Nguồn: The Geography of transport systems
3.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu ra của dự án
Trong hoạt động vận tải tàu container, tàu mẹ (sức chứa khoảng trên 8.000 TEU) sẽ đi ngang qua các cảng trung chuyển để bốc/dỡ hàng theo một lộ trình định sẵn. Hàng hóa sẽ từ các cảng con hoặc một địa điểm tập kết nào đó chuyển về cảng trung chuyển để tàu mẹ đi ngang qua và bốc/dỡ. Do đó, để trở thành một trong những cảng trung chuyển trong tuyến hải trình định sẵn, quyết định thuộc về ngƣời vận chuyển (carriers) chứ không phải thuộc về cảng (ports). Theo nghiên cứu về kinh tế và dịch vụ hậu cần hàng hải của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) “Ứng dụng AHP vào việc lựa chọn cảng trung chuyển: Nhận thức toàn cầu”, các yếu tố quan trọng quyết định chọn cảng trung chuyển của ngƣời vận chuyển là chi phí vận tải (35,12%), chi phí tại cảng (38,12%), cịn lại là dịch vụ hậu cần và chính sách tại cảng (26,76%).20
19Deutsche Bank (2006)
20
Chi tiết tại Phụ lục 2
Cảng trung chuyển Cảng đầu mối Cảng cửa ngõ Cảng địa phƣơng Rất cao Cao Trung bình Thấp Tỷ lệ trung chuyển
3.2.1 Chi phí vận tải
Chi phí vận tải đƣợc xem là chi phí hải trình đối với các tuyến đƣờng biển và chi phí đƣờng bộ với các tuyến đƣờng bộ. Do ở các tuyến đƣờng bộ trong một nƣớc có những tính chất tƣơng tự nhau, mà mỗi một xe container chỉ chở đƣợc 1 container, nên tác giả áp dụng chi phí trung bình trên mỗi kilomet đƣờng bộ. Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014), ở Việt Nam, chi phí đƣờng bộ trung bình cho quãng đƣờng dƣới 55km là 2,47 USD/km, cho quãng đƣờng trên 55km là 2,17 USD/km.21
Cịn đối với chi phí hải trình, do cần phải đánh giá tác động của sức chứa tàu, chi phí tại cảng và yếu tố kênh đào KRA lên tổng chi phí vận chuyển, mơ hình tính chi phí hải trình đƣợc lập dựa trên lý thuyết về chi phí hàng hải của Bộ mơn Khai thác tàu (đại học Hàng hải Việt Nam).
Chi phí hải trình phụ thuộc ba yếu tố chính là loại tàu (gồm sức chứa của tàu, vận tốc thiết kế, định mức nhiên liệu), khoảng cách di chuyển và chi phí quản lý tàu.22 Chi phí này có mối quan hệ tuyến tính đối với chi phí nhiên liệu và phi tuyến với kích thƣớc (sức chứa hàng hóa) của tàu.23
Những thơng số cơ bản về loại tàu đƣợc đƣa vào mơ hình gồm sức chứa của tàu, vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu. Sức chứa của tàu nằm trong khoảng 1.000 – 17.000 TEU là bởi các tàu con thƣờng có sức chứa trên dƣới 1.000 TEU và tàu mẹ lớn nhất trên thế giới hiện nay là 18.000 TEU nhƣng lƣợng hàng hóa tối đa trong một chuyến hiện nay chỉ khoảng 17.000 TEU. Các thông số về vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu đƣợc tính tốn lại từ mơ hình vận tải tàu container đƣợc đăng tải trên trang điện tử của Hiệp hội các chủ tàu Đan Mạch (Bảng 3.1).
21Ngân hàng Thế giới (2014) Tại Phụ lục A, Bảng A.4
22Trong nghiệp vụ khai thác tàu, chi phí quản lý bao gồm chi phí thuyền viên, chi phí đăng kiểm hàng năm, chi phí bảo hiểm, chi phí sửa chữa định kỳ hàng tháng, chi phí sửa chữa phát sinh bất thƣờng, chi phí đại lý, phí cờ, chi phí thực phẩm và nƣớc ngọt, chi phí khấu hao, lãi vay ngân hàng và chi phí nhiên liệu
23(OECD, 2011) Tức là quãng đƣờng càng dài, nhiên liệu cần càng nhiều chi phí sẽ càng cao. Ngƣợc lại, quãng đƣờng dài, tàu càng nhỏ thì chi phí càng cao
Bảng 3.1: Thông số cơ bản tàu container
Sức chứa tối đa Tốc độ thiết kế Định mức dầu IFO khi tàu đạt công suất tối đa
TEU Knots g/dwt/mile t/TEU/mile
1.000 17,5 25,70 1,95 2.000 20,3 22,36 1,69 3.000 22,1 20,67 1,56 4.000 23,8 19,62 1,49 5.000 24,9 18,87 1,43 6.000 24,6 18,24 1,38 7.000 25,0 17,77 1,35 8.000 25,3 17,37 1,32 9.000 25,5 17,03 1,29 10.000 25,6 16,73 1,27 11.000 25,7 16,46 1,25 12.000 25,7 16,22 1,23 13.000 25,7 15,97 1,21 14.000 25,7 15,73 1,19 15.000 25,7 15,52 1,17 16.000 25,7 15,32 1,16 17.000 25,7 15,13 1,15
Nguồn: Tác giả tính tốn từ Mơ hình tàu container của Hiệp hội các chủ tàu Đan Mạch
Khoảng cách di chuyển đƣợc xác định dựa trên website của SeaRates LP.24 Danh sách các cảng đƣợc đƣa vào mơ hình gồm có ba cảng ở Việt Nam gồm Vân Phong, Cái Mép và Lạch Huyện. Các cảng ở khu vực Đông Nam Á gồm cảng Singapore (Singapore), cảng Hong Kong (Trung Quốc), cảng Laem Chabang (Thái Lan), cảng Tanjung Priok (Indonesia), cảng Kuching và Kota Kinababu (Malaysia), cảng Manila (Philippines), cảng Shihanokville (Campuchia), cảng Muara (Brunei) (Hình 3.4). Những cảng này đƣợc chọn dựa trên cơ sở là những cảng có vị trí mang tính đại diện cho các thị trƣờng khu vực và là những cảng có lƣợng hàng hóa thơng qua lớn so với các cảng khác cùng quốc gia. Ngoài ra, hai cảng đại diện điểm đầu và điểm cuối của hải trình quốc tế khi vào khu vực biển Đông đƣợc chọn là cảng Busan (Hàn Quốc) và cảng Colombia (Sri Lanka).
24SeaRates LP sở hữu website www.searates.com, là thị trƣờng trực tuyến của ngành vận tải tàu biển trên thế giới