Mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô con

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI LUẬN VĂN THẠC SĨ Mô hệ thống phanh dẫn động thủy lực ô tô NGUYỄN HỮU THẮNG thang.nh211336M@sis.hust.edu.vn Ngành Kĩ thuật ô tô Giảng viên hướng dẫn: TS Trịnh Minh Hồng Khoa: Cơ khí động lực Trường: Cơ khí HÀ NỘI, 4/2022 LỜI CẢM ƠN Trong trình học tập hoàn thành luận văn cao học Trường, với nỗ lực thân đồng hành giúp đỡ tận tình nhiều thầy giáo, nghiên cứu sinh, học viên cao học, hệ kỹ sư, sinh viên oi Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc lời cảm ơn chân thành đến TS Trịnh Minh Hoàng thầy giáo Bộ mơn Ơ tơ xe chuyên dụng – Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội giảng dạy, hướng dẫn bảo cho em kiến thức chuyên sâu lĩnh vực nghiên cứu tạo điều kiện giúp đỡ em học viên theo học hoàn thành luận văn Em xin bày tỏ lịng kính u biết ơn đến gia đình, bạn bè đồng nghiệp động viên, giúp đỡ em mặt suốt thời gian học tập nghiên cứu TÓM TẮT Luận văn thạc sĩ trình bày nội dung: “Mơ hệ thống phanh dẫn động thủy lực xe con” Để thực nội dung này, tác giả nghiên cứu sở lý thuyết, lựa chọn mô hình xây dựng hệ phương trình vi phân mơ tả hoạt động hệ thống phanh cầu trước sau Sau đó, sử dụng phương pháp số phương pháp Runge – Kutta để mô hoạt động hệ thống đánh giá thông số ảnh hưởng đến hiệu phanh (các thông số kết cấu thông số sử dụng) Các thông số khảo sát đánh giá phù hợp với lý thuyết hệ thống phanh đạt tiêu chuẩn theo ECE R13 Các kết sử dụng làm sở để lựa chọn thông số kết cấu hệ thống phanh, giá trị tham khảo cho trình thử nghiệm hệ thống phanh thực tế, sở để nghiên cứu hệ thống hỗ trợ giúp tăng hiệu phanh chống trượt phanh Hướng phát triển đề tài (nếu có) khảo sát đánh giá hệ thống phanh thực tế, khảo sát hệ thống dẫn động phanh thủy lực có trang bị hệ thống hỗ trợ ABS, BA, EBD… HỌC VIÊN Ký ghi rõ họ tên i ii MỤC LỤC CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHÊN CỨU 1.1 Tổng quan hệ thống phanh dẫn động thủy lực ô tô 1.1.1 Cơ sở lý thuyết hệ thống phanh dẫn động thủy lực 1.1.2 Các chi tiết hệ thống phanh thủy lực [2, 3, 6] 1.2 Các tiêu đánh giá hiệu phanh [4] 1.2.1 Gia tốc chậm dần phanh 1.2.2 Thời gian phanh 10 1.2.3 Quãng đường phanh 12 1.2.4 Lực phanh lực phanh riêng 14 1.2.5 Góc lệch hướng xe phanh 14 1.3 Tiêu chuẩn ECE R13 [20] 15 1.4 Những nghiên cứu hệ thống phanh thủy lực 16 1.4.1 Tình hình nghiên cứu giới 16 1.4.2 Tình hình nghiên cứu Việt Nam 17 1.5 Mục tiêu đề tài 19 1.6 Nội dung đề tài 19 1.7 Phương pháp nghiên cứu 20 1.8 Đối tượng nghiên cứu 20 1.9 Giới hạn đề tài 21 1.10 Kết luận chương 21 CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC 23 2.1 Các tính chất chất lỏng công tác (dầu phanh) 23 2.1.1 Khối lượng riêng trọng lượng riêng [14, 15] 23 2.1.2 Tính nhớt [14, 15] 23 iii 2.1.3 Tính giãn nở theo nhiệt độ [14, 15] 24 2.1.4 Tính chịu nén [14, 15] 24 2.1.5 Tính đàn hồi [16, 17] 26 2.2 Các mơ hình mơ 26 2.2.1 Mơ hình truyền sóng [16, 17] 27 2.2.2 Mơ hình đàn hồi [16, 17] 28 2.2.3 Mơ hình khơng đàn hồi [16, 17] 28 2.3 Mô hình đàn hồi hệ thống dẫn động thủy lực 29 2.3.1 Phương trình chuyển động [16, 17] 31 2.3.2 Phương trình dịng chảy [16, 17] 33 2.3.3 Phương trình lưu lượng [16, 17] 35 2.4 Kết luận chương 36 CHƯƠNG XÂY DỰNG HỆ PHƯƠNG TRÌNH MƠ TẢ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THỦY LỰC 37 3.1 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh thủy lực 37 3.2 Sơ đồ mô hệ thống phanh thủy lực 37 3.3 Phương trình mơ tả q trình hoạt động hệ thống 39 3.3.1 Phương trình mơ tả q trình hoạt động hệ thống phanh cầu sau39 3.3.2 Phương trình mơ tả hệ thống phanh cầu trước 44 3.3.3 Phương trình chuyển động theo phương dọc tơ [18] 48 3.4 Xây dựng hệ phương trình mơ hình rút gọn 50 3.4.1 Phương trình mơ hình rút gọn hệ thống phanh cầu sau 51 3.4.2 Phương trình mơ hình rút gọn hệ thống phanh cầu trước 54 3.5 Kết luận chương 57 CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG, KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THƠNG SỐ KĨ THUẬT ĐẾN Q TRÌNH PHANH 59 iv 4.1 Phương pháp mô hoạt động hệ thống phanh thủy lực 59 4.1.1 Phương pháp mô 59 4.1.2 Phần mềm mô 62 4.1.3 Sơ đồ mô tả hệ phương trình 62 4.2 Các kết mô 65 4.2.1 Kết mô hệ thống phanh cầu sau 65 4.2.2 Kết mô hệ thống phanh cầu trước 67 4.3 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng thơng số kĩ thuật đến q trình phanh 69 4.3.2 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng thông số kết cấu 70 4.3.2 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng thông số sử dụng 74 4.4 Kết luận chương 76 KẾT LUẬN 77 Kết luận đề tài 77 Hướng phát triển đề tài 78 v DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1 Đường đặc tính điều hồ lực phanh hai thơng số Hình Đồ thị quan hệ hệ số bám với độ trượt Hình Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực Hình Cấu tạo cấu phanh tang trống Hình Sơ đồ cấu trúc phanh đĩa Hình Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực Hình Đồ thị thời gian phanh thực tế 12 Hình Đồ thị phụ thuộc quãng đường phanh vào v1  13 Hình Hình ảnh xe Corolla Altis 20 Hình Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực………………………… ….27 Hình 2 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh thủy lực đơn giản ô tơ 29 Hình Sơ đồ mơ hệ thống thủy lực có phần tử đàn hồi 30 Hình Sơ đồ mơ hệ thống thủy lực có phần tử đàn hồi 30 Hình Sơ đồ mơ hệ thống thủy lực có phần tử đàn hồi 31 Hình Sơ đồ mơ đoạn hệ thống thủy lực đàn hồi thông số tập trung 33 Hình Sơ đồ dẫn động phanh xe con………………………………………….37 Hình Sơ đồ mơ hệ thống phanh cầu trước 38 Hình 3 Sơ đồ mơ hệ thống phanh cầu sau 38 Hình Các lực tác dụng vào xe phanh đường thẳng, phẳng 48 Hình Sơ đồ mô hệ thống rút gọn phanh thủy lực cầu sau 52 Hình Sơ đồ mô hệ thống rút gọn phanh thủy lực cầu trước 54 Hình Sơ đồ mơ hệ thống phanh dẫn động thủy lực cầu trước……… 63 Hình 4 Sơ đồ mơ hệ thống dẫn động phanh thủy lực cầu sau 63 Hình Quá trình tăng áp suất xi lanh xi lanh cơng tác cầu sau 65 vi Hình Chuyển vị piston xi lanh 66 Hình Chuyển vị xi lanh cơng tác cầu sau 66 Hình Quá trình tăng áp suất xi lanh cơng tác cầu trước 68 Hình Chuyển vị piston xi lanh 68 Hình 10 Chuyển vị piston xi lanh công tác 68 Hình 11 Quá trình tăng áp suất xi lanh công tác thay đổi kích thước xi lanh cơng tác 70 Hình 12 Dịch chuyển piston xi lanh cơng tác thay đổi kích thước kích thước xi lanh công tác 70 Hình 13 Dịch chuyển piston xi lanh thay đổi kích thước xi lanh công tác 71 Hình 14 Dịch chuyển piston xi lanh công tác cầu sau thay đổi kích thước ống dẫn 72 Hình 15 Quá trình tăng áp suất thay đổi kích thước đường ống dẫn 72 Hình 16 Dịch chuyển piston xi lanh thay đổi kích thước 73 Hình 17 Quá trình tăng áp suất hệ thống thay đổi kích thước 73 Hình 18 Quãng đường chuyển động phanh với vận tốc ban đầu khác 74 Hình 19 Quãng đường chuyển động phanh điều kiện đường khác 75 vii DANH MỤC BẢNG Bảng 1 Tiêu chuẩn đánh giá ECE R1 15 Bảng Bảng thông số kĩ thuật xe Corolla Altis 21 Bảng Giá trị đầu vào mô hệ thống phanh cầu sau……………………64 Bảng Giá trị đầu vào mô hệ thống phanh cầu trước 67 Bảng 4 Hệ số bám số loại mặt đường 75 viii Hình 4 Chuyển vị piston xi lanh Hình Chuyển vị xi lanh công tác cầu sau * Nhận xét: Hình 4.5 thể trình biến đổi áp suất xi lanh (p1) xi lanh cơng tác (p2) trình đạp phanh (khoảng thời gian tăng áp t3) cầu trước Đồ thị cho thấy giai đoạn đầu đạp phanh, áp suất đầu (p2) trễ so với áp suất đầu vào (p1) khoảng thời gian nhỏ đạt giá trị cực đại p1max piston xi lanh công tác dừng dịch chuyển thể chất quy luật độ nhạy cao dẫn động thủy lực Quy luật tăng áp suất hệ thống phù hợp với lý thuyết [1] Hình 4.6 thể chuyển vị piston xi lanh người lái bắt đầu tác dụng lực vào bàn đạp (thời gian t3) Kết mô cho thấy giai đoạn ban đầu có khoảng thời gian trễ vào khoảng 0.01s, sau tăng nhanh đạt ổn định khoảng thời gian 0.22s Kết thỏa mãn yêu cầu quy luật tăng áp theo lý thuyết theo [1] Đồ thị hình 4.7 thể chuyển vị piston xi lanh công tác bắt đầu tác dụng lực vào bàn đạp Ở thời điểm ban đầu, gia tăng áp lực lên piston xi lanh chấp hành có dao động nén chất lỏng, sau tăng nhanh đạt ổn định 0.001m – quãng đường dịch chuyển piston xi lanh công tác 66 4.2.2 Kết mô hệ thống phanh cầu trước Bảng thể thông số đầu vào cho q trình mơ hệ thống phanh cầu trước: [6] Bảng Giá trị đầu vào mô hệ thống phanh cầu trước Giá trị Đơn vị 1.26*10-5 m2 Khối lượng riêng chất lỏng 850 kg m l Chiều dài đường ống 1.5 m v Hệ số nhớt động học chất lỏng 20.4*10-6 m2 s kε Hệ số hiệu chỉnh 0.022  Hệ số cản cục 0.2 F1 Diện tích mặt tiếp xúc xi lanh 3.14*10-4 m F34 Diện tích mặt tiếp xúc xi lanh phanh 22.1*10-4 m 0.05 m 0.00371 m 31*106 N/m Hệ số giãn nở hệ thống 1/E m2/N 23 1/s STT Kí hiệu Nội dung f Tiết diện đường ống ρ Độ dài tương đương xi lanh ymax tương ứng với thể tích chất lỏng ban đầu chứa chúng Độ dài tương đương xi lanh công 10 Zmin tác tương ứng với thể tích chất lỏng ban đầu chứa chúng Độ cứng đàn hồi 11 Cdh 12  (p) 13 k Cường độ đạp phanh 14 E Mô đun đàn hồi chất lỏng 3.4*109 N/m2 15 Q bd Lực tác động lên bàn đạp 867 N 67 16 m 17 pmax Khối lượng xi lanh công tác Áp suất cực đại 0.2 kg 7*106 Pa Hình Quá trình tăng áp suất xi lanh cơng tác cầu trước Hình Chuyển vị piston xi lanh Hình Chuyển vị piston xi lanh công tác 68 Nhận xét: - Đồ thị hình 4.8 thể trình biến đổi áp suất xi lanh công tác cầu trước bắt đầu tác dụng lực vào bàn đạp Kết đồ thị cho thấy quy luật tăng áp theo áp suất đầu vào, ma sát, tổn thất nén chất lỏng nên trình tăng áp suất có dao động q trình tăng áp chất lỏng Áp suất đạt giá trị cực đại áp suất đầu vào 14*106 Pa ổn định thời gian khoảng 0.25s - Đồ thị hình 4.9 4.10 chuyển vị piston xi lanh xi lanh cơng tác cầu trước người lái tác động vào hệ thống phanh (khoảng thời gian t3) Từ kết đồ thị, thời gian tăng áp suất tuân theo quy luật tăng áp đầu vào đạt giá trị cực đại vào khoảng 0.21s Kết dịch chuyển giá trị ổn định xi lanh xi lanh cơng tác 7.37mm 1mm 4.3 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng thơng số kĩ thuật đến q trình phanh Chất lượng làm việc hệ thống phanh thủy lực phụ thuộc vào nhiều thông số khác Những thơng số chia thành nhóm chính: nhóm thông số kết cấu bao gồm: piston, xi lanh, đường ống, độ nhớt chất lỏng; nhóm thơng số sử dụng bao gồm: vận tốc, chất lượng mặt đường, thói quen người lái Trong nội dung luận văn này, tác giả lựa chọn ba thơng số kết cấu (kích thước xi lanh chính, kích thước xi lanh cơng tác, kích thước đường ống) thông số sử dụng (vận tốc trước phanh, hệ số bám mặt đường) để khảo sát đánh giá Do hoạt động hệ thống phanh cầu trước có quy luật thương tự hệ thống phanh cầu sau, nên luận văn khảo sát thông số cho hệ thống phanh cầu trước Các thông số khảo sát sau: ˗ Kích thước xi lanh cơng tác: d1 = 0.043m; d2 = 0.053m; d3 = 0.063m ˗ Kích thước đường ống: d1 = 0.002m; d2 = 0.004m; d3 = 0.008m ˗ Kích thước xi lanh chính: d1 = 0.015m; d2 = 0.02m; d3 = 0.025m 69 4.3.2 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng thông số kết cấu 4.3.2.1 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng đường kính xi lanh cơng tác Hình Q trình tăng áp suất xi lanh công tác thay đổi kích thước xi lanh cơng tác Hình 10 Dịch chuyển piston xi lanh công tác thay đổi kích thước kích thước xi lanh cơng tác 70 Hình 11 Dịch chuyển piston xi lanh thay đổi kích thước xi lanh cơng tác Nhận xét: Hình 4.11 trình bày kết trình tăng áp suất cấu phanh thay đổi kích thước xi lanh công tác Kết cho thấy thay đổi kích thước xi lanh cơng tác khơng làm ảnh hưởng nhiều đến trình tăng áp suất lên hệ thống Hình 4.12 4.13 kết khảo sát dịch chuyển piston xi lanh công tác cấu phanh dịch chuyển xi lanh Có thể nhận thấy rằng, kích thước xi lanh công tác khác không gây ảnh hưởng nhiều đến độ trễ tăng áp hệ thống, lại có tác động lớn đến dịch chuyển piston xi lanh Cụ thể, tăng đường kính xi lanh thêm 0.01 m (từ 0.053m lên 0.063m) dịch chuyển piston xi lanh tăng từ 7.37mm lên 10.37mm, giảm đường kính xi lanh 0.01m (từ 0.053m xuống 0.043m) dịch chuyển piston xi lanh giảm 2.37mm Mặt khác, thay đổi kích thước xi lanh công tác làm thay đổi áp lực tác động lên má phanh (Pz = F.z) bố trí chi tiết hệ thống phanh Lực phanh lớn làm bánh xe bị trượt lết, lực phanh nhỏ làm tăng quãng đường thời gian phanh, khơng đảm bảo an tồn chuyển động 71 4.3.1.2 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng tiết diện đường ống Hình 12 Dịch chuyển piston xi lanh công tác cầu sau thay đổi kích thước ống dẫn Hình 13 Q trình tăng áp suất thay đổi kích thước đường ống dẫn Nhận xét: Hình 4.14 4.15 thể trình chuyển động piston xi lanh cơng tác q trình tăng áp suất thay đổi kích thước ống dẫn thủy lực Kết cho thấy, đường kính ống dẫn lớn làm giảm độ chậm tác dụng hệ thống ngược lại, đường kính ống dẫn nhỏ làm tăng độ chậm tác dụng hệ thống Tuy nhiên, 72 việc tăng kích thước ống dẫn gây dao động áp suất chất lỏng hệ thống, làm tăng thời gian độ hệ thống gây tổn thất lớn Vì vậy, kết sử dụng làm sở để lựa chọn kích thước đường ống thiết kế cho phù hợp, giúp dễ dàng bố trí nâng cao hiệu phanh 4.3.1.3 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng đường kính xi lanh Tác giả lựa chọn kích thước xi lanh chính: d1 = 0.02 m; d2 = 0.015m; d3 = 0.025 m để khảo sát đánh giá Hình 14 Dịch chuyển piston xi lanh thay đổi kích thước xi lanh Hình 15 Q trình tăng áp suất hệ thống thay đổi kích thước xi lanh 73 Nhận xét: Các kết hình 4.16 4.17 thể chuyển động piston xi lanh q trình tăng áp suất thay đổi kích thước xi lanh Các kết cho thấy, thay đổi thời gian tăng áp suất hệ thống không bị ảnh nhiều thay đổi kích thước xi lanh chính, dịch chuyển piston xi lanh có thay đổi đáng kể Cụ thể, hành trình piston tăng lên kích thước xi lanh giảm, điều làm cho kích thước xi lanh tăng, hành trình bàn đạp dài lực tác động đầu vào người lái lên hệ thống phanh lớn Muốn lực tác dụng đầu vào người lái khơng thay đổi cần thiết kế hệ thống trợ lực phanh lớn hơn, điều làm tăng chi phí sản xuất, khó khăn việc bố trí hệ thống tơ Kết khảo sát sử dụng để lựa chọn xi lanh bầu trợ lực 4.3.2 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng thông số sử dụng 4.3.2.1 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng vận tốc trước phanh Các dòng xe thị trường Việt Nam thường di chuyển dải tốc độ phổ biến 40 km/h (tốc độ tối đa phố) đến 100km/h (tốc độ cao tốc) điều kiện đường xá tốt Trong luận văn này, tác giả lựa chọn khoảng vận tốc đầu khác để khảo sát đánh giá bao gồm: v0 = 10 m/s; v0 = 15 m/s; v0 = 20 m/s; v0 = 25 m/s; v0 = 30 m/s Hình 16 Quãng đường chuyển động phanh với vận tốc ban đầu khác 74 Hình 4.7 thể kết khảo sát quãng đường thời gian phanh với vận tốc trước phanh khác điều kiện đường nhựa khô (hệ số bám  = 0,8) Kết cho thấy, phanh với vận tốc đầu 25 m/s quãng đường phanh 39.3 m (tiêu chuẩn ECE R13 với vận tốc đầu 80km/h ~ 22.2 m/s quãng đường phanh ≤50.7m) tăng vận tốc trước phanh từ 10 m/s đến 30m/s quãng đường phanh tăng từ 6.2 m lên 56m thời gian phanh tăng từ 1.2s đến 3.7s 4.3.2.2 Khảo sát đánh giá ảnh hưởng điều kiện mặt đường Bảng Hệ số bám số loại mặt đường Loại đường tình trạng mặt đường Hệ số bám Đường cát khô 0,25 Đường đất ướt 0,3 Đường nhựa ướt 0,4 Đường cát ướt 0,45 Đường đất khơ 0,55 Đường nhựa khơ 0,8 Hình 17 Quãng đường chuyển động phanh điều kiện đường khác 75 Hình 4.19 thể kết khảo sát quãng đường phanh thời gian phanh thực phanh điều kiện đường khác vận tốc không đổi 10 m/s Kết cho thấy, đường nhựa/bê tơng khơ hiệu phanh tốt (quãng đường phanh thời gian phanh 6.4m 1.23s) địa hình cát khơ hiệu phanh thấp (qng đường phanh thời gian phanh 18.5m 3.8s) 4.4 Kết luận chương Trong chương 4, tác giả mô hoạt động, khảo sát đánh giá ảnh hưởng thông số kết cấu thông số sử dụng hệ thống phanh dẫn động thủy lực rút số kết luận: ˗ Các kết mô hoạt động hệ thống phanh thể chất quy luật độ nhạy cao hệ thống dẫn động thủy lực, quy luật tăng áp phù hợp với lý thuyết, thời gian tăng áp từ lên giá trị cực đại (pmax) khoảng 0.25s; ˗ Các thông số kết cấu hệ thống thay đổi ảnh hưởng tới chất lượng làm việc hệ thống trình tăng áp suất, thời gian chậm tác dụng hệ thống hành trình dịch chuyển piston xi lanh chính; ˗ Việc đánh giá khảo sát thơng số kết cấu sử dụng để lựa chọn kết cấu chi tiết hệ thống phanh dẫn động thủy lực nhằm tối ưu hóa hệ thống đạt hiệu phanh cao nhất; ˗ Khi thay đổi điều kiện sử dụng xe (bao gồm điều kiện đường thời gian bắt đầu phanh) làm ảnh hưởng đến thời gian quãng đường phanh xe; ˗ Việc đánh giá khảo sát thông số sử dụng sử dụng làm giá trị tham khảo cho trình thử nghiệm hệ thống phanh thực tế sở để nghiên cứu hệ thống hỗ trợ giúp tăng hiệu phanh chống trượt phanh 76 KẾT LUẬN Kết luận đề tài Với mục tiêu nghiên cứu đặt ra, đề tài luận văn đạt nội dung sau: ˗ Tìm hiểu tổng quan, sở lý thuyết tiêu đánh giá hiệu phanh kết nghiên cứu hệ thống phanh dẫn động thủy lực ngồi nước, từ xác định mục tiêu, nội dung, đối tượng phương pháp nghiên cứu đề tài luận văn ˗ Nghiên cứu, tìm hiểu sở lý thuyết mô hệ thống phanh thủy lực Từ nội dung này, tiến hành phân tích lựa chọn phương pháp xây dựng mơ hình mơ tả hệ thống với thông số tập trung nút ˗ Dựa điều kiện thực tế kết hợp với lý thuyết chất lỏng thủy lực, tiến hành xây dựng hệ phương trình vi phân mơ tả hệ thống phanh dẫn động thủy lực gồm bước: + Mơ hình hóa hệ thống gồm xi lanh chính, đường ống xi lanh cơng tác + Sử dụng phương pháp mô tập trung xây dựng phương trình chuyển động, phương trình dịng chảy phương trình lưu lượng để mơ tả chi tiết trình xảy hệ thống + Xây dựng hệ phương trình vi phân rút gọn ˗ Sử dụng phương pháp mô Runge – Kutta mô trình hoạt động hệ thống Các kết thời gian quy luật tăng áp phù hợp với lý thuyết ˗ Kết khảo sát đánh giá ảnh hưởng thông số kết cấu (tiết diện xi lanh chính, đường ống, xi lanh cơng tác) thông số sử dụng (vận tốc trước phanh, điều kiện mặt đường) đến hiệu phanh Các kết khảo sát so sánh với tiêu chuẩn ECE R13 TCVN 5658- 1999 Các kết cho thấy, thông số kết cấu không gây ảnh hưởng lớn đến độ trễ hệ thống lại gây độ, thay đổi kích thước chi tiết dẫn đến hệ thống phải bố trí lại cho phù hợp với thiết kế xe Thông số sử dụng có ảnh hưởng lớn đến quãng đường thời gian phanh Quãng đường phanh tăng dần 77 phanh với vận tốc đầu tăng, tương tự điều kiện đường tốt, thời gian quãng đường phanh rút ngắn ˗ So sánh kết dựa tính tốn lý thuyết tính tốn tiêu chuẩn thực tế cho thấy kết thỏa mãn điều kiện Như phương pháp nghiên cứu mà tác giả sử dụng có độ tin cậy cao Do sử dụng mơ hình kết nghiên cứu cho mục đích tính tốn, kiểm tra thiết kế hệ thống phanh thủy lực Mặt khác, kết tham khảo để lựa chọn chi tiết hệ thống phanh, sở lý thuyết cho thử nghiệm thực tế Hướng phát triển đề tài Trong nội dung luận văn này, tác giả có sử dụng số giả thiết: ˗ Trong q trình tính tốn, tác giả coi trình hoạt động xảy piston xi lanh chấp hành bánh xe cầu trước cầu sau giống nhau; ˗ Coi trình hoạt động xảy piston xi lanh chấp hành bánh xe cầu trước sau giống nhau; ˗ Coi xi lanh cứng, bao gồm piston xi lanh, khơng đề cập đến ảnh hưởng lị xo đàn hồi xi lanh chính; ˗ Bỏ qua bầu trợ lực Vì vậy, làm ảnh hưởng đến kết tính tốn Từ hạn chế này, hướng phát triển đề tài (nếu có) đề cập đến: ˗ Khảo sát kiểm chứng hiệu phanh thực nghiệm; ˗ Khảo sát tính tốn hệ thống dẫn động phanh thủy lực có trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD; ˗ Khảo sát tính tốn hệ thống dẫn động phanh thủy lực có xét đến ảnh hưởng xi lanh bầu trợ lực hệ thống 78 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Trọng Hoan, Thiết kế tính tốn tơ NXB Giáo dục Việt Nam, 2019 [2] Lưu Văn Tuấn, Kết cấu ô tô NXB Giáo dục Việt Nam, 2019 [3] Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hồng, Kết cấu tơ, NXB Bách Khoa Hà Nội, 2020 [4] Lưu Văn Tuấn, Lý thuyết ô tô NXB Giáo dục Việt Nam, 2017 [5] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (2003) Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội [6] Nguyễn Hữu Thắng, Thiết kế hệ thống phanh xe chỗ ngồi, Đồ án tốt nghiệp kĩ sư, ĐH BKHN, 2021 [7] Mohamed Watany (2014), “Performance of a Road Vehicle with Hydraulic Brake Systems Using Slip Control Strategy”, Automotive Engineering Department, aculty of Engineering, Helwan University, Cairo, Egypt [8] Dankan V Gowda1, Ramachandra A C1, Thippeswamy M N1 (2018), Automotive braking system simulationsV diagram approach, International Journal of Engineering & Technology [9] Qinghe Liu (2012), Research on Electro Hydraulic Composite Brake System, Proceedings of the FISITA 2012 World Automotive Congress [10] Xing-Dong Wang, Yu-Jin Hu, Cheng-Gang Li (2004), Modelling and analysis of an air-over-hydraulic brake system, Journal of Automobile Engineering [11] Lại Năng Vũ (2007), “Nghiên cứu ảnh hưởng vận tốc chuyển động ô tô hệ số bám bánh xe với mặt đường đến hiệu phanh hệ thống phanh dẫn động thủy lực có chống hãm cứng bánh xe (ABS) ô tô du lịch phương pháp mơ máy tính”, Luận văn Thạc sỹ, Hà Nội 79 [12] Lê Văn Thiêm (2007), "Xây dựng phương pháp tính tốn thời gian chậm tác dụng hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí ôtô tải cỡ lớn", Luận văn Thạc sỹ, Hà Nội [13] Nguyễn Văn Hà (2008), Mô khảo sát động lực học hệ thống dẫn động phanh thủy lực ô tô, luận văn thạc sỹ, Hà Nội [14] GS, TSKH Vũ Duy Quang, PGS.TS Phạm Đức Nhuận, Giáo trình kĩ thuật thủy khí, NXB Khoa học Kĩ thuật, 2013 [15] Phạm Trọng Hòa, Cơ sở truyền động điều khiển thủy lực, NXB Khoa học Kĩ thuật, 2018 [16] PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Bài giảng Động lực học hệ thống thủy khí tô, 2019 [17] Метлюк Н.Ф., Автушко В.П, Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей, Минск, 1980 [18] Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Dương Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc, Động lực học ô tô, NXB Giáo Dục Việt Nam, 2014 [19] Toyota Tis, Corolla Altis 2015, Toyota [20] Tiêu chuẩn ECE R13 [21] TCVN 5658 - 1999 80 ... Tổng quan hệ thống phanh dẫn động thủy lực ô tô 1.1.1 Cơ sở lý thuyết hệ thống phanh dẫn động thủy lực 1.1.1.1 Vai trị hệ thống phanh tơ [1] Hệ thống phanh dẫn động thủy lực xe ô tô hệ thống đảm... hệ thống tác giả trình bày chương 36 CHƯƠNG XÂY DỰNG HỆ PHƯƠNG TRÌNH MÔ TẢ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THỦY LỰC 3.1 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh thủy lực Hệ thống phanh dẫn động thủy lực. .. thống phanh dẫn động thủy lực; - Hệ thống phanh dẫn động khí nén; - Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thủy lực; - Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực; - Hệ thống phanh dẫn động điện từ d