Thông tin tài liệu
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ COMMON RAIL HYUNDAI GVHD: TS NGUYỄN VĂN LONG GIANG SVTH: MÃ THÀNH NGÔN NGUYỄN DUY TÂN S K L0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 08/2021 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ COMMON RAIL HYUNDAI GVHD: TS NGUYỄN VĂN LONG GIANG SVTH: MÃ THÀNH NGÔN MSSV: 17145327 SVTH: NGUYỄN DUY TÂN MSSV: 17145354 TP HỒ CHÍ MINH - 8/2021 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2021 NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Sinh viên thực hiện: Họ và tên sinh viên: Mã Thành Ngôn MSSV: 17145327 Họ và tên sinh viên: Nguyễn Duy Tân MSSV: 17145354 Ngành: Công nghệ Kĩ thuật tơ Khóa: 2017 Lớp: 171451C Tên đề tài: Nghiên cứu ứng dụng AVL BOOST HYDSIM mô hệ thống nhiên liệu động Common Rail HYUNDAI Nhiệm vụ đề tài: − Nghiên cứu phần mềm AVL BOOST Hydsim và sở lí thuyết mơ AVL BOOST Hydsim − Ứng dụng AVL BOOST Hydsim mô hệ thống nhiên liệu động Common Rail HYUNDAI − Đánh giá kết mô Sản phẩm đề tài: − Mơ hình mô hệ thống nhiên liệu động Common Rail HYUNDAI phần mềm AVL BOOST Hydsim − Sơ đồ hoạt động kim phun qua chế độ vòng quay khác để thực nhận xét và tối ưu hóa hệ thống Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 01/03/2021 Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 23/08/2021 TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự – Hạnh phúc KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP (Dành cho giảng viên hướng dẫn) Họ và tên sinh viên: Mã Thành Ngôn MSSV: 17145327 Hội đồng:………… Họ và tên sinh viên: Nguyễn Duy Tân MSSV: 17145354 Hội đồng:………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ COMMON RAIL HYUNDAI Ngành đào tạo: Cơng nghệ Kỹ thuật Ơ Tơ Họ và tên GV hướng dẫn: TS Nguyễn Văn Long Giang Ý KIẾN NHẬN XÉT Nhận xét tinh thần, thái độ làm việc sinh viên (không đánh máy) Nhận xét kết thực ĐATN(khơng đánh máy) 2.1.Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: 2.2 Nội dung đồ án: (Cơ sở lý luận, tính thực tiễn khả ứng dụng đồ án, hướng nghiên cứu tiếp tục phát triển) 2.3.Kết đạt được: 2.4 Những tồn (nếu có): Đánh giá: Mục đánh giá TT Điểm tối đa Hình thức kết cấu ĐATN 30 Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung mục 10 Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan đề tài 10 Tính cấp thiết đề tài 10 Nội dung ĐATN 50 Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa học xã hội… Điểm đạt Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10 Khả thiết kế chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế 15 Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐATN 10 Tổng điểm 100 Kết luận: Được phép bảo vệ Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng 08 năm 2021 Giảng viên hướng dẫn ((Ký, ghi rõ họ tên) TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự – Hạnh phúc KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP (Dành cho giảng viên phản biện) Họ và tên sinh viên: Mã Thành Ngôn MSSV: 17145327 Hội đồng………… Họ và tên sinh viên: Nguyễn Duy Tân MSSV: 17145354 Hội đồng………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ COMMON RAIL HYUNDAI Ngành đào tạo: Công nghệ Kĩ Thuật Ơ Tơ Họ và tên GV phản biện: (Mã GV) Ý KIẾN NHẬN XÉT Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: Nội dung đồ án: (Cơ sở lý luận, tính thực tiễn khả ứng dụng đồ án, hướng nghiên cứu tiếp tục phát triển) Kết đạt được: Những thiếu sót tồn ĐATN: Câu hỏi: Đánh giá: TT Mục đánh giá Điểm tối đa Hình thức kết cấu ĐATN 30 Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung mục 10 Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan đề tài 10 Tính cấp thiết đề tài 10 Điểm đạt Nội dung ĐATN 50 Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10 Khả thiết kế, chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế 15 Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐATN 10 Tổng điểm 100 Kết luận: Được phép bảo vệ Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng 08 năm 2021 Giảng viên phản biện ((Ký, ghi rõ họ tên) LỜI CẢM ƠN Lời nhóm em xin cảm ơn đến ban giám hiệu trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM tạo điều kiện sở vật chất và môi trường học tập với nhiều trang thiết bị đại tốt để chúng em học tập thực nghiên cứu trường Chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy TS Nguyễn Văn Long Giang người tận tình hướng dẫn, dạy nhắc nhở chúng em trình thực và hoàn thành đề tài Chúng em xin chân thành cảm ơn quý thầy khoa Cơ Khí Động Lực tận tình giảng dạy và giúp đỡ chúng em suốt năm học vừa qua, để chúng em tận dụng kiến thức mà thầy (cô) dạy để hoàn thành nghiên cứu ứng dụng chúng cho công việc sau Chúng xin cảm ơn cha mẹ quan tâm ủng hộ vật chất tinh thần để chúng hoàn thành việc học nghiên cứu đề tài Nhóm em xin cảm ơn anh chị, bạn bè giúp đỡ trình thực đề tài Khóa luận cố gắng nỗ lực nghiên cứu tìm hiểu động phần mềm chúng em Tuy nhiên, cịn và chưa phát triển động xăng nên trình làm hẳn có thiếu sót nên chúng em mong nhận góp ý bảo quý thầy (cô) bạn Chúng em xin chân thành cảm ơn! i Đối với phần tử này, liệu đầu vào cần khai báo bao gồm: + Thời gian bắt đầu mở: (ms) + Thời gian bắt đầu đóng: 1.8 (ms) + Hệ số tỷ lệ cho cột thứ 2: + Góc chân van lúc mở: Thời gian (ms) 0.138 (ms), diện tích (m2) 0.05892 (mm2) + Góc chân van lúc đóng: Thời gian (ms) 0.136 (ms), diện tích 0.05892 (mm2) (m2) ➢ Khai báo liệu đầu vào cho phần tử Control Piston Hình 4-32 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Control Piston Đối với phần tử này, liệu đầu vào cần khai báo bao gồm: + Chọn Rigid Body (Thân cứng) + Khối lượng chuyển động: 10.7 (g) + Hành trình Piston (Độ nâng cực đại): 0.00021 (m) + Đường kính piston: Cuối đầu vào 4.3 (mm) cuối đầu 4.3 (mm) + Dữ liệu dừng piston: dừng đầu vào có độ cứng (N/m), giảm xóc (N.s/m) dừng đầu có độ cứng 1011 (N/m), giảm xóc 100000 (N.s/m) 67 ➢ Khai báo liệu đầu vào cho phần tử Needle Hình 4-33 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Needle Đối với phần tử này, liệu đầu vào cần khai báo bao gồm: + Khối lượng chuyển động: 2.6 (g) + Đường kính hướng dẫn kim: 0.004 (m) + Đế kim: 0.0017 (m) ➢ Khai báo liệu đầu vào cho phần tử Nozzle Orifice Hình 4-34 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Nozzle Orifice 68 Đối với phần tử này, liệu đầu vào cần khai báo bao gồm: + Số lượng lỗ phun: + Đường kính lỗ phun: 0.16 (mm) + Đường kính vịi phun lỗ phun: 0.9 (mm) + Góc ghế kim phun: 55 (deg) + Hệ số cho cột thứ 2: Bảng 4-2 Độ nâng kim phun tiết diện lưu thông Needle lift my*A mm 0.022 0.045 0.067 0.09 0.112 0.135 0.157 0.178 0.2 0.22 0.35 mm2 0.0152 0.0279 0.039 0.0506 0.0608 0.0708 0.0774 0.0797 0.08 0.08 0.08 ➢ Khai báo liệu đầu vào cho phần tử liên kết khí (Needle Spring) Hình 4-35 Dữ liệu đầu vào cho phần tử liên kết khí (Needle Spring) 69 Đối với phần tử này, liệu đầu vào cần khai báo bao gồm: + Lựa chọn hướng là hướng x + Tải ban đầu: 34 (N) + Độ cứng lò xo: 34900 (N/m) + Độ giảm chấn: 20 (N.s/m) ➢ Khai báo liệu đầu vào cho phần tử liên kết khí (Needle Piston Rod) Hình 4-36 Dữ liệu đầu vào cho phần tử liên kết khí (Needle Piston Rod) Đối với phần tử này, liệu đầu vào cần khai báo bao gồm: + Lựa chọn hướng là hướng x + Tải ban đầu: (N) + Độ cứng lò xo: 2500000 (N/m) + Độ giảm chấn: 1000 (N.s/m) 4.3 Chạy chương trình tính tốn 4.3.1 Khai báo hộp thoại “điều khiển tính tốn” Trước hết, ta thực việc định nghĩa tiêu chuẩn điều khiển để phục vụ chạy tính tốn Bằng cách kích chọn Simulation/Control menu Pulldown nhấn nút , hộp thoại đầu vào liệu điều khiển mở Đầu tiên, ta chọn lĩnh vực mô là “Reference angle - Góc cam” 70 Hình 4-37 Hộp thoại liệu điều khiển Ta chọn tốc độ trục cam là 1000 vòng/phút Chọn tốc độ động cơ: loại động kỳ nên tốc độ động tương ứng là 2000 vịng/phút Chọn bước tính là số, với các: + Bước góc cam: 0.001 (độ) + Khoảng góc cam mơ phỏng: 720 (độ) + Số giá trị lưu: 300 giá trị Chọn loại hình xuất tệp tin thể tiến trình bài giải: loại GIDas 4.3.2 Chạy chương trình tính tốn Sau tất liệu đầu vào, điều kiện ban đầu, đầu ra, điều khiển tính tốn khai báo, việc tính tốn bắt đầu Để thực việc tính tốn ta chọn Simulation/Run menu Pulldown nhấn nút Nếu khơng có thơng báo lỗi xuất hình tức liệu nhập vào chấp nhận việc tính toán bắt đầu Ngược lại GUI phát lỗi suốt trình kiểm tra tính tương thích, thơng báo lỗi xuất Trong tab Simulation menu Pulldown, việc chọn “View Logfile” ta xem cửa sổ thông tin trạng thái chạy chương trình tính tốn bao gồm khuyến cáo thông báo lỗi Nếu không thông báo lỗi dòng chữ 71 Completed xuất cửa sổ “Trạng thái - Status” tức là phép tính thực thành cơng Hình 4-38 Giao diện chương trình chạy 4.4 Xuất kết mơ Cách xuất kết mô Trên Menu Pulldown chọn Simulation xuất cửa sổ ta chọn Show Results Hình 4-39 Giao diện cách xuất kết mô 72 Sau chọn Result xuất cửa sổ để hiển thị đồ thị hình bên dưới: Hình 4-40 Thư viện kết Kết hiển thị dạng đồ thị hàm thời gian góc quay tùy theo ta chọn Để hiển thị kết đồ thị ta cần nhấp đúp chuột trái vào phần tử muốn xem kết quả, kết hiển thị dạng đồ thị hình sau: Hình 4-41 Hiển thị kết 73 4.5 Đánh giá thay đổi thông số đến chất lượng phun nhiên liệu 4.5.1 Lưu lượng phun khối lượng nhiên liệu phun Hình 4-42 Lưu lượng kim phun Hình 4-43 Khối lượng nhiên liệu cho lần phun Hình mô lượng phun nhiên liệu theo tốc độ quay động Dựa biểu đồ ta thấy, tốc độ quay khác lượng nhiên liệu phun chế độ hoạt động khác Do ECU phải tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến sau gửi tín hiệu điện áp điều khiển lượng phun nên khoảng thời gian để kim phun điều chỉnh lưu lượng phun chế độ hoạt động Cụ thể, sơ đồ theo số vịng quay thì: Ở mức 1000 rpm khối lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt 0.0216 g/lần phun và lưu lượng lúc 6.021 mm3/deg và mức tiêu thụ nhiên liệu thấp tốc độ 74 Ở mức 2000 rpm động chạy mức tăng tốc lượng nhiên liệu lần phun tăng vọt lên đến 0.0327 g/lần phun, lưu lượng lúc 6.42 mm3/deg Đến mức 3000 rpm, lúc tốc độ tăng, tải tăng nên lượng nhiên liệu phun tăng so với 2000 rpm 0.037 g/lần phun lần phun và lưu lượng phun 6.3 mm3/deg Với 4000 rpm lúc này động hoạt động với công suất lớn động nhiệt cân nên lượng nhiên liệu phun lúc này tăng lên mức cao 0.042 g/lần phun và lưu lượng nhiên liệu qua kim phun lúc 6.15 mm3/deg Nhằm tránh gây hư tổn, gõ (do nhiệt), cung cấp đủ công suất cho đông hoạt động giúp cân phương tiện Trong thực tế, lượng nhiên liệu phun lần phun ln ln đạt độ xác cao lần phun với lưu lượng nhiên liệu nhỏ, xảy sai sót dù tí khiển phương tiện khơng đạt chuẩn khí thải và khơng hoạt động chi tiết khí liên kết thiết kế xác chuẩn mực 4.5.2.Độ nhấc kim thời gian phun Hình 4-44 Độ nhấc kim Hình 4-45 Thời gian phun 75 Ta thấy vòng quay khác độ nhấc kim phun thời gian nhấc kim khác nhau, cụ thể: Ở 1000 rpm độ nhấc kim 0.2 mm thời gian nhấc kim 1.02 ms, với thời gian ngắn đồng nghĩa với lượng phun nhỏ (do lượng phun phụ thuộc vào thời gian nhấc kim phun), tốc độ trung bình nên lượng nhiên liệu phun thấp và là thời gian nhấc kim ngắn Ở 2000 rpm độ nhấc kim 0.26 mm thời gian nhấc kim 1.34 ms, độ nhấc thời gian nhấc kim cao 1000 rpm Ở 3000 rpm độ nhấc kim 0.264 mm thời gian nhấc kim 1.53 ms Ở 4000 rpm độ nhấc kim 0.266 mm thời gian nhấc kim 1.71 ms Dựa vào biểu đồ ta thấy với tốc độ cao hay tải nặng thời gian nhấc kim lâu, hay lượng nhiên liệu cấp vào buồng đốt nhiều để cung cấp đủ nhiên liệu cho động hoạt động với hiệu suất tối ưu mà không gây thiếu hay thừa nhiên liệu dẫn đến hư hỏng gây ô nhiễm môi trường Thời gian phun ngắn giúp cho lượng nhiên liệu phun vào có đủ thời gian để cháy hết giúp giảm lượng khói độc sinh Nhưng nhìn chung độ nhấc kim phun khơng có khác biệt lớn chế độ hoạt động 4.5.3 Áp suất buồng kim phun Hình 4-46 Áp suất buồng kim phun Ở hình thể áp suất ác buồng điều khiển, buồng chứa kim phun, buồng chứa nhiên liệu bơm và buồng van số vòng quay 2000 rpm Khi quan sát ta thấy áp suất buồng dao động quanh giá trị định 76 4.5.4 Áp suất đầu kim phun Hình 4-47 Áp suất nhiên liệu đầu kim phun Hình biểu thị rõ áp suất hoạt động nhiên liệu kim phun tốc độ khác cụ thể 1000rpm, 2000 rpm, 3000 rpm và 4000 rpm có áp suất nhiên liệu khác cụ thể 1000 rpm áp suất nhiên liệu phun thấp mức 825 (bar) Ở 2000 rpm áp suất nhiên liệu nhỉnh 1000 rpm và có giá trị 968.5 (bar) Ở 3000 rpm 1039 (bar), cao áp suất 4000 rpm 1046.6 (bar) Do chênh lệch tải (tốc độ động cơ) xe tốc độ thấp tải trung bình lượng nhiên liệu cấp vào thấp áp suất nhiên liệu phun thấp, với tốc độ cao áp suất phun càng lớn, tải lớn áp suất nhiên liệu và lượng nhiên liệu phun càng lớn theo 77 CHƯƠNG KẾT LUẬN VÀ NHẬN XÉT 5.1 Kết luận Trong trình tìm hiểu và vận hành phần mềm AVL BOOST Hydsim để mô hệ thống nhiên liệu động Hyundai Santa Fe 2.2l 2014, ta thấy phần mềm AVL BOOST Hydsim là phần mềm dùng để mô và tính tốn hệ thống nhiên liệu hiệu Nhờ phần mềm này nhận biết thêm ảnh hưởng thông số kết cấu, điều kiện vận hành, từ áp suất buồng cháy đến chất lượng phun nhiên liệu cho động Ta cịn thay đổi thông số đầu vào, điều kiện ban đầu phần tử để tìm chất lượng phun tốt và tối ưu cho động Tuy nhiên việc mơ chưa hoàn toàn xác so với thực nghiệm thực tế Từ việc mô hệ thống nhiên liệu Diesel cho động Hyundai Santa Fe 2.2l 2014, ta cịn nghiên cứu hệ thống cung cấp nhiên liệu khác là xăng, gas,… hệ thống khác cho động 5.2 Nhận xét Qua phân tích q trình mơ ta kết luận hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel có ưu điểm sau: - Tiêu hao nhiên liệu thấp - Phát thải ô nhiễm thấp - Động làm việc êm dịu, giảm tiếng ồn - Cải thiện tính động - Thiết kế phù hợp để thay cho động Diesel loại cũ sử dụng Động Diesel hệ “cũ”, trình làm việc hệ thống cung cấp nhiên liệu tạo tiếng ồn lớn Khi khởi động và tăng tốc đột ngột lượng khói đen thải lớn.Vì làm tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm cao Ở hệ thống nhiên liệu Common Rail áp suất phun cao, phun thời điểm Mọi chế độ làm việc và động lúc thấp tốc mà áp suất phun không thay đổi Với áp suất cao, nhiên liệu phun càng tơi nên trình cháy càng Hệ thống Common Rail Diesel đời góp phần cải thiện nhiều cho tính động và tính kinh tế nhiên liệu mà lâu người sử dụng nhà bảo vệ môi 78 trường mong đợi Nó tạo nên hướng nghiên cứu cho ngành Cơ khí Động lực, Giao thơng,… nước Một ưu điểm Hệ thống nhiên liệu Common Rail hãng Bosch trình thiết kế nhằm mục đích thay cho hệ thống nhiên liệu Diesel cũ, tức việc bố trí thành phần và lắp đặt chúng động phù hợp với động tồn Hệ thống phun nhiên liệu Common rail cải thiện hiệu suất xe lên 15%, tùy thuộc vào cài đặt chế độ vận hành động đốt Trong trường hợp này, thơng thường tác dụng phụ tính kinh tế động là giảm hiệu suất nó, trường hợp này, công suất động ngược lại tăng lên Lý cho điều này nằm chất lượng phân phối nhiên liệu xi lanh Mọi người biết hiệu suất động phụ thuộc trực tiếp không nhiều vào lượng nhiên liệu vào chất lượng hịa trộn với khơng khí Vì q trình vận hành động cơ, trình phun xảy phần nhỏ giây, nên nhiên liệu hịa trộn với khơng khí càng nhanh càng tốt 79 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] BOOST Hydsim Primer v.2013 [2] BOOST Hydsim Users Guide [3] Numerical Analysis of a Fuel Pump for an Aircraft Diesel Engine - The Authors, published by EDP Sciences, 2019 [4] Numerical model of common rail Electromagnetic fuel injector - Stasys Slavinskas, Gvidonas Labeckas, Irena Kanapkiene,Tomas Mickevicius, 2016 [5] https://en.wikipedia.org/wiki/Hyundai_R_engine#2.2_L_(D4HB) 80 ... nhiên liệu động Common Rail HYUNDAI Nhiệm vụ đề tài: − Nghiên cứu phần mềm AVL BOOST Hydsim và sở lí thuyết mơ AVL BOOST Hydsim − Ứng dụng AVL BOOST Hydsim mô hệ thống nhiên liệu động Common Rail. .. Hội đồng:………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ COMMON RAIL HYUNDAI Ngành đào tạo: Cơng nghệ Kỹ thuật Ơ Tô Họ và tên GV hướng dẫn:... ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ COMMON RAIL HYUNDAI GVHD: TS
Ngày đăng: 11/08/2022, 20:12
Xem thêm:
