CHƢƠNG 4 : PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI CỦA DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
4.3.1 Thay đổi chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong
Về tác động của thay đổi chi phí vận tải thơng qua sự thay đổi khoảng cách, nhƣ phân tích ở Mục 4.2.1.2, việc kênh đào KRA xây dựng khơng có tác động đáng kể đến chi phí vận chuyển hàng hóa, nên ít ảnh hƣởng đến thay đổi trong quyết định của khách hàng. So với kênh đào Panama tiết kiệm đƣợc 5.800 dặm, kênh đào Suez tiết kiệm đƣợc 10.430 dặm thì kênh đào KRA chỉ tiết kiệm đƣợc 496 dặm sau khi đƣợc xây dựng. Do hiệu quả rút ngắn khoảng cách không lớn, nên đối với những chuyến hải trình dài Á– Âu từ 38 – 45 ngày (tƣơng đƣơng 12.300 – 14.500 dặm), chi phí tiết kiệm là khơng đáng kể, ngƣời vận chuyển sẽ cân nhắc đến các yếu tố khác ngoài việc đi qua kênh đào KRA giảm bao nhiêu chi phí vận tải cho họ. Cho nên, kênh đào KRA chƣa hẳn là lợi thế của Thái Lan về mặt tiết kiệm chi phí thì càng khơng thể là lợi thế của Vân Phong.
Về chính sách thay đổi chi phí tại cảng, các chủ cảng có thể tăng hoặc giảm cảng phí để đảm bảo lợi nhuận hoặc tăng sức cạnh tranh, nhƣng phải báo trƣớc cho các chủ tàu trƣớc 5–6 tháng theo quy định của Hiệp hội các chủ tàu. Với mức giá hiện nay (130 USD/FEU), Vân Phong không thể cạnh tranh với 2 cảng Hong Kong và Singapore do chi phí vận tải lẫn chi phí tại cảng đều cao hơn một trong hai cảng trên. Tuy nhiên, khi phân tích độ nhạy, nếu cảng phí của Vân Phong có thể giảm xuống khoảng 105 USD/FEU, thì chi phí vận chuyển mới trở nên thấp nhất trong 3 cảng, trong điều kiện 2 cảng Hong Kong và Singapore khơng giảm chi phí tại cảng (Bảng 4.9).
42
Bảng 4.9: Phân tích độ nhạy với chi phí tại cảng của Vân Phong
Cảng phí
Vân Phong Vân Phong Hong Kong Singapore
Cảng có chi phí thấp nhất 80 3.147 3.196 3.315 Vân Phong 90 3.167 3.196 3.315 Vân Phong 100 3.187 3.196 3.315 Vân Phong 110 3.207 3.196 3.315 Hong Kong 120 3.227 3.196 3.315 Hong Kong 130 3.247 3.196 3.315 Hong Kong 140 3.267 3.196 3.315 Hong Kong 150 3.287 3.196 3.315 Hong Kong Nguồn: Tác giả tính tốn
Hiện nay ở Việt Nam, chi phí xếp dỡ đã đƣợc đánh giá là thấp trong khu vực. Nguyên nhân là bởi tình trạng thừa cơng suất cảng trong những năm gần đây làm các nhà điều hành cảng phá giá dịch vụ xếp dỡ để cạnh tranh. Nếu nhƣ trƣớc năm 2001, khi các cảng biển ở Việt Nam đều có cổ phần của Nhà nƣớc, thì phí, lệ phí hàng hải và giá dịch vụ xếp dỡ hàng hóa/container đƣợc Ban vật giá của Chính phủ ban hành, thì sau năm 2004 loại phí này đƣợc chuyển cho doanh nghiệp cảng biển tự ban hành sau khi đăng ký giá với Cục quản lý giá (Bộ Tài chính), mà khơng phải thông qua cho một cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải. Do vậy mà đã xảy ra tình trạng cạnh tranh giá dƣới mức giá thành giữa các cảng biển khi lƣợng vận tải hàng hải giảm mạnh trong những năm qua. Tình trạng này đã khiến Bộ Tài chính phải đƣa ra mức giá sàn để tránh tình trạng cạnh tranh xuống đáy giữa các doanh nghiệp quản lý cảng tại Quyết định số 1661/QĐ-BTC ban hành vào năm 2013. Do đó, nếu chi phí xếp dỡ ở Việt Nam lại giảm xuống để cạnh tranh với các cảng quốc tế, thì có thể dẫn đến tình trạng khơng bù đắp đƣợc chi phí đầu tƣ cảng và chi phí điều hành cảng nhƣ đã xảy ra trƣớc khi có Quyết định 1661/QĐ-BTC.
4.3.2 Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Khả năng thay đổi chính sách quản lý cảng thuộc về cơ chế quản lý của mỗi cảng. Thành phần quản lý điều hành cảng ở Việt Nam rất đa dạng, phần lớn các cảng có nguồn vốn 100% Nhà nƣớc là thuộc sự quản lý của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) hoặc Cục Hàng hải Việt Nam (Bảng 4.9). Ngồi ra có những cảng chuyên dụng thuộc quản lý của những công ty trách nhiệm hữu hạn, hoặc những công ty liên doanh giữa cảng và các hãng tàu lập nên để điều hành cảng nhƣ cảng Quốc tế SP – PSA (Liên doanh giữa PSA Singapore, Vinalines và cảng Sài Gòn), cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT –Liên doanh giữa
cảng Sài Gòn, Vinalines và Tập đoàn APM Terminals), cảng Quốc tế Tân cảng Cái Mép (Liên doanh giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và các hãng tàu Mitsui O.S.K. Lines, Hanjin Shipping, và Wanhai Shipping).43
Bảng 4.10: Các đơn vị quản lý cảng ở Việt Nam
Đơn vị quản lý Danh sách cảng
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
cảng Quảng Ninh (Quảng Ninh) cảng Hải Phòng (Hải Phòng) cảng Đoạn Xá (Hải Phòng) cảng Vật Cách (Hải Phòng) cảng Nghệ An (Nghệ An) cảng Đà Nẵng (Đà Nẵng) cảng Quy Nhơn (Bình Định) cảng Ba Ngòi (Khánh Hòa) cảng Sài Gòn (Tp. HCM)
Bộ Quốc phòng cảng Kỳ Hà - Thép Trƣởng Thành (Quảng Nam) cảng Nguyễn Văn Trỗi (Đà Nẵng)
Bộ Tƣ lệnh Hải quân Tân cảng Cát Lái
Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cảng Rau Quả (Tp. HCM)
Ủy ban nhân dân
cảng Cái Lân (Quảng Ninh) cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa) cảng Cửa Việt (Quảng Trị) cảng Kỳ Hà (Quảng Nam) cảng Vũng Rô (Phú Yên) cảng An Giang (An Giang)
Sở Giao thông vận tải
cảng Cửa Cấm (Hải Phòng) cảng Thuận An (Thừa Thiên Huế) cảng Sông Hàn (Đà Nẵng)
Tổng công ty Đầu tƣ và kinh doanh vốn Nhà nƣớc
cảng Giang (Quảng Bình) cảng Mỹ Tho (tiền Giang) cảng Vĩnh Long (Vĩnh Long)
Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam
Với thành phần quản lý đa dạng nhƣ vậy, có thể thấy mục tiêu quản lý cảng là không đồng nhất. Những yếu tố về tính kịp thời, dễ theo dõi và truy tìm hàng hóa và dễ sắp xếp các lô hàng sẽ không đƣợc đặt lên hàng đầu nếu mục tiêu quản lý cảng khơng phải vì hiệu quả.
43
Tuy nhiên hiện nay, với xu hƣớng “cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nƣớc”,44 Vinalines đang tiến hành bán bớt cổ phần của một số cảng. Nếu tiến trình này diễn ra thuận lợi, các cổ đông mới sẽ địi hỏi nhà điều hành cảng đƣa tiêu chí hiệu quả hoạt động cảng lên đầu để đạt đƣợc lợi nhuận cao nhất. Nhờ đó, hiệu quả các cảng ở Việt Nam có thể đƣợc cải thiện nhiều hơn.
Cảng Vân Phong nếu đƣợc xây dựng thì cần một cơ chế hợp lý và hiệu quả hơn các cảng biển khác ở Việt Nam. So với cảng Hong Kong đƣợc 5 doanh nghiệp tƣ nhân đầu tƣ và đứng ra quản lý, cảng Singapore đƣợc Chính phủ xây dựng vào cấp phép cho công ty Trách nhiệm Hữu hạn cảng Singapore (PSA Corporation Ltd) khai thác cảngtrong 30 năm, cảng Laem Chabang đƣợc “tƣ nhân hóa” vào năm 2004, thì cảng Vân Phong đƣợc một doanh nghiệp Nhà nƣớc (Vinalines) đầu tƣ và quản lý. Cho đến nay, tuy dự án đƣợc giao về cho Cục Hàng hải Việt Nam để kêu gọi đầu tƣ, nhƣng cơ chế quản lý cảng vẫn là vấn đề cần đƣợc quan tâm, nếu nhóm điều hành cảng đặt mục tiêu hiệu quả hoạt động cảng lên đầu thì các chỉ số cho tiêu chí hiệu quả mới đƣợc nâng cao.
Bên cạnh đó, việc thay đổi dịch vụ hậu cần thuộc về hệ thống quản lý của Nhà nƣớc. Nhƣ phân tích trên, Việt Nam có dịch vụ hậu cần kém hơn Singapore, Hong Kong, Malaysia và Thái Lan trong khu vực Đông Nam Á. Để thay đổi những tiêu chí nhƣ cơ sở hạ tầng, dịch vụ hải quan và chất lƣợng dịch vụ của hệ thống kho vận cần có chiến lƣợc lâu dài và hành động cụ thể để có thể cải thiện chỉ số LPI Việt Nam. Chẳng hạn nhƣ hệ thống cảng biển với các tuyến đƣờng bộ và đƣờng sắt cần đƣợc đồng bộ hóa chứ khơng nên đầu tƣ “manh mún” và lộn xộn nhƣ hiện nay, đây là tình trạng thƣờng thấy tại các địa phƣơng có cảng. Với dịch vụ hải quan, cả chủ hàng và chủ cảng đều có yêu cầu giảm số giờ làm thủ tục hải quan, và hạn chế tình trạng đƣa nhận “tiền trà thuốc” để giảm chi phí thực trên mỗi container.45 Ngoài ra, dịch vụ của hệ thống kho vận cần đƣợc các nhà đầu tƣ dịch vụ kho vận trong và ngồi nƣớc chuẩn hóa với các tiêu chuẩn quốc tế để làm giảm chi phí cơ hội do việc kéo dài thời gian gây ra.
44Nhóm phóng viên VTV (2015)
45Ý kiến của chủ hàng và chủ tàu tại Diễn đàn Logistic Việt Nam lần thứ 2 năm 2014, tổ chức vào tháng 11/2014