhiều tàu container V ớ i chù yếu tàu hàng bách hóa, các hãng tàu của Việt Nam khó có khả năng sử dụng ưu

thế thể tích trên tàu nên khó có khả năng giảm được giá vận tải, dẫn đến làm giảm tính cạnh tranh của đội tàu Việt Nam Trong năm 2009, các hãng tàu lo ngại lượng cung tàu sẽ tăng quá mức nên cố tình cho tàu nằm chờ hoặc tiêu hủy những tàu cũ, khiến lượng cung tàu bị thọt chặt Tới cuối năm 2009: 11,4% (1,5 triệu T Ê U ) tàu container tạm ngừng hoạt động Trong khi đội tàu container năm 2009 vẫn tăng 8 % so với 2008 (và 5,8% về trọng tải) thì khối lượng chuyên chở trong năm giảm 6 - 7%

• Tình trạng tàu Việt Nam nằm trong "danh sách đen"

Theo Cục đăng kiểm Việt Nam, tàu biển Việt Nam đang nằm trong danh sách "đen" của Tổ chức họp tác kiểm tra nhà nước tại các cảng biên khu vục châu Á - Thái Bình Dương

Hiện Việt Nam đứng thứ 9 trong số các quốc gia có tỉ lệ tàu bị lưu giữ

do v i phạm các quy định về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường quốc tế Tàu Đông Phong, Công ty vận tải Đông Đ ô thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã bị lưu giữ tới 2 lần tại Hông Kong trong năm 2009 V ớ i hàng chục lý do, tiếng Anh của các thuyền viên chưa đạt yêu cầu, xuồng cứu sinh không đảm bảo quy định hàng hải, hải đồ không cập nhật Cánh cửa chặn lửa không đủ tiêu chuân

Danh sách của 56 tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài năm 2009 tăng tới mức báo động, gần gấp 2 lần so với năm 2008 Hầu như có mặt tất cà các công ty tham gia vận tải biển cả nước

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, các chính quyền cảng trên thế giới đều đang thọt chặt kiểm tra các tàu nước ngoài vào cảng của mình đặc biệt là khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nên tàu Việt Nam bị lưu giữ tăng cao Thuyền viên không biết tiếng Anh cũng là một lý do để họ giữ tàu Tình trạng vệ sinh công nghiệp, nhiều rác, nhà bếp không sạch, có ruồi, gián lý do rất đơn giản cũng bị lưu giữ

Các khiếm khuyết phổ biến của các tàu bị lựu giữ thuờng là các tàu lâu năm, có độ tuổi cao, trung bình trên 17 tuổi, trong khi đó thế giới chỉ đến 13 tuổi Những năm qua, đội tàu biển nước ta phát triển tương đối nhanh về số lượng, chủng loại nhưng một bộ phận các chủ tàu chưa đáp ứng đủ năng lực

và trình độ quản lý khai thác các con tàu hoạt động tuyến quốc tế

Đầc biệt, năng lực và hiểu biết về luật lệ quốc tế và ngoại ngữ cùa chù tàu và thuyền viên Đây cũng là nguyên nhân trực tiếp khiến những con tàu của Việt Nam luôn được ưu tiên kiếm tra rồi bị lưu giữ

V ớ i số lượng bị lưu giữ cao như vậy, uy tín và thương hiệu của vận tải biển Việt Nam đã bị giảm, đội tàu biển Việt Nam chi chiếm đ u ợ c l 5 % thị phần vận tải biển trong nước, phần còn lại rơi vào đội tàu của nuớc ngoài Trong số 56 tàu trên chiếm tới gần 1/3 là của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam trong thời gian tới sẽ tiếp tục tăng cường công tác quản lý Trước hết, yêu cầu các doanh nghiệp thành viên có tàu vận tải tuyến nước ngoài huấn luyện thuyền viên về nhận thức của họ trong việc thực hiện an toàn hàng hải quốc tế Tiếp theo, nâng cao năng lực đội tàu tăng cường quản lý kỹ thuật vật tư Quan trọng hơn là phải trẻ hóa đội tàu để giảm số tàu già cũ

Mầt khác, công tác quản lý kiểm tra của các cơ quan chức năng Việt Nam cũng không theo kịp với tốc độ phát triển của đội tàu nên chưa tạo được hàng rào sàng lọc đội tàu nhà, để lọt lưới ra nước ngoài những tàu không đạt tiêu chuẩn quốc tế về an toàn hàng hải

Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng cho biết, phía đăng kiểm đang kiểm tra nghiêm ngầt các tàu nhiều tuổi, các tàu bị lưu giữ, tăng cường kiểm tra thường xuyên tàu rời cảng để khắc phục tất cả các khiếm khuyết để các tàu đến cảng nước ngoài không bị lưu giữ Đ ố i với tàu nhiều tuổi từ 25-30 tuổi, tăng cường kiểm tra giám sát quá trình sửa chữa

Đe giảm thiểu lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài, Cục Đăng kiểm Việt Nam đang phổi hợp với Cục Hàng hải, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thắt chặt khâu kiểm tra, giám sát các tàu biển ngay từ trong nước Đồng thậi, kiến nghị mậ nhiều trung tâm đào tạo thuyền viên giòi để có sức cạnh tranh trên thị truồng vận tải biển quốc tế

Thực hiện được những giải pháp đồng bộ trên, đội tàu biển Việt Nam mới nhanh chóng thoát khỏi danh sách đen của thế giới

• Đ ộ i ngũ thuyền viên được đào tạo cơ bản song còn hạn chế về thực hành và ngoại ngữ

Đ ộ i ngũ sĩ quan thuyền viên của Việt Nam được đào tạo cơ bản về lí thuyết nhưng do hạn chế về thực hành cũng như trình độ ngoại ngữ nên chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu về chất lượng

Sỹ quan, thuyền viên- linh hồn của đội tàu biển- của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là một khó khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành vận tải biển Ư ớ c tính, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên vào năm 2010

N ế u tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trưậng xuất khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000 ngưậi Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp cùa ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn

v ề chất lượng, phần lớn thuyền viên Việt Nam chưa theo kịp với sự phát triển của ngành vận tải biển, những điểm yếu dễ nhận thấy là: trình độ tiếng A n h chưa được đáp ứng được nhu cầu giao dịch thương mại, đọc sách

và tài liệu chuyên môn, làm báo cáo sự cố và thông tin liên lạc trên biển; năng lực thực hành, thao tác nghiệp vụ còn chậm, thiếu chính xác, chưa đúng quy trình kĩ thuật (do chưa được huấn luyện thực hành đầy đủ trên tàu, trên biển); hiểu biết về pháp luật quốc tế liên quan tới vận tải biển còn hạn chế; sức khỏe

và tính kỉ luật chưa cao, chưa tự giác chấp hành lệnh chỉ huy của cấp trên và tính cộng đồng còn thấp Nguyên nhân là do kiến thức trang bị cho thuyền viên Việt Nam còn mang nặng tính lí luận, lí thuyết thay vì tính vận dụng