ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO XE TẢI CÓ TẢI TRỌNG 3.5 TẤN

(KÈM BẢN VẼ CAD NẾU GIAO DỊCH QUA ZALO 0985655837) LỜI NÓI ĐẦUCHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ11.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc11.1.1. Nhiệm vụ11.1.2. Phân loại11.1.3. Yêu cầu21.1.4. Điều kiện làm việc21.2. Chọn phương án hệ thống treo31.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc.31.2.2. Hệ thống treo độc lập.61.3. Kết luận12CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO132.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu132.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp132.2.1. Khi xe đầy tải132.2.2. Khi xe không tải132.3.Thiết kế nhíp trước142.3.1. cứng của hệ thống treo C142.3.2. Chọn sơ bộ kích thước nhíp.142.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp.162.3.4. Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan.182.3.5. Tính bền tai nhíp212.3.6. Tính kiểm tra chốt nhíp.222.4.Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ.222.4.1. Nhíp sau chính.232.4.2. Nhíp sau phụ242.4.3. Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ.262.4.5. Tính bền nhíp chính và nhíp phụ.292.4.6. Tính bền tai nhíp352.4.7. Tính kiểm tra chốt nhíp36CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN373.1. Thiết kế giảm chấn trước373.1.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG373.1.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.393.2. Thiết kế giảm chấn sau.453.2.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG.453.2.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.47CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG544.1. Các chú ý.544.2. Sửa chữa ống giảm chấn .544.2.1. Kiểm tra.544.2.2. Tháo.554.2.3. Lắp.564.3. Sửa chữa nhíp564.3.1. Kiểm Tra.564.3.2. Tháo.574.3.3. Lắp.584.4. Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp .604.4.1. Tháo .604.4.2. Lắp60KẾT LUẬN62TÀI LIỆU THAM KHẢO64Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường không bằng phẳng.Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe. Để đảm bảo chức năng đó hệ thống treo th¬ờng có 3 bộ phận chủ yếu: + Bộ phận đàn hồi. + Bộ phận dẫn hướng. + Bộphận giảm chấn . Bộ phận đàn hồi : Nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác dụng từ khung vỏ tới bánh xe và ng¬ược lại. Bộ phận đần hồi có cấu tạo chủ yếu là một chi tiết (hoặc 1 cụm chi tiết) đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo, thanh xoắn) hoặc bằng khí (trong tr¬ường hợp hệ thống treo bằng khí hoặc thủy khí ). Bộ phận dẫn hướng : Có tác dụng đảm bảo đúng động học bánh xe , tức là đảm cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng, bộ phận h¬ướng còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc 1.1.1 Nhiệm vụ 1.1.2 Phân loại 1.1.3 Yêu cầu 1.1.4 Điều kiện làm việc 1.2 Chọn phương án thiết kế hệ thống treo .2 1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc 1.2.2 Hệ thống treo độc lập .6 1.3 Kết luận .12 CHƯƠNG 2: TÍNH TỐN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA 12 HỆ THỐNG TREO .12 2.1 Lựa chọn tiêu đánh giá độ êm dịu 12 2.2 Xác định lực tác dụng lên nhíp .13 2.2.1 Khi xe đầy tải 13 2.2.2 Khi xe không tải 13 2.3 Thiết kế nhíp trước 14 2.3.1 Độ cứng hệ thống treo C 14 2.3.2 Chọn sơ kích thước nhíp 14 2.3.3 Tính độ cứng, độ võng tĩnh kiểm tra tần số dao động nhíp 16 2.3.4 Tính bền nhíp chi tiết liên quan 17 2.3.5 Tính bền tai nhíp 20 2.3.6 Tính kiểm tra chốt nhíp .21 2.4 Thiết kế nhíp sau nhíp sau phụ 22 2.4.1 Nhíp sau 22 2.4.2 Nhíp sau phụ 24 2.4.3 Tính độ võng tĩnh nhíp nhíp phụ .25 2.4.5 Tính bền nhíp nhíp phụ 28 2.4.6 Tính bền tai nhíp 33 2.4.7 Tính kiểm tra chốt nhíp .35 CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN 35 3.1 Thiết kế giảm chấn trước 35 3.1.1 Xác định hệ số cản giảm chấn KG 35 3.1.2 Xác định kích thước giảm chấn .38 3.2 Thiết kế giảm chấn sau .43 3.2.1 Xác định hệ số cản giảm chấn KG 43 3.2.2 Xác định kích thước giảm chấn .46 CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG 52 4.1 Các ý 52 4.2 Sửa chữa ống giảm chấn 53 4.2.1 Kiểm tra .53 4.2.2 Tháo .53 4.2.3 Lắp .54 4.3 Sửa chữa nhíp 55 4.3.1 Kiểm Tra 55 4.3.2 Tháo .56 4.3.3 Lắp .57 4.4 Sửa chữa kẹp nhíp cao su lót trục kẹp 58 4.4.1 Tháo 58 4.4.2 Lắp .59 KẾT LUẬN 60 TÀI LIỆU THAM KHẢO 62 LỜI NĨI ĐẦU Khi ơtơ ngày hồn thiện, đất nước ngày phát triển mặt văn hố, kinh tế xã hội tiêu chí đánh giá ảnh hưởng dao động cần xem xét cách nghiêm túc Đối với xe tải, yêu cầu độ êm dịu, ngày người ta buộc phải ý đến tiêu chí khác như: an tồn hàng hố, ảnh hưởng tải trọng động đến đường (áp lực đường), mức độ giảm tải trọng, làm giảm khả truyền lực tăng tốc phanh.Trong vận tải ôtô máy kéo, người lái người định chủ yếu cho an toàn chuyển động Nếu hệ thống treo xe có dao động nằm ngồi phạm vi cho phép (80÷ 120 lần/phút) làm tăng lỗi điều khiển người lái, gây nguy hiểm đến tính mạng người hàng hố Khi ơtơ chạy đường thường phát sinh lực mômen tác động lên hệ thống treo chúng tạo dao động Các dao động thường ảnh hưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ xe đặc biệt ảnh hưởng người lái hành khách ngồi xe Người ta tổng kết rằng, ôtô chạy đường xấu, ghồ ghề so với ôtô chạy đường tốt, phẳng tốc độ trung bình giảm 40÷ 50%, quãng đường chạy hai chu kỳ đại tu giảm từ 35÷ 40%, suất vận chuyển giảm từ 35÷ 40% Điều đặc biệt nguy hiểm người chịu lâu tình trạng xe bị rung, xóc nhiều gây mệt mỏi Một số nghiên cứu gần dao động ảnh h ưởng tới sức khoẻ người tới kết luận: Nếu ngời bị ảnh hưởng cách thường xuyên dao động mắc phải bệnh thần kinh não Ở nước phát triển, hệ thống treo ôtô quan tâm đặc biệt Chúng nghiên cứu đến mức tối ưu làm giảm đến mức thấp tác hại đến người đồng thời làm tăng tuổi thọ xe phận treo Ở nước ta nay, công nghệ sản xuất xe không ngừng cải tiến với trợ giúp khoa học kỹ thuật nước tiên tiến Ngành xản suất ôtô bước trở thành mũi nhọn kinh tế, đưa đất nước ngày vững bước lên Chủ Nghĩa Xã Hội Tuy nhiên kinh tế Việt Nam yếu so với nước khu vực giới Trong ngành giao thông vận tải cho phép lưu hành xe chất lượng khơng cịn đảm bảo độ bền Khả làm việc xe đặc biệt hệ thống treo xe có dao động q lớn nằm ngồi phạm vi cho phép ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ người Vì vấn đề dặt thiết kế xe đạt tiêu chuẩn cho phép Mục tiêu ngành Công nghiệp ôtô nước ta năm tới nội địa phần tiến tới nội địa tồn phần sản phẩm ơtơ Khơng dừng lại đó, bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an tồn chuyển động hay nói cách khác tính động lực học ôtô, từ có cải tiến hợp lý với điều kiện sử dụng nước ta Để hoàn thành mục tiêu này, phải thiết kế cụm, chi tiết cho phù hợp với điều kiện sử dụng mặt khác cịn phải đảm bảo tính công nghệ Việt Nam Trước yêu cầu thực tế đồ án tốt nghiệp chun ngành ơtơ em giao nhiệm vụ: “Thiết kế hệ thống treo xe tải có trọng lượng 3,5 tấn” Với giúp đỡ tận tình PGS.TS Lưu Văn Tuấn, em hồn thành xong đồ án mình, lực thân hạn chế kinh nghiệm thiết kế cịn chưa có nên khơng tránh khỏi thiếu sót Em mong Thầy thơng cảm đóng góp ý kiến để em làm tốt tương lai Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên thực Đặng Đình Binh CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc 1.1.1 Nhiệm vụ Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung vỏ ôtô với cầu Nhiệm vụ chủ yếu hệ thống treo giúp ôtô chuyển động êm dịu qua mặt đường khơng phẳng.Ngồi hệ thống treo cịn dùng để truyền lực mơmen từ bánh xe lên khung vỏ xe, đảm bảo động học bánh xe Để đảm bảo chức hệ thống treo thờng có phận chủ yếu: + Bộ phận đàn hồi + Bộ phận dẫn hướng + Bộphận giảm chấn Bộ phận đàn hồi : Nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác dụng từ khung vỏ tới bánh xe ngược lại Bộ phận đần hồi có cấu tạo chủ yếu chi tiết (hoặc cụm chi tiết) đàn hồi kim loại (nhíp, lị xo, xoắn) khí (trong trường hợp hệ thống treo khí thủy khí ) Bộ phận dẫn hướng : Có tác dụng đảm bảo động học bánh xe , tức đảm cho xe dao động mặt phẳng thẳng đứng, phận hướng làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men khung vỏ bánh xe Bộphận giảm chấn : Có tác dụng dập tắt nhanh chóng dao động cách biến lượng dao động thành nhiệt tỏa Việc biến lượng dao động thành nhiệt nhờ ma sát Giảm chấn ôtô giảm chấn thủy lực, xe dao động, chất lỏng giảm chấn chất lỏng với thành lỗ tiết lưu lớp chất lỏng với biến thành nhiệt nung nóng vỏ giảm chấn tỏa ngồi 1.1.2 Phân loại Có nhiều cách phân loại hệ thống treo tùy theo tiêu chí mà người đưa để phân loại - Theo sơ đồ phận dẫn hướng : + Hệ thống treo phụ thuộc + Hệ thống treo độc lập - Theo phận đàn hồi : + Loại kim loại: loại nhíp, loại lị xo xoắn, loại xoắn + Loại khí + Loại thủy lực + Loại thủy khí kết hợp 1.1.3 Yêu cầu - Độ võng tĩnh f t (sinh tác dụng tảu trọng tĩnh) phải nằm giới hạn đủ đảm bảo tần số dao động thích hợp cần thiết - Độ võng động f d (sinh ô tô chuyển động) phải đủ đảm bảo vận tốc chuyển động ô tô đường xấu nằm giới hạn cho phép, giới hạn khơng có va đập lên phận hạn chế - Động học bánh xe dẫn hướng giữ bánh xe dẫn hướng dịch chuyển mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa chiều rộng sở góc đặt trụ đứng bánh xe dẫn hướng khơng đổi) - Có hệ số cản thích hợp để dập tắt nhanh dao động vỏ bánh xe - Đảm bảo tương ứng động học bánh xe với động học dẫn động lái, dẫn động phanh - Giảm tải trọng động ô tô qua đường gồ ghề - Phải đảm bảo an toàn, dễ sửa chữa, thay giá thành hợp lý Ngồi chế tạo với trình độ cơng nghệ sản xuất nước 1.1.4 Điều kiện làm việc - Làm việc điều kiện chịu tải trọng tác dụng từ khối lượng treo lên hệ thống - Chịu tác dụng phản lực từ mặt đường tác dụng ngược lên - Các phận hệ thống làm việc điều kiện bị biến dạng, va đập dịch chuyển tương đối 1.2 Chọn phương án thiết kế hệ thống treo Hiện ôtô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác Có kết cấu thay đổi tùy theo xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất Nhưng nhìn chung chúng nằm hai dạng : Hệ thống treo phụ thuộc hệ thống treo độc lập 1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc  Nguyên lý hoạt động + Hai bánh xe trái phải nối dầm cứng nên dịch chuyển bánh xe mặt phẳng ngang bánh xe cịn lại dịch chuyển Do hệ thống treo phụ thuộc khơng thể đảm bảo hoàn toàn động học bánh xe dẫn hướng + Hệ thống treo phụ thuộc thường sử dụng hệ thống treo cầu sau ôtô du lịch tất cầu ôtô tải, ôtô khách loại lớn  Ưu điểm + Trong trình chuyển động, vết bánh xe cố định khơng xảy mịn lốp nhanh hệ thống treo độc lập + Khi ơtơ quay vịng có thùng xe nghiêng cịn cầu xe thăng bằng, lốp mịn + Khi chịu lực bên (lực ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe liên kết cứng, hạn chế tượng trượt bên bánh xe + Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, nhíp vừa làm nhiệm vụ đàn hồi vừa làm nhiệm vụ dẫn hướng + Số khớp quay khơng cần phải bôi trơn khớp quay + Dễ chế tạo, dễ tháo lắp sửa chữa, giá thành rẻ  Nhược điểm + Khi nâng bên bánh xe lên, vết bánh xe thay đổi, phát sinh lực ngang làm tính chất bám đường ơtơ ôtô dễ bị trượt ngang + Hệ thống treo bánh xe, bánh xe chủ động có trọng lượng phần khơng treo lớn + Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền làm phát sinh dao động nguy hiểm bánh xe giới hạn vận tốc chuyển động + Nếu hệ thống treo phụ thuộc đặt bánh xe dẫn hướng, độ nghiêng hai bánh xe thay đổi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, làm phát sinh mômen hiệu ứng quay, ảnh hưởng đến dịch chuyển góc cầu bánh xe dẫn hướng quanh trục quay + Khó bố trí cụm ôtô đặt hệ thống treo phụ thuộc đằng trước  Một số hệ thống treo phụ thuộc dùng phổ biến cho ôtô : + Hệ thống treo có phận đàn hồi nhíp + Hệ thống treo có phận đàn hồi lò xo trụ 1.2.1.1 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp  Ưu điểm + Nhíp vừa cấu đàn hồi, vừa cấu dẫn hướng phần làm nhiệm vụ giảm chấn nghĩa thực toàn chức hệ thống treo Do kết cấu hệ thống treo đơn giản + Với chức phận dẫn hướng, nhíp truyền lực dọc (lực kéo lực phanh) lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung + Chức đàn hồi theo phương thẳng đứng + Ngồi nhíp có khả truyền mơmen từ bánh xe lên khung xe Đó mômen kéo mômen phanh  Nhược điểm + Trọng lượng nhíp nặng tất phận đàn hồi khác, nhíp kể giảm chấn chiếm từ 5,5%-8% trọng lượng thân ôtô + Thời hạn phục vụ ngắn ứng suất ban đầu, trạng thái ứng suất phức tạp, lực động lặp lại nhiều lần + Đường đặc tính đàn hồi địi hỏi phải đường cong thực tế độ cứng thân nhíp lại số Hình Hệ thống treo loại nhíp cầu không chủ động 1.2.1.2 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ Hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi lị xo trụ bố trí cầu bị động cầu chủ động Hình Hệ thống treo phụ thuộc kiểu lò xo trụ a) cầu trước b) cầu sau  Ưu điểm + Nếu có độ cứng độ bền lị xo trụ có trọng lượng nhẹ nhíp + Lị xo trụ có tuổi thọ lớn nhíp, làm việc vành lị xo khơng có ma sát nhíp, khơng phải bảo dưỡng chăm sóc chăm sóc nhíp  Nhược điểm + Lị xo trụ làm nhiệm vụ đàn hồi nhiệm vụ dẫn hướng giảm chấn phải phận khác đảm nhiệm, kết cấu phức tạp 1.2.2 Hệ thống treo độc lập  Nguyên lý hoạt động Hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái phải khơng có quan hệ trực tiếp với Khi dịch chuyển bánh xe mặt phẳng nằm ngang, bánh xe khơng chịu ảnh hưởng Hệ thống treo độc lập thường sử dụng cầu trước ơtơ du lịch, có số loại ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập cho tất cầu  Ưu điểm + Khi dịch chuyển bánh xe mặt phẳng ngang bánh xe đứng nguyên, động học bánh xe dẫn hướng giữ + khả quay vịng xe tốt hơn, quay vịng đảm bảo vận tốc quay hai bánh xe trái phải không bị ràng buộc nhiều hệ thống treo phụ thuộc + Khối lượng không treo hệ thống nhỏ so với hệ thống treo phụ thuộc Do tăng trọng lượng bám, tăng độ êm dịu ôtô + Đảm bảo dịch chuyển, bánh xe khơng làm thay đổi góc đặt bánh xe chiều rộng sở, làm triệt tiêu hoàn toàn lắc bánh xe trụ đứng, dẫn đến không phát sinh mômen hiệu ứng quay bánh xe dịch chuyển thẳng đứng  Nhược điểm + Kết cấu phức tạp gồm nhiều chi tiết + Trong trình chuyển động, vết bánh xe khơng cố định xảy tình trạng mòn lốp nhanh + Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe khơng liên kết cứng, xảy tượng trượt bên bánh xe  Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ơtơ + Hệ treo địn dọc - Tổng diện tích lỗ van nén xác định theo công thức: F p Vn1 Fvn = gPn1 F p γ µ (3.21) Do : 12,56.10−4.0,3 Fvn = = = 1,143.10 −5 gPn1 2.10.1720 ⇒ (m )= 11,43 ( mm ) 0, µ 12,56.10−4.8600 Fp γ Fp Vn1 - Đường kính lỗ van nén: Fvn = nπ d = 11, 43 (mm ) Chọn số lỗ van n = ⇒ d = 1,9 (mm) 3.2.2.2.2 Xác định kích thước lỗ van trả - Tổng diện tích lỗ van trả xác định theo công thức: F p Vt1 Fvt = µ gPtr1 F p γ (3.22) Do : 12,56.10−4.0,3 Fvt = = = 0, 689.10−5 gPtr1 2.10.4730 ⇒ (m )=6,71 ( mm ) 0, µ −4 12,56.10 8600 Fp γ Fp Vt1 - Đường kính lỗ van trả: FVT = nπ d = 6,89 ( mm ) Chọn số lỗ van n = ⇒ d = 1,5 (mm) 3.2.2.2.3 Xác định kích thước lỗ van giảm tải hành trình nén - Tổng diện tích tất lỗ van nén mạnh xác định theo công thức: 48 F p Vn Fvn' = gPn F p γ µ (3.22) Do : Fp Vn Fvn' = ⇒ µ gPn Fp γ = 12,56.10 −4.0, = 1,81.10 −5 2.10.2752 m =18,1 (mm ) 0, 12,56.10−4.8600 - Tổng diện tích lỗ van giảm tải hành trình nén: Fvm = F’vn –Fvn = 18,1 – 11,43 = 6,46 (mm2) - Đường kính lỗ van giảm tải hành trình nén: Fnm = nπ d = 6, 46 (mm ) Chọn số lỗ van n = ⇒ d = 1,5 (mm) 3.2.2.2.4 Xác định kích thước lỗ van giảm tải hành trình trả - Tổng diện tích tất lỗ van trả mạnh xác định theo công thức: F p Vt Fvt' = µ gPtr F p γ (3.23) Do : Fp Vt Fvt' = ⇒ µ gPtr Fp γ = 12,56.10 −4.0, = 1, 090.10 −5 2.10.7568 m =10,90 (mm ) 0, 12,56.10−4.8600 - Tổng diện tích lỗ van giảm tải hành trình trả: Fvm = F’vt –Fvt = 10,90 – 6,89 = (mm2) - Đường kính lỗ van giảm tải hành trình trả: Fnm = nπ d = (mm ) Chọn số lỗ van n = ⇒ d = 1,2 (mm) 49 3.2.2.3 Xác định kích thước lị xo van giảm chấn - Lực tác dụng lên lò xo van van bắt đầu mở: P1 = π ( D32 − D42 ) p (3.24) Trong đó: p-áp suất chất lỏng cuối thời kỳ nén nhẹ, p= K n .Vn1 5733.0,3 = =1298169 ( N/m ) Fp 12,56.10−4 D3, D4 – Các kích thước hình vẽ, D3 = 20 (mm), D4 = 17 (mm) → P1 = π (202 − 17 ).10 −6.1298169 = 113 (N) - Lực tác dụng lên lò xo van van mở hoàn toàn: P2 = π ( D3 − D42 ) p' (3.25) Trong đó: p’ - áp suất chất lỏng cuối thời kỳ nén mạnh với V’ = 0,6 (m/s) K n ’ = 0,6Kn p’= → K nVn1 + K ' n (Vn − Vn1 ) 5733.0,3 + 0,6.5733(0, − 0,3) = = 2077070 (N/m ) Fp 12,56.10−4 P2 = π (202 − 17 ).10 −6.2077070 = 180 N - Ứng suất lò xo tính theo cơng thức: τ= DP2 πd (3.26) Trong đó: D- Đường kính vịng trung bình vòng lò xo, D = 17 (mm) 50 d- Đường kính dây lị xo P2 – Lực tác dụng lên lị xo van mở hồn tồn → 8DP2 π [τ ] d ≥3 -Ứng suất cho phép vật liệu làm lị xo, [τ] = 500 ÷ 700 MN/m2 Chọn [τ] = 700 (MN/m2) → d≥ 8.17.10−3.180 = 0, 00223m = 2, 23mm → Chọn d = (mm) π 700.106 - Dịch chuyển h van giảm tải (khi mở hồn tồn) xác định theo Cơng thức: h= P2 − P1 C Trong đó: G.d C - Độ cứng lò xo, C = 8D n G – Mô đun đàn hồi vật liệu xoắn, G = 8.104 (MN/m2) n – Số vịng làm việc lị xo h- Ta chọn h = (mm) - Từ ta xác định số vòng làm việc lò xo: h.G.d 2.10−3.8.1010.34.10−12 = = 4,9 (vòng) n= D ( P2 − P1 ) 8.173.10−9 (180 − 113) 8.1010.34.10−12 Lấy : n = (vòng).→ C = = 32974 ( N / m) 8.173.10−9.5 - Chiều dài lị xo van mở hồn tồn xác định sau: Hm = n.d + δ.n0 = 5.3 + 0,8.6 = 19,8 (mm) Trong đó: δ- Khoảng cách vòng dây, δ = 0,8 (mm) n0- Số vịng tồn lị xo, n0 = n+1 = +1 = (vòng) - Chiều dài lò xo van trạng thái đóng: Hd = Hm + h = 19,8 + = 21,8 (mm) 51 - Chiều dài lò xo trạng thái tự do: Htd = Hd + λ = 21,8 + 3,4= 25,2 (mm) Trong đó: λ- Biến dạng lị xo trạng thái van mở, P1 113 = = 3, 6.10−3 m = 3, 2mm C 32974 λ= - Bước lò xo: t= H td − d (n − n0 ) 25,4 − 3.(5 − 6) = = 4,7 (mm) n0 CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG 4.1 Các ý - Tất chốt hệ thống treo chi tiết liên kết quan trọng, ảnh hưởng đến hiệu suất chi tiết khác xe, chúng định chi phí sửa chữa.Nếu cần thiết phải thay phụ tùng mới, phải thay mã số tương đương Không thay phụ tùng qua sử dụng chất lượng không thiết kế Siết lực tiêu chuẩn lắp để chắn chi tiết hoạt động ổn định - Không thử nhiệt, nén làm thẳng chi tiết hệ thống treo Phải thay hay phụ tùng làm chúng bị hư 52 Hình 10 Hệ thống treo cầu sau 1-Bộ giảm chấn; 2-Bulông;3-Đai ốc dưới;4-Đai ốc 4.2 Sửa chữa ống giảm chấn 4.2.1 Kiểm tra 1-Kiểm tra ống giảm chấn có bị méo hư khơng 2- Kiểm tra cao su lót trục đầu có bị mịn hư khơng 3- Kiểm tra có dấu hiệu bị rị dầu thắng khơng thay chi tiết bị hư 4.2.2 Tháo 1-Nâng xe lên 53 2-Dùng giá đỡ cố định kê lên vỏ cầu sau để khơng cho bị hạ xuống 3-Tháo bu lơng đai ốc gá phía 4-Tháo đai ốc gá phía trên, tháo giảm chấn 1-Ống giảm chân sau;2- Đai ốc gá phía trên; 3-Đai ốc gá phía dưới; 4- Bu lơng gá phía 4.2.3 Lắp 1-Lắp giảm sốc, tham khảo hình để lắp hướng bu long Chú ý không siết chặt bu long đai ốc 2-Lấy kích khỏi vỏ cầu sau hạ thấp xuống 3-Siết chặt bu long theo tiêu chuẩn lực siết  Chú ý: Siết bu lơng đai ốc xe tình trạng khơng tải khơng nâng Lự siết đai ốc: Phía : 55 Nm ( 5.5 kg-m, 40 lb-ft ) Phía : 80 Nm ( 8.0 kg-m, 58.0 lb-ft ) 54 4.3 Sửa chữa nhíp 4.3.1 Kiểm Tra a Kiểm tra nhíp cao su hạn chế hành trình - Kiểm tra nhíp có bị gãy hư khơng - Kiểm tra cao su lót trục đầu nhíp có bị hư, mịn nứt khơng - Kiểm tra cao su hạn chế hành trình có lắp khơng Thay chi tiết bị hư b Kiểm tra cao su lót trục đầu nhíp - Kiểm tra cao su có bị mịn nứt khơng - Khi vịng kẹp cao su lót trục đầu nhíp khơng bị mịn chưa phát tiếng kêu khơng bình thường ý sử dụng xe, tháo lót trục bơi mỡ Thay chi tiết bị hư 55 c Kiểm tra chốt hệ thống treo Kiểm tra lực siết bu lông đai ốc chốt HT treo sau Nếu có bị lỏng, tham khảo Bảng tiêu chuẩn lực siết cuối phần 4.3.2 Tháo 1-Nâng xe lên tháo bánh xe 2-Dùng kích kê lên vỏ cầu sau để khơng cho bị hạ xuống 3-Tháo bu lơng gá cáp thắng tay 4-Tháo đai ốc bu lông chữ U, bảo vệ, cao su hạn chế hành trình bu lơng chữ U 5-Tháo bánh xe dự phịng 6-Tháo đai ốc đầu trước nhíp 7-Tháo đai ốc kẹp tháo kẹp 8-Kéo bu lơng đầu trước nhíp tháo nhíp khỏi kẹp Bu lông chữ U; Đai ốc bu lông chữ U; Cau su hạn chế; Bu lông đầu trước nhíp; Đai ốc kẹp; Tấm kẹp phía ngoài; Tấm kẹp; Nh 56 4.3.3 Lắp 1- Lắp nhíp vào thân xe kẹp, tham khảo hình bên để lắp hướng bu lơng đai ốc  Chú ý: Không siết chặt đai ốc 2- Đặt bu lơng nhíp vào lỗ vỏ cầu sau cao su hạn chế hành trình cách đảm bảo hướng dẫn hình bên Siết đai ốc bu lông chữ U lực  Chú ý: - Gắn bảo vệ bu lông chữ U với vỏ cầu sau - Đặt bu lông chữ U bảo vệ - Siết đai ốc bu lông chữ U để chiều dài đầu ren Lực siết: 60 Nm ( 6.0 kg-m, 43.5 lb-ft ) 57 3- Lắp siết chặt bu lông gá cáp thắng tay Lực siết: 11 Nm ( 1.1 kg-m, 8.0 lb-ft ) 4- Lấy kích khỏi vỏ cầu sau 5- Gắn bánh xe siết đai ốc lực Lực siết: 85 Nm ( 8.5 kg-m, 61.5 lb-ft ) 6- Hạ xe xuống tình trạng khơng tải, siết chặt đai ốc đầu trước nhíp đai ốc kẹp lực + Lực siết đai ốc : + Phía : 55 Nm ( 5.5 kg-m, 40.0 lb-ft ) + Phía : 80 Nm ( 8.0 kg-m, 58.0 lb-ft) 4.4 Sửa chữa kẹp nhíp cao su lót trục kẹp 4.4.1 Tháo 1- Nâng xe lên 2-Dùng giá đỡ cố định kê lên vỏ cầu sau để không cho bị hạ xuống 3-Tháo đai ốc kẹp nhíp tháo kẹp nhíp bên ngồi 4-Kéo kẹp nhíp khỏi xe nhíp 5-Tháo cao su lót kẹp nhíp 58 Cao su lót kẹp nhíp số Cao su lót kẹp nhíp số 4.4.2 Lắp Lắp theo trình tự ngược lại,  Chú ý: - Khi lắp cao su lót trục kẹp, bơi nước xà phịng lên xung quanh để lắp dễ dàng - Láp kẹp nhíp theo hướng hình bên - Hạ thấp xe tình trạng khơng tải, siết chặt đai ốc lực tiêu chuẩn Lực siết : 55 Nm ( 5.0 kg-m, 40.0 lb-ft ) 59 KẾT LUẬN Sau tháng làm đồ án đến đồ án em hoàn thành, với đề tài giao : “Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 3,5 tấn” Việc thiết kế dựa vào kiến thức học, tài liệu tham khảo cộng với tham khảo số xe có sẵn hướng dẫn tận tình Thầy PGS.TS.Lưu Văn Tuấn, đồ án tốt nghiệp em hoàn thành cách tốt Phần thuyết minh bao gồm nội dung cơng việc tính toán thiết kế hệ thống treo Hệ thống treo phụ thuộc với phận đàn hồi nhíp giảm chấn thoả mãn yêu cầu : - Đảm bảo êm dịu chuyển động xe hoạt động đường tốt đường xấu Tần số dao động cho phép giúp lái xe hàng hóa bị ảnh hưởng - Hoạt động giảm chấn có đặc tính thích hợp xe phù hợp với lực kích động mặt đường đảm bảo dập tắt dao động tương đối tốt Tạo ổn định cho vỏ xe mặt phẳng dọc phanh tăng tốc - Các nhíp thiết kế cho ứng suất nhíp điểm tăng độ bền nhíp khả làm việc 60 - Đảm bảo độ an toàn tối đa cho xe chạy tốc độ - Đảm bảo độ bền độ bền lâu phù hợp với chu kỳ sửa chữa - Các chi tiết hệ thống treo kiểm bền đầy đủ đạt khả an toàn cho xe - Các chi tiết hệ thống treo thiết kế có kích thước phù hợp cho việc lựa chọn sửa chữa thay Sau hoàn thành đồ án này, em có thêm nhiều hiểu biết sâu sắc thiết kế tính tốn ơtơ nói chung hệ thống treo nói riêng Qua em ứng dụng vào thực tế tạo điều kiện thuận lợi trình làm việc sau Tuy khả hạn chế nên đồ án em nhiều thiếu sót Vì em kính mong bảo Thầy môn để em hồn thiện thêm kiến thức Một lần em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo môn, đặc biệt Thầy PGS.TS Lưu Văn Tuấn nhiệt tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp Em xin chúc khoa khí động lực đạt nhiều thành cơng nghiệp giảng dạy học tập Em xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, Tháng năm 2015 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Tập giảng thiết kế tính tốn hệ thống treo- PGS.TS Lưu Văn Tuấn [2] Tập giảng thiết kế tính tốn ôtô - PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan [3] Cấu tạo Gầm Xe Con- PGS.TS Nguyễn Khắc Trai Nhà xuất Giao Thông Vận Tải [4] Sổ tay linh kiện phụ tùng xe ôtô tải thông dụn - Nguyễn Thanh Quang, Lê Hồng Quân Nhà xuất khoa học kỹ thuật- 2008 [5] Sổ tay công nghệ chế tạo máy tập 1,2- Trần Văn Địch Nhà xuất khoa học kỹ thuật- 2003 [6] Sức bền vật liệu - Đặng Việt Cương, Lê Thế Hùng Nhà xuất khoa học kỹ thuật- 1998 [7] Hướng dẫn làm tập dung sai.Tác giả: Ninh Đức Tốn - Đỗ Trọng Hùng 62 ... hai bánh xe khơng liên kết cứng, xảy tượng trượt bên bánh xe  Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ơtơ + Hệ treo địn dọc + Hệ treo đòn ngang + Hệ treo Macpherson + Hệ treo đòn chéo + Hệ treo. .. ngang có chiều dài gọi hệ thống treo có cấu hướng hình bình hành Sơ đồ hệ thống treo độc lập hai địn ngang có chiều dài khơng gọi hệ thống treo có cấu hướng hình thang Hình a) Hệ thống treo độc... phương án thiết kế hệ thống treo Hiện ôtô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác Có kết cấu thay đổi tùy theo xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất Nhưng nhìn chung chúng nằm hai dạng : Hệ thống treo