PHẦN MỞ ĐẦU
Bối cảnh và vấn đề chính sách
Tình trạng hoạt động kém hiệu quả và lãng phí trong các dự án công ở Việt Nam ngày càng phổ biến Dự án Bảo tàng Hà Nội, sau hai năm hoạt động, không thu hút được nhiều khách tham quan do các vấn đề trong thi công và vận hành, cũng như việc không dự đoán chính xác lượng khách đến tham quan so với các điểm du lịch nổi tiếng khác Dự án Bauxite Tây Nguyên đã thua lỗ trong ba năm qua, gây tranh cãi về giá dự báo cao hơn giá bán hiện tại Ngoài ra, dự án sân bay Long Thành, dự kiến trở thành cảng trung chuyển quốc tế cạnh tranh với sân bay Changi và Suvarnabhumi, cũng bị nghi ngờ về tính khả thi do lạc quan trong việc dự đoán lượng hành khách.
Dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong, nằm trong Khu kinh tế Vân Phong, đã được Chính phủ phê duyệt đầu tư vào tháng 03/2005 theo Quyết định 51/2005/QĐ-TTg Dự án này được xây dựng dựa trên báo cáo quy hoạch của PORTCOAST, nhấn mạnh lợi thế vị trí của cảng Vân Phong so với các cảng lớn như Singapore, Hong Kong và Đài Loan, nhờ vào độ sâu nước và vị trí chiến lược giữa các khu vực quan trọng Việc xây dựng kênh đào KRA tại Thái Lan được cho là sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến các cảng phía Nam, bao gồm cảng Singapore và Tanjung Pelapas, trong bối cảnh có khả năng quá tải tại cảng Hong Kong và Singapore vào thời điểm đó.
Theo nhận xét của chuyên gia tư vấn Anh từ công ty Petrotech Marine Consultants Ltd, cảng Vân Phong có khả năng tiếp nhận hàng hóa lên đến 4,5 triệu TEU mỗi năm Dự báo này được Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải đưa ra, trong đó lượng hàng xuất nhập khẩu ước tính từ 0,9 đến 1,5 triệu TEU mỗi năm, và lượng hàng trung chuyển dự kiến từ 1,5 đến 3 triệu TEU mỗi năm.
Dự án cảng Vân Phong, sau khi được phê duyệt, không thu hút được vốn đầu tư theo hình thức BOT như dự kiến Năm 2009, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) được giao làm chủ đầu tư cho hai bến đầu tiên với tổng mức đầu tư 6.178 tỷ đồng, thiết kế cho bến tiếp nhận tàu có sức chứa tối đa 9.000 TEU Tuy nhiên, đến tháng 8/2010, Vinalines đã dừng thi công để điều chỉnh thiết kế nhằm tiếp nhận tàu có công suất 12.000 – 15.000 TEU, dẫn đến việc tăng vốn đầu tư Đến tháng 9/2012, Phó thủ tướng đã thông báo dừng triển khai thi công và rút giấy phép đầu tư của Vinalines do thiếu vốn và các vấn đề trong thiết kế Hiện tại, dự án đã được chuyển giao cho Cục Hàng hải Việt Nam và đang trong quá trình kêu gọi đầu tư.
Khác với mục tiêu của Chính phủ nhằm nâng cao vị thế Việt Nam trong ngành công nghiệp hàng hải quốc tế, chính quyền tỉnh tập trung vào việc tạo việc làm và giảm chi phí vận tải cho các công ty địa phương Tuy nhiên, chủ đầu tư dự án cảng Vân Phong lại chú trọng đến lợi nhuận Do đó, vấn đề chính sách hiện tại là liệu nhu cầu sơ khởi của cảng Vân Phong có đủ sức hấp dẫn để thu hút nhà đầu tư, từ đó giúp cảng này trở thành cảng trung chuyển hay không.
Dự án được thẩm định lại trong bối cảnh hệ thống cảng Việt Nam đang gặp phải tình trạng thừa công suất do sự sụt giảm nghiêm trọng lượng hàng hóa sau khủng hoảng kinh tế năm 2008 Mặc dù lượng hàng hóa đã tăng lên trong những năm gần đây, thị trường hàng hải Việt Nam vẫn chưa phục hồi như trước Tính đến năm 2014, cảng Cát Lái hoạt động với công suất 87%, trong khi các cảng khác tại Thành phố Hồ Chí Minh chỉ đạt 50 – 65% công suất, cụm cảng Cái Mép chỉ ở mức 8 – 23%, và cụm cảng phía Bắc dao động từ 36 – 88% công suất.
6 Ban Quản lý Khu kinh tế Vân Phong (2014)
Cảng Vân Phong, một trong những cảng chiến lược tại Việt Nam, đang gặp khó khăn trong việc phát triển và thu hút đầu tư, dẫn đến tình trạng "lỡ nhịp" trong tiến trình phát triển kinh tế khu vực Bài viết trên Báo Điện tử Thanh niên đã chỉ ra những thách thức mà cảng này đang phải đối mặt và nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện cơ sở hạ tầng cũng như chính sách hỗ trợ để nâng cao sức cạnh tranh.
Mục tiêu, câu hỏi nghiên cứu và ý nghĩa nghiên cứu
Mục tiêu của nghiên cứu là đánh giá nhu cầu sơ khởi cho dự án cảng Vân Phong trong bối cảnh hiện tại, nhằm xem xét khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế Đề tài mong muốn cung cấp thông tin và lập luận cho các đơn vị hữu quan trong việc quyết định thực hiện dự án, đồng thời rút ra bài học kinh nghiệm về thẩm định cho các dự án công Nghiên cứu sẽ tập trung vào việc trả lời hai câu hỏi chính sách quan trọng.
Câu 1: Nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong có đúng với báo cáo quy hoạch của dự ánlà 4,5 triệu TEU/năm 9 hay không?
Câu 2: Bài học nào từ dự án cảng Vân Phong có thể áp dụng cho các dự án công khác?
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu tập trung vào hàng hóa qua cảng Vân Phong và các dịch vụ tại đây Những hàng hóa này có thể là hàng nhập khẩu vào Việt Nam, hàng xuất khẩu ra nước ngoài, hoặc hàng trung chuyển đến cảng khác sau khi cập cảng Vân Phong.
Đề tài nghiên cứu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam qua cảng, tập trung vào hàng hóa trung chuyển từ các nước Đông Nam Á như Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Philippines, Indonesia và Brunei đến Vân Phong Ngoài ra, đề tài cũng phân tích ba tuyến hải trình quốc tế chính qua khu vực vịnh Vân Phong, bao gồm tuyến hàng hải Á – Âu qua Thái Bình Dương, tuyến Châu Á – Địa Trung Hải và tuyến Châu Á – Bắc Mỹ.
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu định tính được áp dụng để so sánh chi phí sản phẩm dự án với các sản phẩm cạnh tranh, nhằm xác định mức cầu tương lai Đối với nhu cầu hiện tại, phương pháp này giả định rằng tổng nhu cầu đối với sản phẩm (cả trong nước và quốc tế) trong ngắn hạn là không đổi.
9 PORTCOAST (2005), trang 3-16 đó, nhu cầu của dự án có đƣợc là nhờ sự sụt giảm lƣợng cầu từ khách hàng của các nhà cung cấp sản phẩm tương tự
Phương pháp này giả định rằng khi cảng Vân Phong được xây dựng và đưa vào hoạt động, lượng hàng hóa vận tải biển trong nước hoặc trung chuyển sẽ lựa chọn dịch vụ tại cảng này nếu chi phí thấp hơn so với các cảng cạnh tranh Chẳng hạn, hàng hóa từ Thái Lan xuất khẩu sang Nhật Bản có thể được chuyển qua Vân Phong thay vì phải trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong, miễn là tổng chi phí qua Vân Phong rẻ hơn Như vậy, nếu điều kiện chi phí thuận lợi, lượng hàng hóa sẽ chuyển về Vân Phong thay vì hai cảng kia.
Cấu trúc đề tài
Đề tài luận văn gồm 6 chương, cụ thể như sau:
Chương 1: Giới thiệu vấn đề chính sách, bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi chính sách, đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Chương 2: Mô tả chi tiết về dự án cảng Vân Phong và các yếu tố liên quan đến dự án, bao gồm những điều kiện thuận lợi về mặt kỹ thuật của dự án
Chương 3: Trình bày khung phân tích của đề tài
Chương 4: Phân tích khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế của dự án cảng Vân Phong
Chương 5: Mô tả kinh nghiệm cảng Tanjung Pelapas
Chương 6: Đƣa ra kết luận, kiến nghị chính sách cho đề tài nghiên cứu.
MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
Mô tả dự án cảng Vân Phong
Dự án Cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong, tọa lạc tại phía Bắc vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa, được hình thành trong bối cảnh thị trường vận tải container đang mở rộng và nền kinh tế Việt Nam phát triển mạnh mẽ Vào đầu những năm 2000, thị trường vận tải biển Châu Á trở nên sôi động với Hong Kong và Singapore dẫn đầu về lượng container Các quốc gia Đông Nam Á cũng đang phát triển cảng cửa ngõ như Laem Chabang (Thái Lan), Subic (Philippines) và Tanjung Pelapas (Malaysia) Để giảm chi phí vận tải, các hãng tàu đã cho ra đời những tàu container lớn với tải trọng lên đến 8.000 – 9.000 TEU Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong giai đoạn 1996 – 2000 đạt 6,7% và 7,5% trong giai đoạn 2001 – 2005, tạo điều kiện thuận lợi cho dự báo sự gia tăng lượng tàu container lớn cập cảng Việt Nam.
Bên cạnh đó, các nhà lập dự án cho rằng công suất cảng Singapore đã quá tải vào thời điểm
Vào năm 2005, sự hình thành kênh đào KRA nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương tại Thái Lan dự kiến sẽ làm giảm lợi thế của các cảng phía nam kênh, bao gồm cả cảng Singapore Điều này nhấn mạnh sự cần thiết phải có một cảng trung chuyển quốc tế tại Việt Nam để tận dụng cơ hội này Vì lý do đó, cảng Vân Phong đã được xem xét cùng với các cảng biển khác và được chọn làm vị trí bến trung chuyển quốc tế nhờ vào những điều kiện tự nhiên vượt trội hơn.
11 Tổng hợp số liệu từ Tổng cục Thống kê Việt Nam
Cảng Vân Phong được xây dựng theo Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong vào ngày 11/03/2005, theo Quyết định số 51/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Cảng này có vai trò quan trọng trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam, đồng thời là trung tâm vận chuyển hàng hóa container quốc tế, góp phần phát triển khu kinh tế Vân Phong.
Theo website Bộ Giao thông vận tải, quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại tỉnh Khánh Hòa đã được công bố vào tháng 7 năm 2014 Bạn có thể truy cập thông tin chi tiết tại địa chỉ http://tdsi.gov.vn/Default.aspx?tabid=0&catidI3.347&articleida04.
Hình 2.2: Vị trí cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong
Nguồn: Hãng Dịch vụ nghiên cứu hàng hải
Hình 2.3: Dự án cảng Vân Phong giai đoạn hoàn chỉnh trong Khu kinh tế Vân Phong
Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030
Dự án cảng Vân Phong đã gặp khó khăn về vốn ngay từ giai đoạn kêu gọi đầu tư cho đến khi thi công Do không thu hút được nguồn vốn bên ngoài, Vinalines đã phải tự sắp xếp vốn từ hai nguồn chính: vay ngân hàng thương mại trong nước và vốn tự có Năm 2007, Vinalines quyết định thay đổi thiết kế cảng để nâng công suất tiếp nhận tàu container lên 12.000 – 15.000 TEU, dẫn đến tổng mức đầu tư tăng từ 6.178 tỷ đồng lên hơn 9.000 tỷ đồng, trong khi nguồn vốn của Vinalines vẫn chưa chắc chắn Tuy nhiên, do thiếu vốn và gặp khó khăn trong việc thay đổi thiết kế, Vinalines đã phải dừng thi công vào tháng 12/2009 và phải bồi thường 65,26 tỷ đồng cùng 781 triệu đồng phí.
Vũng Cổ Cò (Đầm Môn)
Vịnh Vân Phong trọng tài do vi phạm hợp đồng với nhà thầu bởi quyết định dừng dự án đột ngột của Vinalines cùng với Chính phủ Việt Nam 13
Lợi thế về điều kiện tự nhiên của dự án cảng Vân Phong
Cảng Vân Phong, nằm ở vịnh Vân Phong thuộc huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hòa, cách Nha Trang 65,6 km về phía Bắc, có ưu thế vượt trội so với các cảng khác ở Việt Nam nhờ điều kiện tự nhiên đặc biệt Với vị trí chiến lược, bán đảo Hòn Gốm của vịnh Vân Phong là điểm cực Đông của bán đảo Đông Dương, gần nhất với các tuyến đường hàng hải quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối và giao thương trên biển Đông.
Hình 2.4: Vị trí khu vực cảng Vân Phong trên các tuyến hải trình quốc tế
Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030
Khu vực vịnh Vân Phong sở hữu điều kiện tự nhiên lý tưởng với độ sâu tự nhiên từ 20–25m, tạo thành một vũng kín gió và sóng Điều này rất thuận lợi cho việc xây dựng và phát triển các dự án ven biển.
Dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã bị dừng lại, khiến Vinalines đối mặt với nguy cơ bị phạt hàng chục tỷ đồng Thông tin này được đăng tải trên Báo Sài Gòn Giải Phóng Online vào tháng 4 năm 2014.
Bộ Xây dựng (2014) đã đề xuất xây dựng một cảng nước sâu cho tàu có sức chứa từ 9.000 đến 12.000 TEU, đồng thời cung cấp một nơi trú bão an toàn cho tàu thuyền trong khu vực Khu vực bán đảo Hòn Gốm tại vịnh Cổ Cò (Đầm Môn) có đủ diện tích để xây dựng các bãi container Những yếu tố này được các nhà lập dự án đánh giá sẽ giúp tiết kiệm chi phí xây dựng hạ tầng hỗ trợ cảng và giảm thiểu chi phí nạo vét hàng năm so với các cảng sông khác ở Việt Nam.
Chương hai nêu rõ những lợi thế tự nhiên và vị trí địa lý của cảng Vân Phong, bao gồm "lợi thế kênh đào KRA", "cảng Singapore quá tải" và "lượng hàng hóa qua cảng", tất cả đều hỗ trợ cho dự án Tuy nhiên, quá trình thực hiện dự án gặp khó khăn do thiếu sự ủng hộ từ các nhà đầu tư tư nhân và nước ngoài.
KHUNG PHÂN TÍCH
Đối tƣợng sử dụng đầu ra của dự án
Dự án cảng chủ yếu cung cấp các dịch vụ cho một hoặc một số loại hàng hóa nhất định, với đối tượng sử dụng đầu ra là hàng hóa thông qua cảng Trên thế giới, không có cảng nào có khả năng xử lý 100% hàng hóa trung chuyển Cảng trung chuyển quốc tế được định nghĩa là các cảng có mật độ xử lý hàng trung chuyển khoảng 90%, trong khi cảng đầu mối (hub-port) xử lý 50% và cảng cửa ngõ (regional port) chỉ trung chuyển 25% lượng hàng hóa Những cảng không có hàng hóa trung chuyển được gọi là cảng địa phương Một số cảng có mật độ xử lý hàng container trung chuyển cao bao gồm cảng Singapore (81,8%), Tanjung Pelapas – Malaysia (95,8%) và Colombo – Sri Lanka.
17 Theo phản biện của công ty tƣ vấn Royal Haskoning về cảng Vân Phong và theo Lirn (2004)
Vị trí địa lý thuận lợi trong với các tuyến hải trình chính
Vị trí thuận lợi với các thị trường tàu con
Cơ sở giá cả cạnh tranh
Cơ sở hạ tầng nội địa tốt
Hiệu suất bốc dỡ hàng hóa Điều kiện tự nhiên (độ sâu, không tắt nghẽn)
Sự hỗ trợ các hãng vận tải biển lớn
Hệ thống thuế quan ƣu đãi
Cảng Algeciras ở Tây Ban Nha có tỷ lệ hàng hóa thông qua đạt 84,7%, trong khi đó, một cảng trung chuyển quốc tế thường tiếp nhận hai loại hàng hóa chính: hàng trung chuyển và hàng xuất nhập khẩu của quốc gia đó.
Hình 3.3:Phân loại cảng theo tỷ lệ trung chuyển
Nguồn: The Geography of transport systems
Các yếu tố ảnh hưởng đến mức cầu đầu ra của dự án
Trong hoạt động vận tải tàu container, tàu mẹ với sức chứa trên 8.000 TEU sẽ dừng tại các cảng trung chuyển theo lộ trình đã định để bốc và dỡ hàng hóa Hàng hóa từ các cảng con hoặc địa điểm tập kết sẽ được chuyển đến các cảng trung chuyển cho tàu mẹ thực hiện việc bốc/dỡ Quyết định lựa chọn cảng trung chuyển thuộc về người vận chuyển, không phải cảng Theo nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004), các yếu tố quan trọng trong việc chọn cảng trung chuyển bao gồm chi phí vận tải (35,12%), chi phí tại cảng (38,12%), và dịch vụ hậu cần cùng chính sách tại cảng (26,76%).
20 Chi tiết tại Phụ lục 2
Chi phí vận tải bao gồm chi phí hải trình cho các tuyến đường biển và chi phí đường bộ cho các tuyến đường bộ Trong các tuyến đường bộ, mỗi xe container chỉ chở được một container, vì vậy chi phí trung bình trên mỗi kilomet được áp dụng Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014), chi phí đường bộ trung bình ở Việt Nam là 2,47 USD/km cho quãng đường dưới 55km và 2,17 USD/km cho quãng đường trên 55km Đối với chi phí hải trình, cần xem xét tác động của sức chứa tàu, chi phí tại cảng và yếu tố kênh đào KRA, do đó mô hình tính chi phí hải trình được xây dựng dựa trên lý thuyết về chi phí hàng hải của Bộ môn Khai thác tàu tại đại học Hàng hải Việt Nam.
Chi phí hải trình chịu ảnh hưởng từ ba yếu tố chính: loại tàu (bao gồm sức chứa, vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu), khoảng cách di chuyển, và chi phí quản lý tàu Những chi phí này có mối quan hệ tuyến tính với chi phí nhiên liệu, trong khi đó, mối quan hệ với kích thước (sức chứa hàng hóa) của tàu lại phi tuyến.
Các thông số cơ bản của tàu trong mô hình bao gồm sức chứa, vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu Sức chứa của tàu dao động từ 1.000 đến 17.000 TEU, với tàu con thường có sức chứa khoảng 1.000 TEU, trong khi tàu mẹ lớn nhất hiện nay đạt 18.000 TEU, nhưng lượng hàng hóa tối đa trong một chuyến chỉ khoảng 17.000 TEU Vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu được tính toán lại từ mô hình vận tải tàu container được công bố trên trang điện tử của Hiệp hội các chủ tàu Đan Mạch.
21 Ngân hàng Thế giới (2014) Tại Phụ lục A, Bảng A.4
Trong nghiệp vụ khai thác tàu, chi phí quản lý bao gồm nhiều khoản mục quan trọng như chi phí thuyền viên, chi phí đăng kiểm hàng năm, bảo hiểm, sửa chữa định kỳ hàng tháng, sửa chữa phát sinh bất thường, chi phí đại lý, phí cờ, thực phẩm và nước ngọt, khấu hao, lãi vay ngân hàng và chi phí nhiên liệu.
Theo OECD (2011), chi phí nhiên liệu tăng khi quãng đường di chuyển dài hơn Ngược lại, nếu quãng đường dài mà tàu có kích thước nhỏ thì chi phí cũng sẽ cao hơn.
Bảng 3.1: Thông số cơ bản tàu container
Sức chứa tối đa Tốc độ thiết kế Định mức dầu IFO khi tàu đạt công suất tối đa
TEU Knots g/dwt/mile t/TEU/mile
Nguồn: Tác giả tính toán từ Mô hình tàu container của Hiệp hội các chủ tàu Đan Mạch
Khoảng cách di chuyển được xác định dựa trên website của SeaRates LP, với danh sách 24 cảng, trong đó có ba cảng tại Việt Nam: Vân Phong, Cái Mép và Lạch Huyện Các cảng Đông Nam Á bao gồm cảng Singapore, cảng Hong Kong, cảng Laem Chabang, cảng Tanjung Priok, cảng Kuching, Kota Kinabalu, cảng Manila, cảng Shihanokville và cảng Muara Những cảng này được chọn vì vị trí đại diện cho các thị trường khu vực và có lượng hàng hóa thông qua lớn Ngoài ra, cảng Busan (Hàn Quốc) và cảng Colombo (Sri Lanka) được chọn làm điểm đầu và điểm cuối của hải trình quốc tế vào khu vực biển Đông.
24 SeaRates LP sở hữu website www.searates.com, là thị trường trực tuyến của ngành vận tải tàu biển trên thế giới
Hình 3.4: Bản đồ các cảng trong khu vực Đông Nam Á
Nguồn: Tác giả vẽ theo GOUNESCO
Bảng dữ liệu khoảng cách giữa các cảng được xây dựng để đánh giá tác động của kênh đào KRA ở Thái Lan nếu được xây dựng Việc có kênh đào sẽ rút ngắn hải trình của các cảng phía Bắc bên phải kênh đào khi di chuyển đến các cảng bên trái, trong khi các cảng phía Nam bên phải kênh đào sẽ không hưởng lợi từ sự thay đổi này.
Chi phí quản lý tàu bao gồm nhiều yếu tố, trong đó chi phí nhiên liệu là biến phí chiếm tỷ trọng lớn nhất, vượt trội so với chi phí thuyền viên và phí sinh hoạt trên tàu Do đó, trong phạm vi nghiên cứu này, chi phí nhiên liệu sẽ được xem là đại diện cho chi phí quản lý tàu.
Chi phí vận tải được xác định bằng cách nhân giá nhiên liệu với tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ trong hải trình Tổng lượng nhiên liệu được tính dựa trên định mức nhiên liệu hàng ngày nhân với số ngày di chuyển Số ngày di chuyển được tính bằng khoảng cách di chuyển chia cho tốc độ thiết kế của tàu.
25 Chi tiết tại Phụ lục 5 và 6
Hình 3.5: Mô hình tính chi phí vận tải và chi phí tại cảng
Nguồn: Tác giả tổng hợp theo mô hình tính chi phí hải trình của Bộ môn Khai thác tàu chia 24h cộng với nhân với nhân với chia cho
Vận tốc thiết kế (dặm/giờ)
Số ngày di chuyển (ngày) Định mức dầu (MT/ngày)
Tổng nhiên liệu (MT) Giá nhiên liệu
Chi phí vận tải (USD)
Cảng phí cảng đi (USD) Cảng phí cảng đến (USD)
Chi phí tại cảng (USD)
Chi phí tại cảng bao gồm tất cả các khoản phí phát sinh khi tàu cập cảng và sử dụng dịch vụ tại đây Mặc dù các khoản phí có thể khác nhau giữa các cảng, nhưng thường bao gồm phí xếp dỡ (THC), phí tập kết hàng và phí xử lý hồ sơ, bao gồm thủ tục hải quan Bên cạnh đó, còn có một số phí ngoại lệ như phí vận đơn tại các cảng Việt Nam, phí chứng thực hồ sơ ở Indonesia, cũng như phí xây dựng và phí an ninh tại các cảng Trung Quốc.
Hình 3.6: Thành phần chi phí tại cảng (USD)
Nguồn:Theo Báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014)
Theo Hình 3.5, do phí THC chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí tại cảng, mô hình sẽ sử dụng loại chi phí này thay cho chi phí tại cảng để tính toán chi phí hải trình Dữ liệu về chi phí xếp dỡ tại cảng được lấy từ báo cáo “Phí THC trong và sau thời kỳ tàu định tuyến” của Ủy ban Châu Âu và báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới, trong đó phí THC của các cảng được đưa vào mô hình như thể hiện trong Bảng 3.2.
Phí tập kết hàng Phí xử lý hồ sơ Chứng thực hồ sơ
Vận đơn Phí xây dựng cảng
Phụ phí bốc xếp bằng cẩu LO/LO
Phí xếp dỡ tại cảng (THC)
Trung QuốcIndonesiaViệt Nam
Bảng 3.2: Chi phí tại cảng của một số cảng
Danh sách cảng Quốc gia Phí THC
(*) FEU (Forty-foot equivalent unit) là đơn vị tính cho container 40 feet
Nguồn: Tác giả tổng hợp
3.2.3 Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Theo nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004), quyết định của người vận chuyển bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như dịch vụ hậu cần và chính sách quản lý cảng, bao gồm hiệu quả quay vòng tàu và quản lý cảng Những yếu tố này cũng tương đồng với các tiêu chí trong Chỉ số kho vận hiệu quả (LPI) do Ngân hàng Thế giới xây dựng, với 6 tiêu chí chính: hiệu quả hoạt động hải quan, chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông, tính thuận tiện trong sắp xếp lô hàng, chất lượng dịch vụ vận tải và giao nhận, khả năng theo dõi lô hàng, và tần suất giao hàng đúng hạn Hình 3.7 minh họa rõ mối liên hệ này.
28 Chi tiết tại Phụ lục 3 – Chỉ số năng lực kho vận LPI
Hình 3.7: Mối liên hệ giữa các tiêu chí trong nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon
& Beresford (2004) và tiêu chí trong LPI
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng
3.3.1 Thay đổi chi phí vận tải
Chi phí vận tải chủ yếu chịu ảnh hưởng bởi hai yếu tố: chi phí nhiên liệu và khoảng cách di chuyển Chi phí nhiên liệu có thể thay đổi theo giá cả thị trường và sự cải tiến kỹ thuật của đội tàu, nhưng khoảng cách di chuyển thường là cố định, trừ khi có sự xây dựng các kênh đào như kênh đào KRA, giúp rút ngắn quãng đường Do đó, yếu tố chính ảnh hưởng đến chi phí vận tải là khoảng cách giữa các hải trình, so sánh giữa hai trường hợp có và không có kênh đào KRA.
3.3.2 Thay đổi chi phí tại cảng
Chi phí tại cảng bị ảnh hưởng chủ yếu bởi chính sách về thành phần chi phí của từng cảng Ở những quốc gia có cảng thuộc sở hữu Nhà nước, chi phí tại cảng sẽ do Nhà nước quy định và quản lý.
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật
Cơ sở hạ tầng mềm
Chính sách quản lý cảng
Hiệu quả xoay vòng tàu
Hiệu quả quản lý cảng
Tính dễ sắp xếp lô hàng
Chất lƣợng dịch vụ kho vận
Tính dễ theo dõi và truy tìm Tính kịp thời
Theo nghiên cứu của Palgrave, các tiêu chí trong LPI liên quan đến quy định của từng quốc gia, áp dụng cho toàn bộ hệ thống cảng, như trường hợp ở Việt Nam trước năm 2001 Đối với các cảng do tư nhân xây dựng như Hong Kong, hoặc cảng do Nhà nước xây dựng nhưng giao cho tư nhân quản lý như Singapore và Laem Chabang, mức phí cảng phụ thuộc vào chính sách của nhà điều hành Chủ cảng thường cân nhắc chi phí đầu tư, thời gian thu hồi vốn và khả năng cạnh tranh với các cảng khác khi xác định chi phí Yếu tố này rất quan trọng trong bối cảnh cạnh tranh, khi chi phí vận tải trở thành yếu tố cố định, các cảng sẽ phải cạnh tranh chủ yếu qua dịch vụ và chi phí dịch vụ.
3.3.3 Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Trong hai tiêu chí dịch vụ hậu cần và chính sách quản lý cảng, sự thay đổi dịch vụ hậu cần thuộc về hệ thống quản lý của Nhà nước, trong khi khả năng thay đổi chính sách quản lý cảng phụ thuộc vào cơ chế quản lý của từng cảng Việc cải cách dịch vụ hậu cần cần một chiến lược lâu dài và thực hiện đồng bộ, do các yếu tố như cơ sở hạ tầng, dịch vụ hải quan và chất lượng dịch vụ kho vận có sự liên kết chặt chẽ và cần thời gian để điều chỉnh Ngược lại, chính sách quản lý cảng được đánh giá dựa trên hiệu quả hoạt động của cảng, chủ yếu thuộc về cơ chế và nhóm điều hành cảng, có khả năng thay đổi trong thời gian ngắn.
Chương ba trình bày khung phân tích nhu cầu sơ khởi cho dự án cảng Vân Phong, trong đó tác giả đề xuất phương pháp xác định lượng hàng hóa có thể thông qua cảng bằng cách tính toán chi phí vận chuyển giữa các phương án cảng khác nhau Ngoài ra, chương này còn mô tả các tiêu chí so sánh về dịch vụ hậu cần và chính sách tại cảng dựa trên chỉ số LPI, nhằm đánh giá vị thế của Việt Nam trong thị trường hàng hải khu vực Đông Nam Á.
PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI CỦA DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
Đối tƣợng sử dụng cảng Vân Phong
Việt Nam hiện có 31 cụm cảng biển và 234 khu bến trải dài khắp cả nước, trong đó nổi bật là cụm cảng Hải Phòng với 43 khu bến và cụm cảng Tp HCM với 38 khu bến Cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu cũng đang được phát triển mạnh mẽ với 37 khu bến Trước năm 2005, Việt Nam chưa có cảng nào có khả năng tiếp nhận tàu trên 4.000 TEU, nhưng đến đầu 2009, cảng Cái Mép đã có thể tiếp nhận tàu 8.000 TEU Dự kiến, đến cuối năm 2017, cảng Lạch Huyện tại Hải Phòng cũng sẽ có khả năng tiếp nhận tàu 6.000 TEU Hai cảng này nằm gần hai thị trường sôi động nhất Việt Nam là Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Hồng, mang lại nhiều lựa chọn cho các nhà vận chuyển nhờ vào hệ thống cảng biển rộng khắp và khả năng tiếp nhận tàu lớn.
Năm 2014, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt 365 tỷ USD, với khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Hồng chiếm tỷ trọng lớn Miền Nam đóng góp 54,1% tổng kim ngạch, chủ yếu tập trung ở các địa phương như TP HCM, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai Trong khi đó, miền Bắc chiếm 43,22%, tập trung tại Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh Miền Trung và Tây Nguyên chỉ chiếm 2,68%, với Khánh Hòa và Đà Nẵng nổi bật hơn các tỉnh khác trong khu vực này.
29 Theo Quyết định 540/QĐ-BGTVT
30 Chi tiết tại Phụ lục 9
Hình 4.1: Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa các khu vực từ năm 2012 – 2014 (tỷ USD)
Nguồn: Cục Hải quan Việt Nam
Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam năm 2013, tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng ở Việt Nam đạt 8,45 triệu container, trong đó miền Nam chiếm 70,48%, miền Bắc 26,41%, và miền Trung cùng Tây Nguyên chỉ 3,11% Đặc biệt, trong số 31 cụm cảng biển, cụm cảng Tp HCM, cụm cảng Cái Mép và cụm cảng Hải Phòng đã chiếm đến 92% tổng lượng container của cả nước.
31 Chi tiết tại Phụ lục 10
Miền NamMiền Trung và Tây NguyênMiền Bắc
Hình 4.2: Lƣợng hàng hóa container phân bổ tại các cụm cảng
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam
Mặc dù miền Trung có tiềm năng cải thiện lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, nhưng hiện tại, lưu lượng container tại đây vẫn thấp so với miền Bắc và miền Nam Các khu kinh tế lớn như Chân Mây, Lăng Cô, Chu Lai, Dung Quất, Nhơn Hội, Nam Phú Yên và Vân Phong mới chỉ hoạt động khoảng 5 năm, điều này ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế của khu vực Tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu của miền Trung năm 2014 đạt 68,6%, cao hơn so với miền Bắc và miền Nam, nhưng tổng kim ngạch xuất khẩu chỉ chiếm 9,52% so với miền Bắc và 8,86% so với miền Nam Do đó, miền Trung vẫn gặp khó khăn trong việc theo kịp lượng hàng hóa so với các thị trường khác.
Nếu các nhà vận chuyển miền Nam chọn cảng Cái Mép và các nhà vận chuyển miền Bắc chọn cảng Lạch Huyện, thì cảng Vân Phong chỉ phục vụ cho khu vực miền Trung và Tây Nguyên Phân tích cho thấy lượng hàng hóa tại khu vực này là
T ỷ trọ ng lƣợng co nta iner xử lý ( %)
Cảng Vân Phong có công suất thiết kế từ 0,9 đến 1,5 triệu TEU/năm, trong khi TP.HCM chỉ đạt 0,26 triệu TEU/năm, cho thấy sự chênh lệch lớn Miền Trung hiện có 40 khu bến, trong đó tỉnh Khánh Hòa sở hữu 10 khu bến vừa tổng hợp vừa chuyên dụng Mặc dù công suất của các cảng này còn nhỏ lẻ, nhưng chúng vẫn có khả năng cạnh tranh với cảng Vân Phong trong việc tiếp nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam.
Các nước Đông Nam Á có mối quan hệ thương mại toàn cầu mạnh mẽ, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 2,52 triệu tỷ USD, chiếm 6,67% thị phần thế giới Trong đó, xuất nhập khẩu với Châu Á chiếm 37,92%, Châu Âu 10,49% và Châu Mỹ 6,76% Singapore, Thái Lan, Malaysia và Indonesia là những quốc gia dẫn đầu về kim ngạch xuất nhập khẩu, trong khi các nước còn lại chỉ đóng góp 17,51% tổng kim ngạch của khu vực.
Bảng 4.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu đến các thị trường tại các nước Đông Nam Á
Lƣợng hàng xuất khẩu (tỷ USD)
Thị trường xuất khẩu chính
Lƣợng hàng nhập khẩu (tỷ USD)
Thị trường nhập khẩu chính
Châu Mỹ Châu Á Châu Âu Châu
Malaysia 228.276 20.773 18.490 87.886 206.014 22.456 16.275 77.049 Indenosia 183.344 16.868 15.768 66.737 183.344 13.567 - 86.538 Việt Nam 35 132.203 23.370 22.710 36.309 131.304 10.167 - 75.127 Philippines 56.698 6.464 8.221 23.530 65.097 6.510 7.096 19.269 Brunei 11.448 - - 8.723 3.612 340 430 1.889 Myanmar 11.233 - - 9.570 12.043 - - 9.237 Campuchia 9.300 2.530 2.669 2.390 13.000 - 1.586 8.112
Nguồn: Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)
Mặc dù hoạt động hàng hải tại Đông Nam Á diễn ra sôi động với ba tuyến hải trình lớn của thế giới đi qua, nhưng lượng hàng hóa cập cảng trong khu vực này vẫn khá hạn chế.
33 Châu Âu ở đây giới hạn trong 28 quốc gia tham gia vào Liên minh Châu Âu (EU-28), theo quy định trong tính toán của WTO
34 Tác giả tính toán theo số liệu năm 2013 của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)
Theo số liệu từ Tổng Cục Thống Kê, Việt Nam chiếm 18% tổng lượng container trên thế giới, với tỷ trọng hàng hóa qua Singapore và Malaysia lớn nhất, đạt 65% tổng lượng container trong khu vực Đông Nam Á.
Hình 4.3: Thị phần lượng container tại thị trường Đông Nam Á
Nguồn: Ngân hàng Thế giới
Thị trường hàng hóa và vận tải container tại khu vực Đông Nam Á chủ yếu tập trung ở Singapore, Malaysia, Indonesia và Thái Lan, với Singapore và Malaysia sở hữu hai cảng trung chuyển lớn nhất là cảng Singapore (81,8% tỷ lệ trung chuyển) và Tanjung Pelapas – Malaysia (95,8% tỷ lệ trung chuyển) Hai cảng này đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút hàng hóa từ các nước như Indonesia, Thái Lan, Việt Nam, Campuchia và Brunei để thực hiện trung chuyển hàng hóa trong khu vực.
T ỷ trọ ng lƣợng co nta iner (%) Brunei
MyanmarCampuchiaPhilippinesViệt NamThái LanIndonesiaMalaysiaSingapore
Hình 4.4: So sánh lƣợng hàng hóa XNK và lƣợng container ở khu vực Đông Nam Á
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu của Ngân hàng Thế giới và WTO
Theo Báo cáo quy hoạch dự án cảng Vân Phong, sự quá tải tại cảng Singapore và Hong Kong mở ra cơ hội cho cảng Vân Phong Tuy nhiên, cần lưu ý rằng cảng Tanjung Pelapas gần đó vừa mới hoạt động và vẫn còn nhiều công suất Ngoài ra, các quốc gia lân cận với lượng hàng xuất nhập khẩu lớn cũng sở hữu những cảng cửa ngõ riêng, như cảng Laem Chabang của Thái Lan, cảng Subic của Philippines, cảng Tanjung Priok của Indonesia, và cảng Sihanoukville của Campuchia, tất cả đều là cảng nước sâu đã sẵn sàng cho việc vận chuyển hàng trung chuyển khi có nhu cầu.
Cảng Vân Phong đang gặp bất lợi trong việc cạnh tranh do lượng hàng hóa tại Việt Nam không lớn so với các nước trong khu vực, và thị phần vận chuyển container chủ yếu thuộc về Malaysia và Singapore Việc cảng Vân Phong chưa được xây dựng hoàn chỉnh càng làm giảm khả năng cạnh tranh của cảng này.
Lƣợng container thông qua cảng ( ngàn TEU)Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu (tỷ USD)
Các yếu tố ảnh hưởng đến mức cầu đầu ra của dự án cảng Vân Phong
4.2.1 Chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong
4.2.1.1 Hàng xuất nhập khẩu Đối với hàng XNK trong nước, vận tải chủ yếu bằng đường bộ, hoặc bằng đường thủy nội địa nếu lượng hàng hóa lớn và người vận chuyển chấp nhận thời gian vận tải dài 36 Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới, vận tải bằng đường thủy nội địa (chủ yếu bằng sà lan) có chi phí bằng 1/3 so với vận tải theo đường bộ, tuy nhiên tốn rất nhiều thời gian 37 Do đó, phí vận tải đường bộ của 1 container được tính dựa trên khoảng cách tuyến đường và chi phí trên 1 kilomet đường bộ, còn chi phí vận chuyển bằng sà lan sẽ bằng 1/3 chi phí đó
Bảng 4.2:Chi phí vận chuyển các địa phương ở miền Bắc qua các phương án chọn cảng
(USD/FEU) Vân Phong Địa phương – Lạch Huyện – Hong Kong
Theo đường thủy nội địa
(*): có chi phí vận tải tính theo đường thủy nội địa
Nguồn: Tác giả tính toán
Bảng 4.2 trình bày chi phí vận chuyển hàng hóa từ miền Bắc theo các phương án cảng khác nhau Cụ thể, khi vận chuyển bằng đường bộ, chi phí từ miền Bắc đến Hong Kong qua Lạch Huyện thấp hơn so với việc đi thẳng đến Vân Phong, tiết kiệm trung bình 1.952 USD/FEU.
36 Khoảng cách giữa các địa điểm đƣợc mô tả tại Phụ lục 12
Tác giả đã xác nhận thông tin qua điện thoại với nhân viên giao nhận của công ty DAMCO Việt Nam, Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép và công ty Gemadept.
Khoảng cách từ Hà Nội đến Vân Phong là 1.286 km, với chi phí đường bộ trung bình là 2,17 USD/km cho quãng đường 55 km Cảng phí tại Vân Phong là 130 USD/FEU Từ đó, chi phí vận chuyển một container từ Hà Nội đến Vân Phong được tính toán là 2.920,62 USD/FEU, bao gồm cả chi phí vận chuyển và cảng phí.
Khoảng cách từ Hà Nội đến Lạch Huyện là 134km, với phí cảng tại Lạch Huyện là 130 USD/FEU và tại Hong Kong là 126 USD/FEU Chi phí vận chuyển đường biển từ Lạch Huyện đến Hong Kong là 716 USD/FEU Tính toán tổng chi phí cho một container từ Hà Nội đến Hong Kong qua Lạch Huyện là (2,17 USD/km x 134 km) + 716 USD/FEU + (130 USD/FEU + 126 USD/FEU) = 1.262,78 USD/FEU Chi phí cho mỗi container khi đi qua Hong Kong hoặc Vân Phong gần như tương đương, tuy nhiên, việc vận chuyển qua Vân Phong lại mất nhiều thời gian hơn.
Bảng 4.3: Chi phí vận chuyển các địa phương ở miền Nam qua các phương án chọn cảng
(USD/FEU) Vân Phong Cái Mép Địa phương - Cái Mép –
Theo đường thủy nội địa
(*): có chi phí vận tải tính theo đường thủy nội địa
Nguồn: Tác giả tính toán
Bảng 4.3 trình bày chi phí vận chuyển hàng hóa từ các địa phương miền Nam đến các cảng khác nhau Khi vận chuyển bằng đường bộ, chi phí đến Vân Phong và Singapore là tương đương, trong khi Cái Mép có chi phí thấp nhất Đối với vận tải đường thủy nội địa, chi phí qua Vân Phong thấp hơn so với Singapore, nhưng Cái Mép vẫn là lựa chọn tối ưu nhất Với khả năng tiếp nhận tàu 8.000 TEU và công suất dư thừa hiện tại, Cái Mép sẽ tiếp tục là ưu tiên hàng đầu cho thị trường hàng hóa miền Nam.
Bảng 4.4: Chi phí vận chuyển các địa phương ở miền Trung qua các phương án chọn cảng
(USD/FEU) Vân Phong Địa phương - Lạch Huyện -
Hong Kong Địa phương - Cái Mép –Singapore
Nguồn: Tác giả tính toán
Bảng 4.4 cho thấy chi phí vận chuyển hàng hóa từ miền Trung đến các cảng khác nhau, trong đó Vân Phong nổi bật với lợi thế vượt trội nhờ điều kiện địa lý thuận lợi.
Vị trí của cảng Vân Phong hiện tại gặp bất lợi trong việc cạnh tranh với thị trường miền Bắc và miền Nam Hàng hóa từ miền Bắc có chi phí vận chuyển thấp hơn khi đi qua Hong Kong, trừ khi có tuyến thủy nội địa kết nối Vân Phong với miền Bắc Đối với miền Nam, chi phí vận chuyển qua Vân Phong rẻ hơn so với Singapore nếu sử dụng đường thủy nội địa, nhưng cảng Cái Mép là một trở ngại lớn Hàng hóa từ miền Trung có thể tiết kiệm chi phí khi đi qua Vân Phong, nhưng lượng hàng hóa không đủ để thu hút tàu mẹ Do đó, nếu cảng Vân Phong được xây dựng, khả năng thu hút hàng hóa từ miền Bắc và miền Nam sẽ rất khó khăn, và lượng hàng xuất nhập khẩu tại đây chủ yếu đến từ miền Trung và Tây Nguyên, chỉ chiếm 2,68% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước.
4.2.1.2 Hàng trung chuyển Đối với hàng trung chuyển, khả năng chuyển hàng đến cảng Vân Phong đƣợc xem xét theo hai hướng tiếp cận Hướng thứ nhất là xem xét khả năng hàng hóa trong khu vực sẽ trung chuyển đến Vân Phong bằng tàu con hay không Hướng thứ hai là xem xét rằng Vân Phong có phải là điểm đến thích hợp về mặt chi phí vận chuyển đối với tàu mẹ hay không, qua đó xem xét Vân Phong có thể nhận hàng của tàu mẹ trong tương lai hay không
Bảng 4.5: So sánh chi phí vận chuyển từ cảng đi đến cảng đến tại thị trường khu vực Đông
Nguồn: Tác giả tính toán
Cảng đến có chi phí thấp nhất
Trong việc đánh giá khả năng trung chuyển hàng hóa qua Vân Phong tại khu vực Đông Nam Á, chi phí vận chuyển được so sánh với các cảng lớn trong khu vực Theo số liệu, Vân Phong có chi phí vận chuyển thấp nhất so với cảng Sihanoukville (Campuchia) và Laem Chabang (Thái Lan) Tuy nhiên, với kế hoạch xây dựng kênh đào KRA, Laem Chabang có khả năng trở thành cảng trung chuyển chính, dẫn đến việc hàng hóa Thái Lan khó có thể trung chuyển qua Vân Phong Do đó, Vân Phong chủ yếu tiếp nhận hàng từ cảng Sihanoukville Hơn nữa, khi tàu mẹ vào khu vực Đông Nam Á qua Hong Kong, chi phí vận chuyển vẫn thấp nhất cả khi có và không có kênh đào KRA, với mức phí cảng Hong Kong chỉ 126 USD/FEU, thấp hơn so với Vân Phong.
Chi phí vận chuyển hàng hóa từ Hong Kong là 130 USD/FEU, trong khi Singapore là 219 USD/FEU Singapore có lợi thế về vị trí trong trường hợp không có kênh đào KRA Tuy nhiên, nếu kênh đào KRA được xây dựng, Hong Kong sẽ chiếm ưu thế về khoảng cách Vân Phong sẽ không thể cạnh tranh với các cảng này về mặt vị trí.
Vân Phong được đánh giá là kém hấp dẫn đối với hải trình quốc tế, do đó trong tương lai, khả năng cảng này trở thành điểm trung chuyển cho các tàu mẹ là rất khó khăn.
Vị trí thuận lợi của Vân Phong cùng với kênh đào KRA mà các nhà lập dự án đề xuất không thực sự mang lại lợi ích thiết thực.
Trường hợp có kênh đào KRA Trường hợp không có kênh đào KRA
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore
Quốc Singapore CÓ KRA KHÔNG
KRA Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 1.526 1.912 1.348 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.801 2.188 1.348 Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967
Tổng chi phí hải trình 2.972 2.921 3.315 Hongk ong Hongk ong Tổng chi phí hải trình 3.247 3.196 3.315
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 1.277 1.667 1.010 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.552 1.942 1.010 Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601
Tổng chi phí vận tải 2.445 2.402 2.611 Hongkong Singapore Tổng chi phí vận tải 2.720 2.677 2.611
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 249 245 338 Hongk ong Hongk ong Colombo Sri Lanka 249 245 338 Busan Hàn Quốc 277 273 366 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 277 273 366
Tổng chi phí tại cảng 526 519 704 Hongk ong Hongk ong Tổng chi phí tại cảng 526 918 704
Chi phí vận chuyển (USD/TEU)
Chi phí vận tải (USD/TEU)
Chi phí tại cảng (USD/TEU)
Cảng có chi phí thấp nhất
Nguồn: Tác giả tính toán
Ghi chú: Chi phí vận chuyển = chi phí vận tải + chi phí tại cảng
Các thị trường như Lào, Campuchia và Myanmar có lượng hàng hóa đến Vân Phong qua đường bộ không nhiều, chỉ chiếm 1,79% tổng kim ngạch xuất khẩu và 2,26% tổng kim ngạch nhập khẩu của Đông Nam Á Đặc biệt, phần lớn hàng hóa từ Lào và Myanmar được giao dịch ngay tại Châu Á, với 85,2% hàng xuất khẩu và 72,7% hàng nhập khẩu của Myanmar, cùng khoảng 70% hàng nhập khẩu của Lào, cho thấy không có nhu cầu trung chuyển qua cảng trung gian Hiện tại, Campuchia chủ yếu sử dụng các cảng tại TP HCM và cảng Laem Chabang (Thái Lan) do chi phí vận chuyển thấp hơn so với cảng Sihanoukville.
Vân Phong chỉ có khả năng thu hút hàng hóa từ thị trường Campuchia do chi phí vận chuyển hạn chế Hơn nữa, Vân Phong chưa thu hút được tàu mẹ vì lý do chi phí, và chỉ có thể tiếp nhận một thị trường tàu con để trung chuyển, dẫn đến nhu cầu hàng hóa thực sự tại đây vẫn còn rất thấp.
