Nghiên cứu ứng dụng avl boost hydsim trong mô phỏng hệ thống nhiên liệu động cơ xăng toyota d 4s ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG TOYOTA D-4S GVHD: TS NGUYỄN VĂN LONG GIANG SVTH: PHẠM THỊ MINH VŨ NGUYỄN DƯƠNG TRẠNG S K L0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 08/2021 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG TOYOTA D-4S GVHD: TS NGUYỄN VĂN LONG GIANG SVTH: PHẠM THỊ MINH VŨ MSSV: 17145390 SVTH: NGUYỄN DƯƠNG TRẠNG MSSV: 17145375 TP HỒ CHÍ MINH- 8/2021 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2021 NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Sinh viên thực hiện: Họ và tên sinh viên: Phạm Thị Minh Vũ MSSV: 17145390 Họ và tên sinh viên: Nguyễn Dương Trạng MSSV:17145375 Ngành: Công nghệ Kĩ thuật tơ Lớp: 171451C Khóa: 2017 Tên đề tài: Nghiên cứu ứng dụng AVL BOOST Hydsim mô hệ thống nhiên liệu động Toyota D-4S Nhiệm vụ đề tài: − Nghiên cứu phần mềm AVL BOOST Hydsim và sở lí thuyết mơ AVL BOOST Hydsim − Ứng dụng AVL BOOST Hydsim mô hệ thống nhiên liệu động Toyota D-4S − Đánh giá kết mô Sản phẩm đề tài: − Mơ hình mơ hệ thống nhiên liệu động Toyota D-4S phần mềm AVL BOOST Hydsim, gồm hai bơm xăng áp thấp và áp cao, hai kim phun đường ống nạp và trực tiếp − Sơ đồ hoạt động kim phun qua chế độ vòng quay khác để thực nhận xét và tối ưu hóa hệ thống Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 01/03/2021 Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 10/08/2021 TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự – Hạnh phúc KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Bộ mơn …………………………… PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP (Dành cho giảng viên hướng dẫn) Họ và tên sinh viên: Phạm Thị Minh Vũ MSSV: 17145390 Hội đồng:………… Họ và tên sinh viên: Nguyễn Dương Trạng MSSV: 17145375 Hội đồng:………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG TOYOTA D-4S Ngành đào tạo: Cơng nghệ Kĩ Thuật Ơ Tơ Họ và tên GV hướng dẫn: TS Nguyễn Văn Long Giang Ý KIẾN NHẬN XÉT Nhận xét tinh thần, thái độ làm việc sinh viên (không đánh máy) Nhận xét kết thực ĐATN(không đánh máy) 2.1.Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: 2.2 Nội dung đồ án: (Cơ sở lý luận, tính thực tiễn khả ứng dụng đồ án, hướng nghiên cứu tiếp tục phát triển) 2.3.Kết đạt được: 2.4 Những tồn (nếu có): Đánh giá: TT Mục đánh giá Hình thức kết cấu ĐATN Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung mục Điểm tối đa 30 10 Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan đề tài 10 Tính cấp thiết đề tài 10 Nội dung ĐATN Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa học xã hội… 50 Điểm đạt Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10 Khả thiết kế chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế 15 Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐATN 10 Tổng điểm 100 Kết luận:  Được phép bảo vệ  Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng 08 năm 2021 Giảng viên hướng dẫn ((Ký, ghi rõ họ tên) TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự – Hạnh phúc KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Bộ mơn …………………………… PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP (Dành cho giảng viên phản biện) Họ và tên sinh viên: Phạm Thị Minh Vũ MSSV: 17145390 Hội đồng………… Họ và tên sinh viên: Nguyễn Dương Trạng MSSV: 17145375 Hội đồng………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG TOYOTA D-4S Ngành đào tạo: Cơng nghệ Kĩ Thuật Ơ Tơ Họ và tên GV phản biện: (Mã GV) Ý KIẾN NHẬN XÉT Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: Nội dung đồ án: (Cơ sở lý luận, tính thực tiễn khả ứng dụng đồ án, hướng nghiên cứu tiếp tục phát triển) Kết đạt được: Những thiếu sót tồn ĐATN: Câu hỏi: Đánh giá: TT Mục đánh giá Hình thức kết cấu ĐATN Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung mục Điểm tối đa 30 10 Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan đề tài 10 Tính cấp thiết đề tài 10 Điểm đạt Nội dung ĐATN 50 Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh 10 Khả thiết kế, chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế 15 giá Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐATN 10 Tổng điểm 100 Kết luận:  Được phép bảo vệ  Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng 08 năm 2021 Giảng viên phản biện ((Ký, ghi rõ họ tên) LỜI CẢM ƠN Lời nhóm em xin cảm ơn đến ban giám hiệu trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM tạo điều kiện sở vật chất và môi trường học tập với nhiều trang thiết bị đại tốt để chúng em học tập thực nghiên cứu trường Chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy TS Nguyễn Văn Long Giang người tận tình hướng dẫn, dạy nhắc nhở chúng em trình thực hoàn thành đề tài Chúng em xin chân thành cảm ơn q thầy khoa Cơ Khí Động Lực tận tình giảng dạy và giúp đỡ chúng em suốt năm học vừa qua, để chúng em tận dụng kiến thức mà thầy (cơ) dạy để hồn thành nghiên cứu này ứng dụng chúng cho công việc sau Chúng xin cảm ơn cha mẹ quan tâm ủng hộ vật chất tinh thần để chúng hồn thành việc học nghiên cứu đề tài Nhóm em xin cảm ơn anh chị, bạn bè giúp đỡ q trình thực đề tài Khóa luận cố gắng nỗ lực nghiên cứu tìm hiểu động phần mềm chúng em Tuy nhiên, cịn và chưa phát triển động xăng nên q trình làm hẳn có thiếu sót nên chúng em mong nhận góp ý bảo quý thầy (cô) bạn Chúng em xin chân thành cảm ơn! i Do đó, chế độ hoạt động khác lượng nhiên liệu cấp lượng phù hợp tất ECU tính tốn và điều khiển thơng qua van VVT-i Cơ chế hoạt động kim phun thấp áp khác với kim phun cao áp nên lượng nhiên liệu lần phun 0.08 m3/h đặn suốt trình hoạt động khơng có chênh lệch lớn chế độ vịng quay động khác Đặc tính hoạt động khác và nhằm mục đích giảm độ phức tạp động nên thiết kế hoạt động kim phun tối ưu mặt kết cấu, giá thành mức độ sửa chữa Ta thấy tầm nhìn việc sản xuất phát triển hệ thống cung cấp nhiên liệu nhà cung cấp đạt tiêu chuẩn cao, hợp lí với yêu cầu xã hội tuân theo chuẩn khí thải để bảo vệ môi trường 84 4.5.1.2 Độ nhấc kim phun thời gian phun theo góc quay trục khủy (tốc độ quay động cơ) Hình 4.16 Biều đồ nhấc kim theo góc quay trục khuỷu với thời gian cấp xung Biểu đồ thể nhấc kim theo góc quay tục khuỷu thời gian cấp xung cho van solenoid, giống lượng phun độ nhấc kim phun thời gian phun kim phun tốc độ quay khác giống nhau, chúng có giá trị sấp xỉ số nhỏ cụ thể là: − Ở 1000 rpm độ nhấc kim 0.05 mm 0.71 ms, lượng điện áp cung cấp thấp (do khởi động động cơ, chạy giảm tốc tốc độ thấp) nên độ nhấc kim 85 thấp mốc tốc độ cịn lại − Ở 2000, 3000 4000 rpm độ nhấc kim 0.05 mm 0.73 ms, độ nhấc kim lúc này ổn định thời gian nhấc kim giống tốc độ khác Dựa vào biểu đồ ta thấy cho dù tốc độ cao hay tải nặng thời gian nhấc kim, lượng nhiên liệu cấp vào buồng đốt giống nhau, nên để cung cấp đủ nhiên liệu cho động hoạt động với hiệu suất tối ưu mà không gây thiếu hay thừa nhiên liệu dẫn đến hư hỏng gây ô nhiễm môi trường phụ thuộc vào thời gian đóng mở xupap ECU điều khiển Thời gian phun ngắn giúp cho lượng nhiên liệu phun vào hòa trộn tốt với lượng khơng khí ống nạp Nhưng nhìn chung độ nhấc kim phun khơng có khác biệt chế độ hoạt động, từ ta suy mặt cấu tạo cấp điện cho cuộn dây solenoid van ln mở vị trí tối đa là 0.05 mm Cho thấy mặt tối ưu phương diện hoạt động kim phun 4.5.1.3 Áp suất buồng kim phun Ở hình 4.17 thể áp suất buồng điều khiển, buồng chứa kim phun, buồng chứa nhiên liệu bơm và buồng van số vòng quay 2500 rpm, áp suất lỗ tia 68 bar thời gian cấp xung cho solenoid 0.73 ms Khi quan sát ta thấy: − Giá trị áp suất buồng thay đổi phức tạp − Có chênh lệch áp suất lớn buồng van buồng nhiên liệu kim phun buồng điều khiển lỗ tia kim tiến hành trình phun nhiên liệu Chênh lệch lớn buồng tia kim phun, buồng van, buồng bơm nhiên liệu với giá tị 68 bar, 36 bar 37 bar − Khơng có chênh lệch nhiều buồng van buồng bơm nhiên liệu áp suất nhiên liệu sau bơm đưa trực tiếp vào buồng van kim phun − Sự thay đổi giống nguyên lí kim phun trinh bày trước và biểu đồ thể độ thực tế kim phun − Khi kim phun nghỉ áp suất buồng thay đổi liên tục theo chu trình khơng cố định giá trị (lúc tăng giảm) quanh giá trị 86 cố định theo chu kì (như hình 4.17) Hình 4.17 Áp suất buồng kim phun 4.5.1.4 Áp suất dầu kim phun theo tốc độ khác Hình 4.18 Áp suất nhiên liệu đầu kim phun tốc độ khác Sơ đồ biểu thị rõ áp suất hoạt động nhiên liệu kim phun tốc độ khác cụ thể 1000rpm, 2000 rpm, 3000 rpm và 4000 rpm có áp suất nhiên liệu giống khoảng 5.5 MPa, có vài cự chênh lệch nhỏ áp suất 1000 rpm 4000 rpm khoảng 0.5 MPa Do chênh lệch tải (tốc độ động cơ) xe tốc độ thấp tải thấp xe trì ổn định, hệ thống nhiên liệu bắt đầu cân nên áp suất bị thấp, sau chạy khoảng thời gian áp suất nhiên liệu dần cân lại hoạt động mức 5.5 MPa 87 4.5.2 Phân tích kết kim phun áp cao GDI 4.5.2.1 Lưu lượng phun theo số vòng quay trục khủy Hình 4.11 4.12 mơ lương phun nhiên liệu theo tốc độ quay động Dựa số liệu thực nghiệm mà nhóm tìm hiểu tiến hành mô hoạt động mô hình kim phun GDI Hình 4.19 Lưu lượng kim phun theo tốc độ quay động Hình 4.20 Khối lượng nhiên liệu lần phun theo tốc độ quay động Dựa biểu đồ ta thấy, tốc độ quay khác lượng nhiên liệu phun chế độ hoạt động khác Do ECU phải tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến sau gửi tín hiệu điện áp điều khiển lượng phun nên khoảng thời gian để kim phun điều chỉnh lưu lượng phun chế độ hoạt động Cụ thể, sơ đồ theo 88 số vịng quay thì: − Ở mức 3000 rpm khối lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt 0.016 g/lần phun và lưu lượng lúc 0.08 m3/h và mức tiêu thụ nhiên liệu thấp thời gian phun thấp tính theo góc quay tục khuỷu từ -135 đến -90 độ tốc độ − Ở mức 4000 rpm động chạy mức tăng tốc lượng nhiên liệu lần phun tăng vọt lên đến 0.027 g/lần phun, lưu lượng lúc 0.08 m3/h Do thời gian phun kéo dài từ -145 độ đến -75 độ, lượng nhiên liệu phun lớn 3000 rpm Vì tăng tốc tải cao nên lương nhiên liệu cấp phải nhiều, nhiên lúc này động nóng nên GDI sử dụng để làm giảm nhiệt độ buồng đốt, tránh xảy tượng gõ nhiệt gây hiệu suất hoạt động động − Đến mức 5000 rpm, lúc tốc độ tăng, tải tăng nên lượng nhiên liệu phun tăng so với 4000 rpm 0.034 g lần phun và lưu lượng phun 0.08 m3/h Lúc thời gian phun kéo dài từ khoảng -145 độ đến -60 độ theo góc quay trục khuỷu Nhằm tránh gây hư tổn, gõ (do nhiệt), cung cấp đủ công suất cho đông hoạt động giúp cân phương tiện Trong thực tế, lượng nhiên liệu phun lần phun luôn đạt độ xác cao lầm phun với lưu lượng nhiên liệu nhỏ, xảy sai sót dù tí khiển phương tiện khơng đạt chuẩn khí thải và khơng hoạt động chi tiết khí liên kết thiết kế xác chuẩn mực 89 4.5.2.2 Độ nhấc kim phun thời gian phun theo góc quay trục khủy (tốc độ quay động cơ) Hình 4.21 Biều đồ nhấc kim theo góc quay trục khuỷu với thời gian cấp xung Biểu đồ thể nhấc kim theo góc quay tục khuỷu thời gian cấp xung cho van solenoid, ta thấy vong quay khác độ nhấc kim phun thời gian nhấc kim khác nhau, cụ thể: − Ở 3000 rpm độ nhấc kim 0.05 mm 0.49 ms, với thời gian ngắn đồng ngĩa với lượng phun nhỏ (do lượng phun phụ thuộc vào thời gian nhấc kim phun), vi tốc độ trung bình nên lượng nhiên liệu phun thấp và là thời gian nhấc kim ngắn mô hình mơ hoạt động − Ở 4000 rpm độ nhấc kim 0.051 mm 0.68 ms, thời gian nhấc kim cao 90 3000 rpm lượng nhiên liệu phun nhiều mức 34.5 mm3/lần phun để cung cấp đủ nhiên liệu cho động hoạt động tải và giúp phương tiện cân − Ở mức 5000 rpm độ nhấc kim phun 0.051mm, nhiên thời gian nhấc kim phun lại có khác biệt 0.77 ms 5000 rpm Dựa vào biểu đồ ta thấy với tốc độ cao hay tải nặng thời gian nhấc kim càng lâu, hay lượng nhiên liệu cấp vào buồng đốt nhiều để cung cấp đủ nhiên liệu cho động hoạt động với hiệu suất tối ưu mà không gây thiếu hay thừa nhiên liệu dẫn đến hư hỏng gây ô nhiễm môi trường Thời gian phun ngắn giúp cho lượng nhiên liệu phun vào có đủ thời gian để cháy hết giúp giảm lượng khói độc sinh Nhưng nhìn chung độ nhấc kim phun khơng có khác biệt chế độ hoạt động, từ ta suy mặt cấu tạo cấp điện cho cuộn dây solenoid van ln mở vị trí tối đa là 0.05 mm và tùy thuộc vào thời gian cấp điện lượng nhiên liệu phun khác Cho thấy mặt tối ưu phương Diện hoạt động kim phun cao áp loại solenoid 4.5.2.3 Áp suất buồng kim phun Ở hình 4.22 thể áp suất ác buồng điều khiển, buồng chứa kim phun, buồng chứa nhiên liệu bơm và buồng van số vòng quay 4000 rpm, áp suất lỗ tia 17 MPa thời gian cấp xung cho solenoid 0.68 ms Khi quan sát ta thấy: − Giá trị áp suất buồng thay đổi phức tạp và chúng thay đổi đồng loạt theo hoạt động động − Có chênh lệch áp suất lớn giá trị lớn buồng van buồng nhiên liệu kim phun buồng điều khiển lỗ tia so với giá trị nhở chúng kim tiến hành trình phun nhiên liệu Chênh lệch lớn giá trị 17 MPa 12.2 MPa Và là khoảng thay đổi áp suất buồng − Áp suất buồng điều khiển có thay đổi khơng đáng kể q trình phun nhiên liệu Điều hồn tồn hợp lí áp suất buồng điều khiển giữ giá trị không đổi nhằm đảm bảo cho nhiên liệu phun lượng và lượng nhiên liệu cung cấp cho ln ln trì nên khơng có chênh lệch áp suất q nhiều q trình phun 91 − Sự thay đổi giống nguyên lí kim phun trinh bày trước và biểu đồ thể độ thực tế kim phun − Khi kim phun nghỉ áp suất buồng thay đổi liên tục theo chu trình không cố định giá trị (lúc này tăng giảm) quanh giá trị cố định theo chu kì (như hình 4.22) Hình 4.22 Áp suất buồng kim phun 4.5.2.4 Áp suất nhiên liệu đầu kim phun Hình 4.23 Áp suất nhiên liệu đầu kim phun theo tốc độ quay động Sơ đồ biểu thị rõ áp suất hoạt động nhiên liệu kim phun tốc độ khác cụ thể 3000rpm, 4000 rpm 5000 rpm có áp suất nhiên liệu tương 92 đối gần nhau, cụ thể 3000 rpm áp suất nhiên liệu phun thấp 12.8 MPa cao mức 15 MPa Ở 4000 rpm 5000 rpm áp suất nhiên liệu giống 3000 rpm Tuy nhiên thời gian kéo dài mức phun qua góc quay trục khuỷu khác Cụ thể 3000 rpm thời gian phun thấp nhất, bắt đầu phun -135 độ đến -90 độ Ở 4000 rpm dài -145 độ kết thúc -75 độ Và 5000 rpm thời gian phun lớn -140 độ kết thúc -60 độ Điều cho thấy áp suất phun tối đa tốc độ có chênh lệch tương đối, lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian nhấc kim, thời gian cành lớn lượng nhiên liệu phun nhiều và ngược lại Do chênh lệch tải (tốc độ động cơ) xe tốc độ thấp tải trung bình lượng nhiên liệu cấp vào thấp áp suất nhiên liệu phun thấp, với tốc độ cao áp suất phun càng lớn tải lớn áp suất nhiên liệu và lượng nhiên liệu phun càng lớn theo 93 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN & KIẾN NGHỊ 5.1 Kết luận Các mô thực động làm việc với phun nhiên liệu vào đường ống nạp phun nhiên liệu kép đưa kết luận sau: − Khi phun nhiên liệu kép có thành phần hỗn hợp giống nhau, xảy với phun gián tiếp, cần lượng nhiên liệu lớn chút Thực tế cải thiện hiệu suất thể tích cho động làm việc với phun kép điều kiện mơ Hiệu ứng tương tự thu thử nghiệm thực nghiệm, − Việc phun nhiên liệu vào xi lanh hành trình nạp gây chuyển động tích điện mạnh Biện pháp trình này là tăng tổng mơmen động lượng điện tích hành trình nạp Hiện tượng thuận lợi có ảnh hưởng tích cực đến hình thành hỗn hợp dễ cháy cháy − Các nhà nghiên cứu quan sát thấy phun kép, toàn khối lượng nhiên liệu bay 100 ° CA trước thời điểm đánh lửa Do đó, thời gian để tạo hỗn hợp đồng nhất trường hợp này là tương đối dài Thực tế giải thích cho việc tăng nhẹ − Phát thải HC trình làm việc với nhiên liệu phun kép thử nghiệm thực nghiệm − Đối với nhiên liệu phun kép, áp suất đỉnh trình đốt cháy cao khoảng 6% so với giá trị áp suất có phun nhiên liệu vào đường ống nạp Tốc độ trung bình gia tăng áp suất dpc / dα từ thời điểm đánh lửa đến đạt áp suất cao lần phun kép nhiên liệu lên tới 0,16 MPa / ° CA cao chút so với trường hợp phun nhiên liệu cổng - 0,15 MPa / ° CA Bản chất khác biệt giống với kết thu băng ghế thử nghiệm − Chu kỳ động phun nhiên liệu kép có đặc điểm là cao khoảng 3% giá trị áp suất hiệu dụng trung bình định so với động phun nhiên liệu đa điểm Tăng IMEP đạt thí nghiệm Tóm lại, kết thu q trình mơ bổ sung quan trọng cho kết 94 thử nghiệm thực nghiệm 5.2 Nhận xét Trên sở kết xem xét thực hiện, đưa kết luận sau: Kết phần tính tốn cơng việc hội tụ với kết nghiên cứu thực nghiệm Điều xác nhận thiết kế phù hợp mô hình cho thấy khả sử dụng thêm − Những tiến công nghệ nhiên liệu và động đốt − Với hệ thống phun nhiên liệu kép hoạt động phân tích − Điều kiện động tăng vài phần trăm tổng hiệu suất thu được, điều trạng thái phát triển động đốt giá trị quan trọng Thực tế rõ ràng cho thấy mong muốn thực nghiên cứu liên quan đến vấn đề thực − Việc phân tích biểu đồ thị sử dụng để làm việc với phun nhiên liệu gián tiếp phun nhiên liệu kép cho thấy gia tăng áp suất hiệu dụng trung bình định cải thiện hiệu suất nhiệt động với phun nhiên liệu kép − Khơng có thay đổi đáng kể thành phần khí thải với việc thay đổi phần nhiên liệu phun trực tiếp vào xi lanh So với giá trị thu phun nhiên liệu gián tiếp với gia tăng phần nhiên liệu phun trực tiếp vào xi lanh xảy giảm nồng độ oxit nitric (NOx) với gia tăng nhẹ nồng độ cacbon monoxit (CO) hydrocacbon (HC) − Theo quan điểm tổng hiệu suất, giá trị tối ưu phần nhiên liệu phun trực tiếp vào xi lanh tăng lên tăng tải động tốc độ quay quy định 5.3 Tương lai hệ thống phun kép Từ kết thử nghiệm mơ tả trên, ta trình bày chủ đề cho hoạt động nghiên cứu sâu liên quan đến chủ đề: − Phân tích việc áp dụng hệ thống nhiên liệu mô tả để tạo thành hỗn hợp nạc phân tầng − Nghiên cứu tác động việc áp dụng hệ thống phun kép đến thông số làm việc động đốt hỗn hợp nạc gần đồng 95 − Đánh giá tác động việc áp dụng tạo thành hỗn hợp theo mơ hình dẫn hướng phun đến thơng số làm việc động sử dụng hệ thống nhiên liệu phun kép Trong tương lai, với công nghệ tiên tiến quy trình hoạt động kết hợp nhằm tối ưu lượng nhiên liệu tiêu hao giảm tối thiểu lượng HC NOx thải môi trường Hiện động này từ sử dụng loại xe cao cấp Lexus, Camry và dần đưa vào xe lai (hybrid) Toyota Vì vậy, động Toyota D-4S sử dụng phát triển rộng rãi, phổ biến tương lai theo hướng tiết kiệm nhiên liệu, tăng tuổi thọ, sức bền và độ êm dịu động hoạt động 96 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] BOOST Hydsim Primer v.2013 [2] BOOST Hydsim Users Guide [3] Bronistaw Sendyka and Marcin Noga, Combustion Process in the Spark-Ignition Engine with Dual-Injection System [4] /MengyanGu / Mechanical engineering – Master of Science, Benchmarking a 2018 Toyota Camry 2.5-Liter Atkison Cycle Engine with Cooled-EGR Modelling and control of a gasoline Direct injection fuel system [5] Vilmar Aesoy, Modeling and Simulation for Design and Testing of Direct Injection Gaseous Fuel Systems for Medium-Speed Engines [6] Bronisław Sendyka and Marcin Noga, Combustion Process in the Spark-Ignition Engine with Dual-Injection System [7] Toyota D-4S engine manual 97 ... Ngành: Công nghệ Kĩ thuật ô tô Lớp: 171451C Khóa: 2017 Tên đề tài: Nghiên cứu ứng dụng AVL BOOST Hydsim mô hệ thống nhiên liệu động Toyota D-4S Nhiệm vụ đề tài: − Nghiên cứu phần mềm AVL BOOST Hydsim. .. mơ AVL BOOST Hydsim − Ứng dụng AVL BOOST Hydsim mô hệ thống nhiên liệu động Toyota D-4S − Đánh giá kết mô Sản phẩm đề tài: − Mơ hình mơ hệ thống nhiên liệu động Toyota D-4S phần mềm AVL BOOST Hydsim, ... 17145375 Hội đồng………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG AVL BOOST HYDSIM TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG TOYOTA D-4S Ngành đào tạo: Công nghệ Kĩ Thuật Ô Tô Họ và tên GV phản biện: (Mã