Hình 4.3: Thị phần lƣợng container tại thị trƣờng Đơng Nam Á
Nguồn: Ngân hàng Thế giới
Nhƣ vậy, thị trƣờng hàng hóa cũng nhƣ thị trƣờng vận tải container các nƣớc khu vực Đông Nam Á tập trung phần lớn ở một số nƣớc nhƣ Singapore, Malaysia, Indonesia và Thái Lan, hút phần lớn lƣợng hàng hóa trong khu vực về các nƣớc này. Nhƣ Hình 4.4, quy mơ hàng hóa XNK một nƣớc có mối liên hệ với lƣợng container qua nƣớc đó. Singapore và Malaysia có hai cảng trung chuyển lớn nhất khu vực là cảng Singapore (tỷ lệ trung chuyển là 81,8%), Tanjung Pelapas – Malaysia (tỷ lệ trung chuyển là 95,8%). Riêng tại thị trƣờng Đông Nam Á, có thể thấy là hai cảng này đang hút hàng của Indonesia, Thái Lan, Việt Nam, Campuchia, Brunei để làm hàng trung chuyển.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 T ỷ trọ ng lƣợng co nta iner (%) Brunei Myanmar Campuchia Philippines Việt Nam Thái Lan Indonesia Malaysia Singapore
Hình 4.4: So sánh lƣợng hàng hóa XNK và lƣợng container ở khu vực Đông Nam Á
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu của Ngân hàng Thế giới và WTO
Theo Báo cáo quy hoạch dự án cảng Vân Phong, việc cảng Singapore và Hong Kong gần nhƣ quá tải là cơ hội cho cảng Vân Phong. Nếu lập luận này là hợp lý thì vẫn cịn có cảng Tanjung Pelapas nằm ngay gần cảng Singapore vừa mới đi vào hoạt động và cịn thừa nhiều cơng suất. Hơn nữa, những nƣớc cịn lại có lƣợng hàng XNK nhiều cũng có những cảng cửa ngõ riêng của nƣớc họ. Chẳng hạn nhƣ Thái Lan có cảng Laem Chabang, Philippines có cảng Subic, Indonesia có cảng Tajung Periok và Campuchia đang nâng cơng suất cảng Shihanoukville. Những cảng này đều là cảng nƣớc sâu, đã đi vào hoạt động vào có thể sẵn sàng vận chuyển hàng trung chuyển khi có nhu cầu.
Nhƣ vậy, ngồi việc lƣợng hàng hóa tại Việt Nam không nhiều so với các nƣớc trong khu vực, thị phần vận chuyển container đang nằm trong tay những nƣớc nhƣ Malaysia và Singapore, thì việc cảng Vân Phong chƣa đƣợc xây dựng cũng là một bất lợi cho việc cạnh tranh của cảng. 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Lƣợng container thông qua cảng ( ngàn TEU) Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu (tỷ USD)
4.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu ra của dự án cảng Vân Phong
4.2.1 Chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong
4.2.1.1 Hàng xuất nhập khẩu
Đối với hàng XNK trong nƣớc, vận tải chủ yếu bằng đƣờng bộ, hoặc bằng đƣờng thủy nội địa nếu lƣợng hàng hóa lớn và ngƣời vận chuyển chấp nhận thời gian vận tải dài.36
Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới, vận tải bằng đƣờng thủy nội địa (chủ yếu bằng sà lan) có chi phí bằng 1/3 so với vận tải theo đƣờng bộ, tuy nhiên tốn rất nhiều thời gian.37 Do đó, phí vận tải đƣờng bộ của 1 container đƣợc tính dựa trên khoảng cách tuyến đƣờng và chi phí trên 1 kilomet đƣờng bộ, cịn chi phí vận chuyển bằng sà lan sẽ bằng 1/3 chi phí đó.
Bảng 4.2:Chi phí vận chuyển các địa phƣơng ở miền Bắc qua các phƣơng án chọn cảng
Chi phí vận chuyển
(USD/FEU) Vân Phong Địa phƣơng – Lạch Huyện – Hong Kong
Theo đường bộ
Hà Nội 2.92138 1.26339
Hải Phòng 3.131 1.010
Quảng Ninh 3.307 1.230
Theo đường thủy nội địa
Hà Nội 1.060 (*) 1.263
Hải Phòng 1.130 (*) 1.010
Quảng Ninh 1.189 (*) 1.230
(*): có chi phí vận tải tính theo đường thủy nội địa Nguồn: Tác giả tính tốn
Bảng 4.2 liệt kê chi phí vận chuyển hàng hóa từ địa phƣơng ở miền Bắc theo phƣơng án
cảng khác nhau. Trong trƣờng hợp vận tải trong nƣớc bằng đƣờng bộ, hàng hóa từ miền Bắc đi Hong Kong qua Lạch Huyện là có chi phí thấp hơn so với đi thẳng Vân Phong, tiết kiệm đƣợc trung bình 1.952 USD/FEU. Đối với trƣờng hợp vận tải bằng đƣờng thủy nội
36
Khoảng cách giữa các địa điểm đƣợc mô tả tại Phụ lục 12 37
Tác giả cũng có xác nhận thơng tin qua điện thoại với nhân viên giao nhận của công ty DAMCO Việt Nam, công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép và công ty Gemadept.
38Với khoảng cách đƣờng bộ Hà Nội đến Vân Phong là 1.286km; chi phí đƣờng bộ trung bình cho quãng đƣờng trên 55km là 2,17 USD/km; cảng phí ở Vân Phong là 130 USD/FEU, thì ta tính tốn đƣợc chi phí 1 container từ Hà Nội đến Vân Phong là (2,17 USD/km x 1.286 km) + 130 USD/FEU = 2.920,62 USD/FEU 39Khoảng cách từ Hà Nội tới Lạch Huyện là 134km, cảng phí ở Lạch Huyện là 130 USD/FEU, ở Hong Kong là 126 USD/FEU; và chi phí đƣờng biển từ Lạch Huyện đến Hong Kong tính theo mơ hình là 716 USD/FEU, thì chi phí 1 container từ Hà Nội đến Hong Kong bằng cách qua Lạch Huyện là (2,17 USD/km x 134 km) + 716 USD/FEU + (130 USD/FEU + 126 USD/FEU) = 1.262,78 USD/FEU
địa, thì chi phí trên mỗi container qua Hong Kong hay Vân Phong gần nhƣ là tƣơng đƣơng, nhƣng đi Vân Phong lại tốn nhiều thời gian hơn.
Bảng 4.3: Chi phí vận chuyển các địa phƣơng ở miền Nam qua các phƣơng án chọn cảng
Chi phí vận chuyển
(USD/FEU) Vân Phong Cái Mép
Địa phƣơng - Cái Mép – Singapore Theo đường bộ Bà Rịa - Vũng Tàu 1.182 205 975 Bình Dƣơng 1.165 408 1.172 Đồng Nai 1.005 312 1.079 TP Hồ Chí Minh 1.200 293 1.060
Theo đường thủy nội địa
Bà Rịa - Vũng Tàu 481(*) 155 (*) 1.099 (*) Bình Dƣơng 475(*) 223 (*) 1.167 (*) Đồng Nai 422(*) 191 (*) 1.135 (*) TP Hồ Chí Minh 487(*) 184 (*) 1.128 (*)
(*): có chi phí vận tải tính theo đường thủy nội địa Nguồn: Tác giả tính tốn
Tƣơng tự Bảng 4.3 liệt kê chi phí vận chuyển hàng hóa từ các địa phƣơng ở miền Nam theo các phƣơng án cảng khác nhau. Trƣờng hợp vận tải đến cảng bằng đƣờng bộ, thì hàng hóa ở miền Nam đến Vân Phong hay Singapore có chi phí là tƣơng đƣơng nhau, qua Cái Mép là có chi phí thấp nhất. Cịn nếu vận tải bằng đƣờng thủy nội địa thì qua Vân Phong có chi phí thấp hơn so với đi Singapore, nhƣng thấp nhất vẫn là Cái Mép. Trong điều kiện cảng Cái Mép tiếp nhận đƣợc tàu có sức chứa 8.000 TEU và thừa công suất nhƣ hiện nay, ƣu tiên của thị trƣờng hàng hóa miền Nam có thể vẫn là Cái Mép.
Bảng 4.4: Chi phí vận chuyển các địa phƣơng ở miền Trung qua các phƣơng án chọn cảng
Chi phí vận chuyển
(USD/FEU) Vân Phong
Địa phƣơng - Lạch Huyện - Hong Kong
Địa phƣơng - Cái Mép –Singapore
Bình Định 469 3.891 2.332
Đà Nẵng 1.159 3.193 2.881
Khánh Hoà 272 4.657 1.763
Nguồn: Tác giả tính tốn
Ngƣợc lại, Bảng 4.4 liệt kê chi phí vận chuyển hàng hóa từ địa phƣơng ở miền Trung theo các phƣơng án cảng khác nhau lại cho thấy Vân Phong hoàn toàn chiếm lợi thế do điều kiện về mặt địa lý.
Nhƣ vậy, trong điều kiện hiện tại, vị trí của Vân Phong khá bất lợi để cạnh tranh trong thị trƣờng hàng miền Bắc và miền Nam. Hàng hóa ở miền Bắc đi qua Hong Kong có chi phí rẻ hơn Vân Phong, trừ khi giữa Vân Phong và khu vực miền Bắc phát triển tuyến tƣờng thủy nội địa. Hàng hóa ở miền Nam có chi phí thấp hơn khi qua Vân Phong so với Singapore trong trƣờng hợp hàng hóa đƣợc vận tải bằng đƣờng thủy nội địa, nhƣng sự hiện hữu của cảng Cái Mép cũng là một cản trở đối với hàng hóa dự định qua Vân Phong. Riêng hàng hóa ở miền Trung sẽ tiết kiệm chi phí nhất nếu đi qua Vân Phong, nhƣng hàng hóa ở khu vực này khơng đủ để tàu mẹ có thể ghé cảng. Do đó, cảng Vân Phong nếu đƣợc xây dựng thì khó thể hút hàng ở miền Bắc và miền Nam, hàng XNK trong nƣớc ở Vân Phong trở nên rất ít, chỉ cịn hàng hóa của khu vực miền Trung và Tây Nguyên, chiếm 2,68% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nƣớc.
4.2.1.2 Hàng trung chuyển
Đối với hàng trung chuyển, khả năng chuyển hàng đến cảng Vân Phong đƣợc xem xét theo hai hƣớng tiếp cận. Hƣớng thứ nhất là xem xét khả năng hàng hóa trong khu vực sẽ trung chuyển đến Vân Phong bằng tàu con hay không. Hƣớng thứ hai là xem xét rằng Vân Phong có phải là điểm đến thích hợp về mặt chi phí vận chuyển đối với tàu mẹ hay khơng, qua đó xem xét Vân Phong có thể nhận hàng của tàu mẹ trong tƣơng lai hay không.
Bảng 4.5: So sánh chi phí vận chuyển từ cảng đi đến cảng đến tại thị trƣờng khu vực Đông
Nam Á (USD/FEU) Nguồn: Tác giả tính tốn Vân Phong (Việt Nam) Hong Kong (Trung Quốc) Singapore (Singapore) Tanjung Pelapas (Malaysia) Cảng đến có chi phí thấp nhất Laem Chabang (Thái Lan) 1.063,13 1.645,17 1.111,10 1.168,56 Vân Phong Tanjung Priok (Indonesia) 1.521,53 1.973,91 856,38 861,31 Singapore Kuching (Malaysia) 932,19 1.512,59 762,69 327,77 Tanjung Pelapas Kota Kinababu (Malaysia) 861,61 1.252,45 1.113,10 672,43 Tanjung Pelapas Manila (Philippines) 966,61 835,53 1.566,86 791,38 Tanjung Pelapas Sihanoukville (Campuchia) 812,87 1.394,91 920,75 1.065,19 Vân Phong Muara (Brunei) 2.986,80 3.026,40 3.334,29 810,06 Tanjung Pelapas Cảng đi Cảng đến
Với hƣớng tiếp cận thứ nhất là xem xét khả năng hàng hóa trong khu vực Đơng Nam Á có trung chuyển đến Vân Phong hay không, chi phí vận chuyển đƣợc so sánh giữa các thị trƣờng hàng hóa trong khu vực, mà đại diện là các cảng lớn nhất của thị trƣờng đó. Theo Bảng 4.5, Vân Phong có chi phí vận chuyển thấp nhất với hai thị trƣờng có cảng Sihanoukville (Campuchia) và Laem Chabang (Thái Lan). Những thị trƣờng còn lại (Indonesia, Philippines, Brunei) sẽ chia sẻ cho những cảng khác nhƣ Singapore và Tanjung Pelapas. Tuy nhiên, Thái Lan đang có kế hoạch xây dựng kênh đào KRA và biến Laem Chabang trở thành cảng trung chuyển khi kênh đào này hoàn thành, thêm đó, cảng này đang là một cảng sôi động của khu vực và cũng là một trong ba cảng chiến lƣợc của Maersk tại khu vực Đông Nam Á, nên khả năng cao là hàng hóa Thái Lan sẽ khơng trung chuyển qua Vân Phong dù cho chi phí vận chuyển có thấp hơn. Do đó, Vân Phong chỉ có thể nhận hàng ở cảng Sihanoukville (Campuchia).
Ở hƣớng tiếp cận thứ hai, kết quả tính tại Bảng 4.6 cho thấy tàu mẹ khi đi vào khu vực Đơng Nam Á qua Hong Kong thì có chi phí vận chuyển là thấp nhất trong trƣờng hợp có kênh đào KRA và cả trƣờng hợp khơng có kênh đào KRA. Với chi phí tại cảng, Hong Kong chiếm ƣu thế do có cảng phí thấp nhất, là 126 USD/FEU, trong khi Vân Phong là 130 USD/FEU và Singapore là 219 USD/FEU. Còn đối với chi phí vận tải, Singapore chiếm lợi thế về mặt vị trí trong trƣờng hợp khơng có kênh đào KRA, nhƣng nếu kênh đào KRA đƣợc xây dựng, lợi thế về mặt khoảng cách thuộc về Hong Kong, Vân Phong cũng không cạnh tranh đƣợc với các cảng này về mặt vị trí.
Nhƣ vậy, đối với hải trình quốc tế, các hãng tàu sẽ cho rằng Vân Phong kém hấp dẫn nhất, cho nên trong tƣơng lai, Vân Phong khó có thể đƣợc các tàu mẹ chọn là cảng trung chuyển. Rõ ràng, lợi thế về “vị trí thuận lợi” của Vân Phong và yếu tố kênh đào KRA mà các nhà lập dự án đƣa ra khơng có tính thực tiễn.
Trƣờng hợp có kênh đào KRA Trƣờng hợp khơng có kênh đào KRA
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore Việt Nam Trung
Quốc Singapore CĨ KRA
KHƠNG
KRA Việt Nam Trung Quốc Singapore Colombo Sri Lanka 1.526 1.912 1.348 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.801 2.188 1.348 Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967
Tổng chi phí hải trình 2.972 2.921 3.315 Hongk ong Hongk ong Tổng chi phí hải trình 3.247 3.196 3.315
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore Việt Nam Trung
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore Colombo Sri Lanka 1.277 1.667 1.010 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.552 1.942 1.010 Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601
Tổng chi phí vận tải 2.445 2.402 2.611 Hongkong Singapore Tổng chi phí vận tải 2.720 2.677 2.611
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore Việt Nam Trung
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore Colombo Sri Lanka 249 245 338 Hongk ong Hongk ong Colombo Sri Lanka 249 245 338 Busan Hàn Quốc 277 273 366 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 277 273 366
Tổng chi phí tại cảng 526 519 704 Hongk ong Hongk ong Tổng chi phí tại cảng 526 918 704
Chi phí vận chuyển (USD/TEU) Chi phí vận chuyển (USD/TEU) Chi phí vận tải (USD/TEU) Chi phí vận tải (USD/TEU) Chi phí tại cảng (USD/TEU) Chi phí tại cảng (USD/TEU) Cảng có chi phí thấp nhất Nguồn: Tác giả tính tốn
Cịn lại, đối với các thị trƣờng có thể đến Vân Phong bằng đƣờng bộ nhƣ Lào, Campuchia và Myanmar, thì có lƣợng hàng hóa khơng nhiều. Lƣợng hàng hóa của ba nƣớc này chỉ chiếm 1,79% tổng kim ngạch xuất khẩu và 2,26% tổng kim ngạch nhập khẩu của các nƣớc Đơng Nam Á. Trong đó, phần lớn hàng hóa ở Lào và Myanmar là giao dịch ngay tại Châu Á (85,2% lƣợng hàng xuất khẩu và 72,7% lƣợng hàng nhập khẩu ở Myanmar, và khoảng 70% lƣợng hàng nhập khẩu ở Lào), tức là khơng có nhu cầu trung chuyển sang một cảng trung gian. Cịn hàng hóa ở Canpuchia hiện nay đang sử dụng một số cảng ở Tp. HCM hoặc cảng Laem Chabang (Thái Lan) để vận chuyển do những cảng này có chi phí thấp hơn cảng Sihanoukville.
Cho nên, về mặt chi phí vận chuyển, Vân Phong chỉ có thể thu hút hàng từ thị trƣờng của Campuchia. Cùng với yếu tố rằng Vân Phong chƣa phải là điểm hấp dẫn tàu mẹ về mặt chi phí vận chuyển, thêm việc chỉ có thể thu hút đƣợc chỉ một thị trƣờng tàu con đến trung chuyển, thì nhu cầu hàng hóa thực sự của Vân Phong cịn rất ít.
Kết hợp Mục 4.2.1.1 và Mục 4.2.1.2, với vị trí của Vân Phong và mức cảng phí hiện tại, Vân Phong chỉ có thể thu hút hàng hóa tại thị trƣờng Campuchia và khu vực miền Trung và Tây Nguyên (Bảng 4.7). So với lƣợng hàng hóa có thể thu hút hàng năm của Singapore là 33 triệu container/năm, ở Hong Kong là 23 triệu container/năm, ở Tanjung Pelapas là 8,5 triệu TEU/năm thì lƣợng hàng hóa Vân Phong có thể thu hút đƣợc là 0,5 triệu TEU/năm40 là quá thấp. So với Báo cáo quy hoạch dự án là cảng Vân Phong có thể thu hút 4,5 triệu TEU/năm, có thể trả lời câu hỏi nghiên cứu thứ nhất là nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong không đúng với báo cáo quy hoạch của dự án.
40
Bảng 4.7: Lƣợng hàng hóa có thể qua cảng Vân Phong (TEU)
Thị trƣờng hàng hóa có thể qua cảng Vân Phong
Lƣợng container qua hàng năm41 Lƣợng hàng hóa có thể qua Vân Phong Ghi chú
Khu vực Đông Nam Á
Singapore 32.421.602 Hàng hóa Singapore chủ yếu sử dụng cảng Singapore.
Malaysia 20.866.875 Hàng hóa Malaysia chủ yếu sử dụng cảng Tanjung Pelapas thì có chi phí vận
chuyển thấp hơn (Bảng 4.5).
Indonesia 9.324.792 Hàng hóa Indonesia có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Singapore (Bảng
4.5).
Thái Lan 7.372.298
Hàng hóa ở Thái Lan chủ yếu sử dụng cảng Laem Chabang (Thái Lan) do cảng này đủ công suất và là cảng lớn ở thị trƣờng Đông Nam Á (lập luận tại Mục 4.2.1.2).
Philippines 5.720.749 Hàng hóa Philippines có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Tanjung
Pelapas (Malaysia) (Bảng 4.5).
Campuchia 246.465 246.465 Hàng hóa Campuchia có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Vân Phong
(Việt Nam) (Bảng 4.5).
Myanmar 208.914 Hàng hóa Myanmar vận chuyển qua Vân Phong bằng đƣờng bộ, và có lƣợng
hàng hóa rất thấp nên bỏ qua (lập luận tại Mục 4.2.1.2).
Brunei 109.219 Hàng hóa Philippines có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Tanjung
Pelapas (Malaysia) (Bảng 4.5).
Trong nƣớc
Miền Bắc 2.164.218 Hàng hóa miền Bắc vận chuyển qua Hong Kong có chi phí vận chuyển thấp
hơn (Bảng 4.2).
Miền Trung và Tây Nguyên 235.829 235.829 Hàng hóa miền Trung và Tây Nguyên vận chuyển qua Vân Phong có chi phí
vận chuyển thấp nhất so với cảng Hong Kong và Singapore (Bảng 4.3).
Miền Nam 5.187.789 Hàng hóa miền Nam vận chuyển qua Cái Mép có chi phí vận chuyển thấp
nhất so với cảng Vân Phong và Singapore (Bảng 4.4).
Tổng cộng 90.447.604 482.294
Nguồn: Tác giả tính tốn
4.2.2 Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng