Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp cải tiến khung thân xe và hệ thống truyền lực, điều khiển của xe đua sinh thái ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, ĐIỀU KHIỂN CỦA XE ĐUA SINH THÁI GVHD: TS HUỲNH PHƯỚC SƠN SVTH: TRẦN CHÍ NGUYÊN NGUYỄN ĐÀM QUANG THỊNH S K L0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 08/2021 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Chuyên ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, ĐIỀU KHIỂN CỦA XE ĐUA SINH THÁI SVTH : TRẦN CHÍ NGUYÊN MSSV: SVTH : MSSV: GVHD: 17145329 NGUYỄN ĐÀM QUANG THỊNH 17145365 TS HUỲNH PHƯỚC SƠN Tp Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 08 năm 2021 TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TP HỒ CHÍ MINH Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC TP Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 08 năm 2021 NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Họ tên sinh viên: Trần Chí Nguyên Nguyễn Đàm Quang Thịnh MSSV: 17145329 MSSV: 17145365 Chun ngành: Cơng nghệ Kỹ thuật Ơ tơ Mã ngành đào tạo: Hệ đào tạo: Đại trà Mã hệ đào tạo: Khóa: 2017 Lớp: 171451B Tên đề tài NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, ĐIỀU KHIỂN CỦA XE ĐUA SINH THÁI Nhiệm vụ đề tài - Tổng quan thi xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu sản phẩm có - Mơ phỏng, tính tốn, thiết kế khung thân xe, hệ thống truyền lực, hệ thống lái xe đua sinh thái - Kết luận Sản phẩm đề tài - Kết mô thiết kế - File báo cáo kết nghiên cứu Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 29/03/2021 Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 25/08/2021 TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập – Tự – Hạnh phúc PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP (Dành cho giảng viên hướng dẫn) Họ tên sinh viên: Trần Chí Nguyên MSSV: 17145329 Hội đồng: ………… Họ tên sinh viên: Nguyễn Đàm Quang Thịnh MSSV: 17145365 Hội đồng: ………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, ĐIỀU KHIỂN CỦA XE ĐUA SINH THÁI Ngành đào tạo: Cơng nghệ Kỹ thuật Ơ tơ Họ tên GV hướng dẫn: Huỳnh Phước Sơn Ý KIẾN NHẬN XÉT Nhận xét tinh thần, thái độ làm việc sinh viên (không đánh máy) Nhận xét kết thực ĐATN (không đánh máy) 2.1 Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: 2.2 Nội dung đồ án: (Cơ sở lý luận, tính thực tiễn khả ứng dụng đồ án, hướng nghiên cứu tiếp tục phát triển) 2.3 Kết đạt được: 2.4 Những tồn (nếu có): Đánh giá: Mục đánh giá TT Hình thức kết cấu ĐATN Điểm tối Điểm đạt đa 30 Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung 10 mục Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan đề tài 10 Tính cấp thiết đề tài 10 Nội dung ĐATN Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ 50 thuật, khoa học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10 Khả thiết kế chế tạo hệ thống, thành phần, 15 quy trình đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐATN 10 Tổng điểm 100 Kết luận:  Được phép bảo vệ  Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày 25 tháng 08 năm 2021 Giảng viên hướng dẫn (Ký, ghi rõ họ tên) TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự – Hạnh phúc PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP (Dành cho giảng viên phản biện) Họ tên sinh viên: Trần Chí Nguyên MSSV: 17145329 Hội đồng: ………… Họ tên sinh viên: Nguyễn Đàm Quang Thịnh MSSV: 17145365 Hội đồng: ………… Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, ĐIỀU KHIỂN CỦA XE ĐUA SINH THÁI Ngành đào tạo: Cơng nghệ Kỹ thuật Ơ tơ Họ tên GV phản biện: (Mã GV) Ý KIẾN NHẬN XÉT Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: Nội dung đồ án: (Cơ sở lý luận, tính thực tiễn khả ứng dụng đồ án, hướng nghiên cứu tiếp tục phát triển) Kết đạt được: Những thiếu sót tồn ĐATN: Câu hỏi: Đánh giá: TT Mục đánh giá Điểm tối Điểm đạt đa Hình thức kết cấu ĐATN 30 Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung 10 mục Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan đề tài 10 Tính cấp thiết đề tài 10 Nội dung ĐATN 50 Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10 Khả thiết kế, chế tạo hệ thống, thành phần, 15 quy trình đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐATN 10 Tổng điểm 100 Kết luận:  Được phép bảo vệ  Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày 25 tháng 08 năm 2021 Giảng viên phản biện (Ký, ghi rõ họ tên) TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự – Hạnh phúc XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, ĐIỀU KHIỂN CỦA XE ĐUA SINH THÁI Họ tên Sinh viên: Trần Chí Nguyên Nguyễn Đàm Quang Thịnh MSSV: 17145329 MSSV: 17145365 Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Sau tiếp thu điều chỉnh theo góp ý Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện thành viên Hội đồng bảo Đồ án tốt nghiệp hoàn chỉnh theo yêu cầu nội dung hình thức Chủ tịch Hội đồng: Giảng viên hướng dẫn: Giảng viên phản biện: Tp Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 08 năm 2021 Chọn sơ m theo công thức kinh nghiệm: m  0,14.B  0,14.500  70mm Chọn sơ góc θ ban đầu theo hướng dẫn kĩ thuật Honda:   arctan B 2L    arctan 500  9,780  100 2.1450 Cho θ = 100 vào biểu thức (5.5) ta mối quan hệ α β cho bảng sau: Bảng 5.4 Bảng giá trị βtt βlt theo α α (0) βlt (0) βtt(0) Δβ(0) 10 15 20 25 30 35 40 45 4,854 9,438 13,782 17,920 21,886 25,710 29,424 33,056 36,634 4,920 9,682 14,285 18,720 22,974 27,028 30,855 34,423 37,690 0,066 0,244 0,503 0,8 1,088 1,318 1,431 1,367 1,056 Trong đó:    tt   lt Từ bảng giá trị thu được, ta xây dựng đồ thị lý thuyết thực tế mối quan hệ α β Hình 5.8 Đồ thị lý thuyết thực tế mối quan hệ α β 82 Theo bảng giá trị đồ thị, ta thấy được: Giá trị  lớn nhỏ vị trí α = 200 Do ta chọn θ = 100, ứng với góc quay vịng lớn bánh xe dẫn hướng phía  max  200 bánh xe dẫn hướng phía ngồi  max  18,720 Từ công thức (5.2) suy ra: R L tan  max  B 1450 500    4234mm  5000mm tan(20 ) Thoả điều kiện bán kính quay vịng tối đa 5m theo tiêu chuẩn thi Từ công thức (5.4) ta có độ dài kéo ngang: n  B  2.m.sin   500  2.70.sin(100 )  524,31( mm) Kết luận: Bảng 5.5 Bảng giá trị thông số tính tốn Thơng số Giá trị θ 100 m 70 mm n 524,31 mm αmax 200 βmax 18,720 Tính tốn kích thước, cách bố trí hệ thống lái Kích thước cam quay Dựa vào kích thước phần 5.2.3 quan sát đội thi trước, nhóm thiết kế cam quay bên trái với kích thước hình 83 Hình 5.9 Kích thước cam quay bên trái Cam quay bên phải có kích thước cam quay bên trái, khơng có địn bên dài 55 mm Kích thước cách bố trí hệ thống lái Hình 5.10 Cách bố trí phận hệ thống lái xe sinh thái Ta thấy đòn quay đứng kéo dọc thiết kế vng góc với Lí ln có mơmen cản trục lái mà mômen cản tạo lực cản bánh xe tác dụng lên đòn quay đứng qua kéo dọc Do đó, bố trí kéo dọc vng góc với địn quay đứng nhằm giảm lực tác dụng lên địn quay đứng sinh mơmen cản đánh lái sang trái sang phải, lúc người lái tác dụng lực để tạo mơmen lái 84 thắng mơmen cản đó, cách bố trí giúp người lái có cảm giác lái tốt đánh lái sang hai phía Dựa vào kết luận phần 5.2.3 quan sát đội thi, nhóm thiết kế hệ thống lái có kích thước cụ thể sau: Bảng 5.6 Các kích thước có sẵn lựa chọn Thơng số Giá trị a 55 mm c 100 mm d 50 mm e 300 mm f 150 mm m 70 mm n 524,34 mm θ 100 Như vậy, thông số chiều dài kéo dọc b góc nghiêng đòn quay đứng so với phương ngang Φ thơng số cần phải tính tốn để từ tính tỷ số truyền góc lái Hình 5.11 Vị trí phận xe chạy thẳng Theo hình 5.11, ta tính chiều dài đoạn: BD = 250 mm, CD = 95 mm, BC = 267,44 mm 85 Suy ra: b  BC  AC  267, 442  502  262,73mm Ta lại tính góc: BCD  69, 20 , BCA  79, 20 BCD  BCA  ACy  1800 Lại có:  69, 20  79, 20  900    1800    58, 40 Hình 5.12 Vị trí phận xe quay vịng trái tối đa Theo hình 5.12, ta tính chiều dài đoạn: EF = 18,81 mm, EB’ = 51,68 mm, B’D’ = 231,19 mm, B’C’= 251,23 mm, C’D’ = 98,32 mm Ta lại tính góc: B ' C ' D '  66,960 , B ' C ' A '  100,060 B ' C ' D '  B ' C ' A '  A ' C ' y  1800 Lại có:  66,960  100,060  A ' C ' y  1800  A ' C ' y  12,980 Góc đánh lái xe quay vòng trái tối đa: 900    A ' C ' y  900  58, 40  12,980  18,620 Làm tương tự, ta góc đánh lái xe quay vịng phải tối đa: 19,540 Vì hệ thống lái mà nhóm chế tạo khí nên có tỷ số truyền cố định Do đó, góc đánh lái có ít thay đổi đánh lái sang trái phải không đáng kể Chọn góc đánh lái trung bình để tính tỷ số truyền phục vụ cho việc tính tốn bền (19,540  18,620 ) / Tỷ số truyền theo góc hệ thống lái: ig  id   0,954 200 86 Kích thước địn quay đứng cách bố trí tay lái Dựa theo kết phần 5.2.4.2, nhóm thiết kế bố trí phận tay lái hình: Hình 5.13 Kích thước tay lái địn quay đứng Kết luận: Từ thơng số tính phần này, hình dạng cách bố trí phận hệ thống lái, ta thiết kế toàn hệ thống lái xe sinh thái Hình 5.14 Hệ thống lái xe sinh thái sau thiết kế 87 Kiểm tra bền chi tiết hệ thống lái  Lực cực đại tác dụng lên tay lái Lực tác dụng lên tay lái đạt giá trị cực đại xe quay vòng chỗ Lúc mơmen cản quay vịng bánh xe dẫn hướng Mc tổng mômen cản chuyển động M1, mômen cản bánh xe trượt lê đường M2 mômen cản cần thiết để làm ổn định dẫn hướng M3 (mơmen cản bỏ qua) - Mômen cản chuyển động M1: M  Gbx f c (5.6) Trong đó: Gbx – Trọng lượng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng Gbx  232,51( N ) f – Hệ số cản lăn: f  0,02 c – Chiều dài cánh tay địn hình 5.10: c  0,1(m) Thay số vào (5.6) ta được: M  232,51.0,02.0,1  0, 47( Nm) - Mômen cản bánh xe trượt lết mặt đường M2: Hình 5.15: Các lực tác dụng lên bánh xe bánh xe trượt lết Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe, đàn hồi bên lốp diện tích tiếp xúc lốp với mặt đường bị quay tương mặt phẳng bánh xe Điểm đặt lực ngang Y dịch chuyển đoạn x phía sau trục bánh xe Đoạn x thừa 88 nhận nửa khoảng cách tâm diện tích tiếp xúc đến rìa ngồi theo công thức sau: x  0,5 r  rbx2 (5.7) Trong đó: r – Bán kính tự bánh xe r = 0,25 (m) Ta có: rbx  0,96r x  0,14r Vậy mơmen cản bánh xe trượt lê mặt đường: M  Y x  0,14.Gbx 1.r (5.8) Trong đó: µ1 – Hệ số bám ngang: µ1  0,8 Y – Lực ngang (N) Thay số vào (5.8) ta được: M  0,14.232,51.0,8.0, 25  6,51( Nm) Tổng mơmen cản quay vịng bánh xe dẫn hướng là: M c  2.( M  M ). (5.9) Trong đó: γ – Hệ số tính đến ảnh hưởng M3: γ = 1,07 Thay số vào (5.9) ta được: M c  2.(0, 47  6,51).1,07  14,94( Nm) Suy ra, lực cản cực đại tác dụng lên tay lái: Pl max  Mc rtl i id tl (5.10) Trong đó: rtl – Bán kính tay lái: rtl  150(mm) id – Tỉ số truyền dẫn động lái: id  0,954 iω – Tỉ số truyền cấu lái: i  89 ηt – Hiệu suất thuận cấu lái:t  (do hệ thống lái xe không sử dụng cấu lái) ηl – Hiệu suất tính đến tiêu hao mát sát cam quay khớp nối:l  0,7 Thay số vào (5.10) ta được: Pl max  14,94  149,15( N ) 0,15.1.0,954.1.0,7 Kết luận: Plmax  149,15( N ) tương đối nhẹ để tài xế đánh lái dễ dàng Nhưng để giảm lực đánh lái thêm, ta giảm hệ số cản lăn bánh xe, tăng bán kính tay lái tăng tỉ số truyền dẫn động lái Biện pháp để giảm hệ số cản lăn dễ thực nhất, xe tham gia thi tiết kiệm nhiên liệu thường dùng lốp trơn, hoa lốp, lốp có bề rộng nhỏ, áp suất lốp đủ tình trạng lốp tốt trình vận hành  Kiểm tra bền trục lái: Hình 5.16 Tiết diện trục lái Trục lái làm ống thép rỗng tính theo ứng suất xoắn lực tác dụng tay lái gây  Pl max R.D 0, 2.( D  d ) (5.11) Trong đó: R – Bán kính tay lái: R = 150 (mm) D – Đường kính ngồi trục lái: D = 20 (mm) 90 d – Đường kính trục lái: d = 18,5 (mm) Trục lái làm thép cacbon CT3 không nhiệt luyện Ứng suất xoắn cho phép lấy theo thuyết bền ba (thuyết bền ứng suất tiếp, chương tài liệu [6]): [ ]  [ ] 420   210( MN / m2 ) 2 Với [σ] ứng suất kéo – nén cho phép thép CT3 Thay số vào (5.11) ta được:  149,15.0,15.0,02  52,19( MN / m2 )  [ ]=210( MN / m2 )(*) 4 0, 2.(0,02  0,0185 ) Ở phần kiểm tra bền trục lái, kiểm tra ứng suất xoắn lực tác dụng lên tay lái gây mà không cần kiểm tra theo độ cứng (góc xoắn trục) chiều dài trục lái ngắn L = 50mm Từ (*) kết luận: Trục lái đảm bảo điều kiện bền  Kiểm tra bền đòn quay đứng, kéo dọc, kéo ngang địn bên Ngồi đảm bảo tính nhẹ khối lượng đơn giản kết cấu, phận hệ thống lái phải đảm bảo độ bền trình sử dụng Để tính toán bền, cần phải xét đến lực hình sau : Hình 5.17 Các lực tác dụng lên hệ thống lái Trong đó: N – Lực tác dụng lên kéo ngang phanh hai bánh trước (N) 91 Q – Lực tác dụng từ bánh xe lên đòn kéo dọc xe chạy đường gồ ghề (N) Đối với hệ thống lái thiết kế xe sinh thái nhóm, sử dụng phanh bánh sau nên khơng có lực phanh hai bánh trước, khơng có lực N tác dụng lên kéo ngang Hơn nửa, kéo dọc thiết kế bố trí mặt phẳng song song với mặt đường nên khơng có lực Q tác dụng từ bánh xe lên kéo dọc Kết luận: Khơng cần kiểm tra bền địn quay đứng, kéo dọc, kéo ngang đòn bên 92 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 6.1 Kết luận Đề tài “Nghiên cứu đề xuất số giải pháp cải tiến khung thân xe hệ thống truyền lực, điều khiển xe đua sinh thái”, nhóm nghiên cứu hoàn thành nhiệm vụ sau: - Nghiên cứu, thiết kế, cải tiến chế tạo thành công khung xe sinh thái bánh tiết kiệm nhiên liệu Đạt mục tiêu giảm khối lượng, mà giữ tính vững chắc, thẩm mĩ ổn định xe - Nghiên cứu thiết kế hệ thống lái dựa vào cải tiến hệ thống lái năm trước Đạt mục tiêu hệ thống lái bền, nhẹ đảm bảo lái ổn định - Nghiên cứu thiết kế hệ thống truyền lực dựa vào cải tiến hệ thống truyền lực xe năm trước Đạt mục tiêu hệ thống truyền lực nhẹ, bền hiệu suất truyền lực tốt - Thiết kế video mô thân vỏ xe bánh tiết kiệm nhiên liệu, hệ thống lái, hệ thống truyền lực chạy mô khí động học xe Trong q trình thực đề tài, nhóm ơn lại tích luỹ thêm nhiều kiến thức môn lí thuyết ô tô, thiết kế ô tô, vật liệu học…và môn thực hành Thực tập động đốt trong, hệ thống điều khiển động cơ, hệ thống truyền lực tơ, đồng sơn… có hội tìm hiểu thêm nhiều kiến thức giúp cho thân ngày hoàn thiện 6.2 Kiến nghị Do tình hình dịch bệnh nên ảnh hưởng nhiều tới điều kiện nghiên cứu thực sản phẩm, nên đề tài nhóm cịn nhiều điểm chưa hồn thiện như: Chưa thể gia cơng vỏ xe, gia công chi tiết hệ thống truyền lực mà chưa thể lắp ráp lên khung xe Ngoài hạn chế mặt thời gian sở vật chất nên nhóm chưa nghiên cứu sâu vào động chưa kiểm nghiệm độ bền khí động học xe thực tế Đó tồn cịn hạn chế đề tài tảng để sau hết dịch nhóm nghiên cứu sâu để giúp xe tiết kiệm nhiên liệu mức tối đa, đạt 93 thứ hạng cao thi Honda EMC 2021 tổ chức Hà Nội phần giúp lan tỏa ý thức tiết kiệm nguồn tài nguyên khí đốt cạn kiệt giới cho người 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Trịnh Chất, Lê Văn Uyển- Tính tốn thiết kế dẫn động khí tập 1, Nhà suất giáo dục, năm 2004 [2] Đặng Q, Giáo Trình Lí Thuyết Ơ tơ, NXB Đại Học Quốc Gia Thành Phố Hồ Chí Minh, 2012 [3] Đặng Q, Giáo Trình thiết kế Ơ tơ, NXB Đại Học Quốc Gia Thành Phố Hồ Chí Minh, 2012 [4] Đinh Bá Trụ - Hoàng Văn Lợi, Hướng dẫn sử dụng ANSYS, Học viện kĩ thuật quân Hà Nội [5] Honda Việt Nam, Tài liệu hướng dẫn tham gia thi “Lái xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu” Hà Nội 2013 [6] Nguyễn Danh Trường, Sức Bền Vật Liệu, Đại học Bách Khoa Hà Nội 95 ... liệu đề tài khung, thân vỏ hệ thống truyền lực, điều khiển ảnh hưởng không tới tiêu hao nhiên liệu xe Nhiệm vụ đề tài nghiên cứu đề xuất số giải pháp cải tiến khung thân xe hệ thống truyền lực, điều. .. PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Chuyên ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG... XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI TIẾN KHUNG THÂN XE VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, ĐIỀU KHIỂN CỦA XE ĐUA SINH THÁI Họ tên Sinh viên: Trần Chí Nguyên Nguyễn