vận tải container bằng đường biển - ảnh hưởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp việt nam

Lê Hoàng Linh 6A01 Lời nói đầu Trong xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đang diễn ra sôi động, nền kinh tế Việt Nam đang từng bớc hội nhập với nền kinh tế khu vực và toàn cầu thì hoạt động ngoại thơng trở thành hoạt động không thể thiếu của các doanh nghiệp. Hiện nay đã có hơn 7.000 doanh nghiệp đợc xuất khẩu trực tiếp. Một trong những khâu quan trọng của hoạt động xuất nhập khẩu là vận tải và giao nhận. Làm thế nào để tiến hành công tác vận tải, giao nhận phù hợp với thông lệ quốc tế, mang lại hiệu quả cao và bảo vệ lợi ích của các doanh nghiệp? là vấn đề quan tâm của các doanh nghiệp hiện nay. Đặc biệt là sau khi diễn ra quá trình Container hoá trong vận chuyển hàng hoá ngoại thơng, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu càng phải quan tâm hơn nữa về công tác vận chuyển. Container ra đời là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải, chủ yếu là trong vận tải đờng biển. Vận chuyển Container bằng đờng biển đã mang lại hiệu quả cao, rút ngắn thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở, đồng thời giảm đợc chi phí chuyên chở góp phần giúp các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thơng. Nhờ đó, nó mang lại hiệu quả không chỉ riêng cho ngành vận tải đờng biển mà còn cho cả nền kinh tế quốc dân nói chung. Ngày 16 và ngày 17/12/2003, một hội nghị về tổ chức vận tải Container bằng đờng biển đã diễn ra tại Hà Nội nhằm cung cấp những kiến thức về vận tải Container bằng đờng biển cũng nh các thủ tục xuất nhập khẩu bằng phơng thức vận chuyển hiện đại này. Xuất phát từ lý do trên, em đã chọn đề tài: Vận tải Container bằng đờng biển - ảnh hởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam. Bài tiểu luận này gồm hai phần: 1. Những vấn đề chung nhất về vận tải Container bằng đờng biển. 2. Thực trạng và một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống vận tải Container bằng đờng biển ở Việt Nam. Mặc dù đã đợc các thầy cô trong khoa Thơng mại hớng dẫn tận tình, cùng với những góp ý của bạn bè, nhng do trình độ kiến thức còn có hạn nên bài tiểu luận này chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót. Rất mong nhận đợc sự góp ý chân thành của các thầy cô giáo cũng nh của bạn bè để bài tiểu luận này đợc đầy đủ và hoàn chỉnh hơn. Em xin chân thành cảm ơn ! Sinh viên Lê Hoàng Linh Mục lục Lời nói đầu 1 Tiểu luận Ngoại thơng 1 Lê Hoàng Linh 6A01 Mục lục 1 1. Những vấn đề chung 2 1.1. Khái niệm 2 1.1.1. Vận tải 2 1.1.2. Container 3 1.1.3. Vận tải hàng hoá bằng Container 3 1.2. Phân loại Container 3 1.3. Lịch sử phát triển của hệ thống vận tải Container 3 1.3.1.Giai đoạn I: Tính đến năm 1955 3 1.3.2. Giai đoạn II: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966 4 1.3.3. Giai đoạn III: Từ năm 1967 đến năm 1980 4 1.3.4. Giai đoạn IV: Từ năm 1981 đến nay 4 1.4. Tầm quan trọng của việc sử dụng Container trong vận chuyển hàng hoá ngoại thơng 5 1.4.1. Vai trò của vận tải đờng biển đối với hoạt động ngoại thơng 5 1.4.2. ý nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu 5 2. Thực trạng và giải pháp hoàn thiện hệ thống vận tải Container bằng đờng biển tại Việt Nam 6 2.1. Sự ra đời và phát triển vận tải Container ở Việt Nam 6 2.2. Những khó khăn trong việc vận chuyển Container bằng đờng biển 7 2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật 7 2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất 8 2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở Container bằng đờng biển ở Việt Nam 9 2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật 9 2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất 10 2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị trờng xuất khẩu 10 Kết luận 11 Phụ lục 12 Tài liệu tham khảo 15 1. Những vấn đề chung 1.1. Khái niệm 1.1.1. Vận tải Theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con ngời. Còn theo nghĩa hẹp, vận tải chỉ bao gồm những sự Tiểu luận Ngoại thơng 2 Lê Hoàng Linh 6A01 di chuyển của vật phẩm và con ngời khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập. 1.1.2. Container Theo ISO, Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: Có hình dáng cố định, bền chắc để đợc sử dụng nhiều lần. Có cấu tạo đặc biệt, thuận tiện cho việc chuyên chở, hàng hoá không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đờng. Có thiết bị riêng thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từng công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác. Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra. Có dung tích không ít hơn 1 m 3 . 1.1.3. Vận tải hàng hoá bằng Container Là việc xếp, dỡ, vận tải và bảo quản trong suốt hải trình vận chuyển bằng phơng thức Container. 1.2. Phân loại Container Có rất nhiều cách để phân loại Container nh: theo kích thớc, theo tên gọi, Theo CODE R668-21968 của ISO, Container đợc phân loại theo công dụng bao gồm: Container chở hàng bách hoá. Container chở hàng rời. Container bảo ôn/ nóng/ lạnh. Container thùng chứa. Container đặc biệt. 1.3. Lịch sử phát triển của hệ thống vận tải Container 1.3.1.Giai đoạn I: Tính đến năm 1955 Đặc điểm nổi bật của giai đoạn này là việc Hải quân Mỹ sử dụng (trớc đó là các loại thùng Conex) trong chiến tranh thế giới thứ 2 để vận chuyển vũ khí, đạn d- ợc, phục vụ cho cuộc chiến tranh. Sau đó, các thùng Conex này đợc thí nghiệm đa vào sử dụng để chuyên chở hàng hoá bằng đờng sắt. Nhận thấy ý nghĩa của việc sử dụng phơng pháp chuyên chở Container này, phạm vi sử dụng của Container đã đợc mở rộng sang các phơng thức vận tải khác nh: vận tải bằng đờng biển, vận tải bằng đờng ô tô. Tuy nhiên, phơng pháp chuyên chở này cũng chỉ mới đợc áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng các loại Container nhỏ và trung bình. Tiểu luận Ngoại thơng 3 Lê Hoàng Linh 6A01 1.3.2. Giai đoạn II: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966 Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng Container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày càng nhiều Container loại lớn, tốc độ phát triển chuyên chở Container phát triển rất cao. Năm 1956, hãng Sealand đa ra thị trờng loại tàu chở Container đầu tiên sau khi cải tiến một lại tàu chở hàng. Đến năm 1966, hàng này mở tuyến vận tải Container quốc tế đầu tiên từ Mỹ sang Châu Âu, đánh dấu bớc phát triển đầu tiên của vận tải Container bằn đờng biển. Tuy nhiên, việc sử dụng Container có kích thớc, hình dáng ở mỗi quốc gia, mỗi châu lục là khác nhau nên đã gây không ít khó khăn cho việc vận chuyển Container giữa các nớc, làm giảm hiệu quả kinh tế của việc sử dụng phơng pháp vận chuyển này. 1.3.3. Giai đoạn III: Từ năm 1967 đến năm 1980 Tháng 6 năm 1967, tổ chức ISO thông qua tiêu chuẩn Container quốc tế loại lớn, cùng với sự ra đời của Công ty quốc tế về chuyên chở Container đã gây ảnh h- ởng lớn đến sự phát triển của chuyên chở Container trên phạm vi toàn thế giới. Đây là thời kỳ phát triển nhanh, rộng rãi của phơng pháp chuyên chở Container trong buôn bán quốc tế với các đặc trng: áp dụng phổ biến các loại Container lớn theo tiêu chuẩn ISO. ở nhiều nớc trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải Container bao gồm: vận tải đờng sắt, ô tô mặc dù trình độ quản lý và kỹ thuật ở mức độ khác nhau. Tăng nhanh số lợng Container loại lớn, số lợng công cụ vận tải chuyên dụng chở Container và thiết bị xếp dỡ Container. Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đờng sắt biên giới thích hợp với chuyên chở Container và phục vụ chuyên chở Container quốc tế. Hình thành các tuyến đờng sắt, đờng biển chuyên chở Container ở Châu Âu và trên thế giới. 1.3.4. Giai đoạn IV: Từ năm 1981 đến nay Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vận tải Container với việc sử dụng Container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới. Đây cũng là thời kỳ Container đợc sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa ph- ơng thức. Đồng thời, việc các công ty Container lớn liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh đã đáp ứng đợc yêu cầu chuyên chở hàng hoá bằng Container ngày càng phát triển. Tiểu luận Ngoại thơng 4 Lê Hoàng Linh 6A01 1.4. Tầm quan trọng của việc sử dụng Container trong vận chuyển hàng hoá ngoại thơng 1.4.1. Vai trò của vận tải đ ờng biển đối với hoạt động ngoại th ơng Có thể nói rằng: Không có mậu dịch nếu không có vận tải. Thực vậy, vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thơng, đặc biệt là vận tải bằng đờng biển (hơn 80% khối lợng hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng biển). Năm 1997, khối lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển tăng 4,1% so với năm 1996, đạt 4.953 triệu tấn; khối lợng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6%, đạt 21.413 tỷ tấn/hải lý (phụ lục 1). Vận tải đờng biển đóng vai trò quan trọng trong thơng mại quốc tế nh vậy là do nó có nhng u điểm nổi bật sau: Vận tải đờng biển có năng lực vận chuyển rất lớn: phơng tiện vận chuyển là các tàu có trọng tải lớn, lại có thể cùng một lúc chạy nhiều tàu trên cùng một tuyến đờng. Vận tải đờng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thơng mại quốc tế, đặc biệt là đối với những loại hàng có khối lợng lớn với giá trị thấp nh: than đá, ngũ cốc, quặng, Chi phí đầu t xây dựng các tuyến đờng hàng hải thấp: tận dụng điều kiện tự nhiên, sử dụng các tuyến đờng sẵn có trừ việc phải xây dựng các cảng biển, kênh đào quốc tế. Do có u điểm nh vậy, nhiều quốc gia không có biển nhng cũng sử dụng vận tải đờng biển thông quốc gia khác để tiến hành mậu dịch bằng đờng biển nh: Tiệp Khắc, Hungari, Lào mợn cảng Đà Nẵng của Việt Nam. Giá thành vận tải đờng biển rất thấp: Trong một cuộc điều tra, khảo sát, ngời ta đã chứng minh rằng cớc phí vận tải biển tính trên một đơn vị hàng hoá chỉ bằng 1/5 đến 1/6 so với việc sử dụng đờng không, bằng 1/2 đến 1/3 so với việc sử dụng đờng sắt. Điều này là do việc sử dụng tàu có trọng tải lớn, cự ly vận chuyển trung bình dài, sử dụng ít nhân công nên năng suất lao động cao, tàu tiêu thụ ít nhiên liệu. Đồng thời, việc áp dụng nhng thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong vận tải và thông tin làm cho giá thành vận tải biển có xu hớng ngày càng hạ thấp hơn. 1.4.2. ý nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu Khi nhắc đến vai trò của vận tải, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã từng nói: Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống nhân dân. Nó nh mạch máu của con ngời. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân bình thờng thì giao thông vận tải phải tốt Việc vận Tiểu luận Ngoại thơng 5 Lê Hoàng Linh 6A01 chuyển hàng hoá muốn làm tốt phải đáp ứng đợc các yêu cầu: Một là cần phải đảm bảo an toàn cho hàng hoá cần chuyên chở. Thứ hai là thời gian chuyên chở càng ngắn càng tốt. Tiếp đó là chi phí chuyên chở càng thấp càng tốt. Và cuối cùng là đáp ứng đúng nhu cầu hàng hoá cần chuyên chở. Do đó, việc sử dụng Container và chuyên chở bằng đờng biển đã thể hiện rõ tính hiệu quả trong vận chuyển. Trong một cuộc khảo sát gần đây, ngời ta đã tính toán rằng, nếu sử dụng tàu biển vào chuyển chở thì: 65% các chuyến hàng đến đích có hàng hoá bị hao hụt, đổ vỡ do quá trình bốc xếp. 35% các chuyến hàng không đảm bảo thời gian biểu và lịch trình đã định trớc. 40% - 60% tổng thời gian trong cuộc đời của một con tàu nằm ở cảng biển. Do đó không tận dụng hết đợc khả năng vận chuyển của tàu. Còn nếu sử dụng Container vào trong vận tải đờng biển thì: Giảm đợc chi phí bao bì vận tải do Container làm bằng vật liệu chắc chắn có thể sử dụng nhiều lần mà không cần phải sử dụng một loại bao bì nào khác. Giảm chi phí giao hàng do không phải chuyển sang loại bao bì khác. Rút ngắn thời gian lu thông hàng hoá do không phải lu lại cảng trung gian. Góp phần thực hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thơng, mà điều này là rất quan trọng đối với các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá. Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt, mất mát trong quá trình vận chuyển, nâng cao mức độ an toàn cho hàng hoá. Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng và việc thay đổi tập quán thơng mại quốc tế. Giảm đợc chi phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở. 2. Thực trạng và giải pháp hoàn thiện hệ thống vận tải Container bằng đờng biển tại Việt Nam 2.1. Sự ra đời và phát triển vận tải Container ở Việt Nam Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container đang trở nên phổ biến trong vận tải quốc tế. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hớng phát triển đó. Với chiều dài 3.260 km bờ biển cùng với nhiều cửa sông lớn, nhiều vịnh tự nhiên kín gió, nớc ta có nhiều điều kiện để xây dựng các cảng biển lớn. Đồng thời, nớc ta lại nằm trên tuyến vận tải bằng đờng biển quan trọng nên có rất nhiều tiềm năng cho việc phát triển vận tải đờng biển nói chung và vận tải Container nói riêng. Tiểu luận Ngoại thơng 6 Lê Hoàng Linh 6A01 Vận tải Container cũng đã bắt đầu có manh mún phát triển ở nớc ta nhng chủ yếu là phục vụ cho việc chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh cho Mỹ đa vào, hoặc là các Container đợc chuyên chở từ các tàu chở hàng khô của Liên Xô, CHDC Đức để viện trợ. Sau ngay giải phóng miền Nam tháng 4 năm 1975, vận tải Container ở nớc ta mới thực sự đợc hình thành và đi vào hoạt động. Thời gian đầu, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải Container là các Container chiến lợi phẩm thu hồi của quân đội Mỹ (phụ lục 2). Đây là loại Container không đúng tiêu chuẩn quốc tế, chủ yếu là loại 3 tấn và 5 tấn. Để quản lý cơ sở vật chất đó, Nhà nớc đã thành lập công ty Container theo quyết định số 4890/QĐ-TC ngày 7 tháng 12 năm 1976 và 1310/QĐ-TC ngày 27/7/1985. Việc ra đời của công ty Container Việt Nam là bớc đệm quan trọng cho sự phát triển của hệ thống vận tải Container, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham gia vào hệ thống vận tải Container quốc tế. Để đáp ứng cho sự phát triển, mở rộng quan hệ mua bán với các nớc trên thế giới, năm 1988, luật đầu t đợc ban hành càng góp phần tạo điều kiện cho vận tải Container bằng đờng biển ngày càng phát triển. Các cảng biển đã có thêm nhiều cầu bến và trang thiết bị hiện đại phục vụ đợc các loại, các phơng tiện vận tải, xếp dỡ chuyên dụng đã và đang đợc tăng cờng có hiệu quả cả về số lợng lẫn chất lợng. Hiện nay, ở nớc ta có hơn 40 công ty trong nớc và khoảng 70 công ty liên doanh đang góp phần đẩy nhanh quá trình Container hoá ở Việt Nam. Luồng vận chuyển Container trong nhng năm qua cũng đã đợc đa dạng hơn, đã đợc mở rộng trên nhiều tuyến đến các nớc. Nếu nh trớc đây, tàu nớc ngoài vào Việt Nam chủ yếu là các hãng tàu Liên Xô cũ và Đông Âu thì nay đã có nhiều hãng có tàu đến các cảng Việt Nam nh các hãng tàu của Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, Nhật Bản, Nhờ đó mà khối lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển ở Việt Nam (phụ lục 3) gia tăng đột biến (năm 1990 là 3.484 nghìn tấn đến năm 2001 là 14.261 nghìn tấn), khối lợng hàng hoá luân chuyển qua các cảng biển của Việt Nam (phụ lục 4) cũng tăng mạnh (năm 1990 là 8.313,1 nghìn tấn thì đến năm 2001 là 33.319,8 nghìn tấn). 2.2. Những khó khăn trong việc vận chuyển Container bằng đờng biển 2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật Cơ sở vật chất kỹ thuật cha thực sự đáp ứng đợc yêu cầu của công tác vận chuyển Container cả về chất lẫn về lợng. Chúng ta sử dụng các loại trang thiết bị tổng hợp để phục vụ Container, vì vậy có tính chất chắp vá, tính an toàn không cao, năng suất và hiệu quả bị hạn chế. Số lợng tàu ra vào cảng ít (2.000 tàu/năm ở hai cảng Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh) với khối lợng xếp dỡ là khoảng 12 Tiểu luận Ngoại thơng 7 Lê Hoàng Linh 6A01 triệu tấn/năm, mức xếp dỡ thấp (cảng Hải Phòng phải mất 12-16 giờ/tàu có trọng tải 300 TEU). Chính vì vậy, trong bến Container thờng thấy tình trạng hoặc là ùn tắc vì thiếu diện tích cho hoạt động, thiếu trang thiết bị hoặc là cha sử dụng hết công suất hệ thống trang thiết bị (mặc dù vừa đa vào sử dụng hai cần cẩu Kondor với năng suất xếp dỡ là 150.000 TEU/năm, trong khi đó, khối lợng Container thực tế thông qua cảng cha đến 50.000 TEU/năm). Hơn nữa, hệ thống cảng biển của chúng ta còn quá mỏng, diện tích cảng biển cha nhiều (cảng Hải Phòng có khoảng 52.052 km 2 nhng có luồng sa bồi lớn, cảng Thành phố Hồ Chí Minh có 66.610 km 2 với 222.569 m 2 bãi hàng), số lợng cầu cảng ít, chiều dài cầu cảng ngắn (Cả nớc mới chỉ có khoảng 60 cầu cảng với tổng chiều dài gần 11.400 m). Tóm lại, cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho việc vận tải Container bằng đờng biển mới đang ở giai đoạn bắt đầu hình thành. Sự hình thành này cũng không phải là dựa trên một phơng án khoa học mà là một sự chắp vá rời rạc. 2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất Chúng ta cha xác định đợc đơn vị đầu mối trung tâm để tổ chức hệ thống vận tải Container bằng đờng biển. Nhiều công ty Container trong nớc chỉ làm đại lý cho các hãng nh: Viettrans là đại lý cho Nga, Germatrans là đại lý Container cho Pháp. Việc triển khai các phơng án vận tải Container mới chỉ chú ý khai thác những cơ sở vật chất hiện có cùng với việc tăng cờng hoặc củng cố một cách có hạn chế. Việc tổ chức vận chuyển còn gặp nhiều khó khăn do không đồng bộ trong các trang thiết bị xếp dỡ Container. Cha có luật thống nhất cho việc áp dụng một cơ chế quản lý mới hợp logic, vì chuyên chở hàng hoá bằng Container đòi hỏi một cách là khác hẳn so với việc chuyên chở hàng hoá bằng phơng pháp thông thờng. Việt Nam tuy đã có Bộ Luật Hàng hải 1990 nhng trong nội dung vẫn cha có điều khoản nào đề cập tới vấn đề Container nh: tàu chuyên chở, trách nhiệm ngời chuyên chở, điều kiện chuyên chở, chứng từ chuyên chở, vấn đề bảo hiểm, Chính điều này đã khiến cho các doanh nghiệp ít hoặc không sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá ngoại thơng, khiến cho họ gặp không ít khó khăn trong việc thực hiện hợp đồng với đối tác nớc ngoài. Tiểu luận Ngoại thơng 8 Lê Hoàng Linh 6A01 2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở Container bằng đờng biển ở Việt Nam 2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật Nh ta đã biết, một hệ thống vận tải đòi hỏi phơng tiện và kỹ thuật đồng bộ, cân đối và hoàn chỉnh. Đồng bộ kỹ thuật có nghĩa là đòi hỏi sự phù hợp về chủng loại, phơng tiện, thiết bị đối với Container. Cân đối có nghĩa là sự thoả mãn giữa năng suất và nhiệm vụ. Nói một cách rộng hơn, đồng bộ và cân đối kỹ thuật phải thể hiện sự hình thành giữa yêu cầu khai thác và năng lực phục vụ trên suốt cả thời gian dài và trên toàn tuyến vận chuyển. Vận tải Container ở nớc ta từ sau ngày thống nhất đất nớc đã đợc bắt đầu và phát triển có ngày càng có hiệu quả. Cảng biển đã có thêm cầu bến với trang thiết bị hiện đại. Tuy nhiên, vẫn là cha đủ nếu chúng ta muốn xây dựng một hệ thống vận chuyển Container bằng đờng biển hoàn chỉnh để có thể hoà nhập vào cuộc cách mạng Container đang diễn ra trên thế giới, tham gia và vận chuyển đa phơng thức quốc tế. Để làm đợc điều này, chúng ta cần phải đầu t phát triển, xây dựng cơ sở hạ tầng, đổi mới trang thiết bị và công cụ phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ. Chúng ta cần phải xây dựng thêm nhiều cảng biển mới (cả cảng chuyên dụng và cảng nớc sâu). Hiện nay, nớc ta có nhiều cảng biển nhng thực sự cha có cảng Container chuyên dụng nào theo đúng nghĩa của nó. Chúng ta đã cho xây dựng thêm nhiều cảng mới nh: Quảng Ninh vừa mới cho xây dựng thêm một khu thơng cảng mới cho tàu 300,000 DWT có đủ khả năng ra vào với nhiều trang thiết bị, các khu hàng chuyên dụng cho việc xếp dỡ, vận chuyển Container; Cảng Hải Phòng thì có diện tích cảng khá lớn nhng do hàng năm có lợng sa bồi lớn nên việc sử dụng cũng ít nhiều bị hạn chế, do đó cần phải cải tạo, giải quyết triệt để hiện tợng sa bồi để có thể cho tàu 10,000 DWT ra vào cảng; Thành phố Hồ Chí Minh ngoài việc vừa đa vào sử dụng Tân Cảng, chúng ta còn xây dựng thêm cảng Bến Đình - Sao Mai với bến Container có khả năng tiếp nhận tàu 35,000 DWT. Theo các chuyên gia dự báo, đến năm 2010 thì Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong đó có 61 cảng tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng đảm bảo xếp dỡ khoảng 190 triệu tấn hàng hoá/năm.Về trang thiết bị phục vụ cho việc xếp dỡ Container, tính đến thời điểm 31/12/2000, chúng ta đã có 180 xe nâng hàng, 8 máy ngoạm hàng, 12 máy xúc các loại, 150 cần cẩu, 78 chiếc tàu chở hàng. Diện tích kho bãi cũng đã đợc nâng lên thành 10 triệu m 2 (năm 2002). Đồng thời, chúng ta cũng đã xây dựng đợc 90 cảng với gần 24.000 m cầu cảng và 10 khu chuyền tải để tăng năng lực xếp dỡ Container. Ngoài ra, chúng ta cũng cần phải phát triển thêm đội tàu chở Container để thay thế cho đội tàu hiện có (phụ lục 5). Theo quyết định 159/TTg của thủ tớng Tiểu luận Ngoại thơng 9 Lê Hoàng Linh 6A01 chính phủ, Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhiệm vụ nhanh chóng phát triển đội tàu biển quốc gia bằng các hình thức vay mua, thuê mua và đóng mới (16 tàu Container có tổng trọng tải 180,000 DWT có sức chở 12,250 TEU; 2 tàu chở dầu thô với tổng trọng tải 180,000 DWT; 4 tàu chở hàng rời với tổng trọng tải là 140,000 DWT) để đáp ứng cho nhu cầu hàng vận chuyển trong Conteiner, đặc biệt là bằng đờng biển từ nay đến năm 2010 (phụ lục 6). 2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất Vận tải Container khác với vận tải thông thờng ở chỗ đây là loại hình có tính hiện đại, sản xuất lớn đồng thời là quá trình vận tải đa phơng thức trong nớc và quốc tế. Vì vậy, biện pháp quản lý tổ chức sản xuất và cơ chế quản lý đòi hỏi tính khoa học cao, mặt khác hệ thống vận tải Container đòi hỏi sự quản lý vận tải khép kín, hay có nghĩa là tăng cờng khai thác vòng quay Container. Về mặt lý thuyết cũng nh kinh nghiệm của thế giới mà tổ chức ESCAP và UNCTAD của Liên Hợp Quốc đã đúc rút, khi đơn vị điều hành vận tải Container đ- ợc thành lập sẽ giúp đỡ các nhà kinh doanh vận tải Container thống nhất về chính sách kinh doanh, cùng nhau hoạch định chiến lợc phát triển, góp phần tăng cờng quan hệ làm ăn, giúp đỡ các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hoạt động có hiệu quả. Thứ hai, khi nó ra đời chắc chắn sẽ đẩy nhanh quá trình thu hút vốn đầu từ nớc ngoài, thu hút các nhà đầu t, các doanh nghiệp nớc ngoài vào kinh doanh, đầu t trong nớc. Nó sẽ tạo ra thu nhập không những cho nền kinh tế quốc dân nói chung và cho các đơn vị vận tải cũng nh cho doanh nghiệp hoạt động xuất nhập khẩu nói riêng. Về điều lệ vận chuyển Container, mặc dù chúng ta đã có Điều lệ vận chuyển Container năm 1980 nhng Điều lệ đó đã không còn phù hợp với sự phát triển thông thơng mạnh mẽ. Điều này đòi hỏi phải có một quy đinh khác phù hợp hơn với bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay. 2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị tr ờng xuất khẩu Buôn bán quốc tế và vận tải có mối quan hệ mật thiết với nhau, tác động lẫn nhau và cùng nhau phát triển.Vì vậy, quá trình Container hoá phát triển phải tạo đ- ợc nguồn hàng phong phú phù hợp với chuyên chở bằng Container, mở rộng thị tr- ờng xuất khẩu. Từ năm 1989 đến nay, hàng xuất khẩu của Việt Nam có thay đổi đột biến lớn về khối lợng, giá trị và cơ cấu cũng nh chủng loại hàng (phụ lục 7). Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hoá vận chuyển bằng Container còn thấp vì hàng hoá xuất khẩu dới dạng nguyên liệu quá nhiều không phù hợp với chuyên chở bằng Container. Do đó, các doanh nghiệp cần phải tăng cờng xuất khẩu nhng hàng đã qua chế biến, hạn chế d- Tiểu luận Ngoại thơng 10 [...]... khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu Nhờ có sự phát triển của vận tải biển, các nhà xuất nhập khẩu có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm, mở rộng thị trờng và phát triển quan hệ buôn bán Việc mở rộng thị trờng xuất nhập khẩu sẽ mở ra những nguồn hàng đi về phong phú, tạo điều kiện cho vận chuyển Container phát triển, và cũng nhờ đó và các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu cũng thu đợc nhiều... dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12 (Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải) Khối lợng và loại hàng Phụ lục 7: Cơ cấu hàng xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian qua Mặt hàng Tỷ trọng khối lợng Tỷ trọng giá trị Khoáng sản 70% 40% Gạo, nông sản 20% 15% Các hàng khác 10% 40% - 50% Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12 (Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải) ... nhng quy luật hoạt động riêng có của nó Vì vậy, việc chấp nhận tham gia vào hoạt động thơng trờng thì cũng có nghĩa là phải chấp nhận vinh quang đến nhiều, song thất bại cũng không phải là ít nhng kinh nghiệm phi thơng bất phú lại cứ muốn giục giã ngời ta bớc vào thơng trờng để ngày càng giàu hơn Vận chuyển Container bằng đờng biển là một trong những thành tựu đáng kể nhất của ngành vận tải trong những... triển của thế giới Tuy nhiên, khi áp dụng phơng thức vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng biển cần lu ý nhng hạn chế để có thể định ra kế hoạch xây dựng, phát triển nhằm phát huy cao độ u thế của phơng thức chuyên chở này, đồng thời khắc phục những vớng mắc có thể phát sinh trong chuyên chở Trong tơng lai chắc chắn phơng thức vận chuyển Container bằng đờng biển sẽ đợc phát triển mạnh mẽ ở Việt Nam, ... lợng Container vận chuyển và số tấn hàng vận chuyển bằng Container trong thời kỳ 1976 1983 Đơn vị Container đa vào vận TEU chuyển Số tấn hàng Tấn vận chuyển 1976 1977 1978 1979 1980 440 1.622 2.582 2.575 1.120 1981 1982 1983 3.893 4.034 4.053 1.822 6.297 9.365 9.520 4.144 11.900 14.10 12.200 0 Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12 (Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải) ... trình Kinh doanh Thơng mại quốc tế Hà Thị Ngọc Oanh NXB Thống Kê - 2002 2 Giáo trình Kỹ thuật ngoại thơng Trờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh NXB Thống Kê - 2000 3 Giáo trình Ngoại thơng Trờng Đại học Quản lý và Kinh doanh Hà Nội Hà Nội - 1998 4 Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thơng PGS Vũ Hữu Tửu NXB Giáo dục Hà Nội 2003 5 Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng Cao học Kinh tế... Niên giám thống kê 1999 NXB Thống kê Hà Nội 2003 7 Quản lý và nghiệp vụ kinh doanh thơng mại quốc tế PGS TS Trần Văn Chu NXB Thế giới Hà Nội 2003 8 Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng 9 Vận tải và giao nhận trong ngoại thơng Trờng Đại học Ngoại Thơng NXB Giao thông vận tải Hà Nội 2003 10 .Vận chuyển Hàng hoá đờng biển bằng Container Nguyễn Nh Tiến NXB Đại học Quốc gia Hà Nội 2000 Tiểu... qua Quá trình Container hoá trong ngành hàng hải thế giới đã và đang tác động mạnh đến ngành hàng hải Việt Nam Khi nớc ta bớc vào giai đoạn đầu của quá trình Container hoá thì thế giới đang ở giai đoạn thứ t giai đoạn Container hóa đi vào chiều sâu và hoàn thiện Do đó yêu cầu nớc ta cần có những chính sách, biện pháp thích hợp để tạo điều kiện thúc đẩy quá trình Container hoá ở Việt Nam để có thể... Phụ lục 6: Dự báo hàng vận chuyển trong Container năm 2000 -2 010 Khối lợng hàng Trong đó Container (đơn vị: 1000T) (đơn vị: 1000 TEU) 2000 2010 2000 2010 + Tổng khối lợng hàng XNK 38.200 103.300 trong đó hàng khô 8.860 228.950 28.200 83.300 + Hàng xuất khẩu 22.700 61.300 trong đó hàng khô 12.700 41.300 + Hàng nhập khẩu 15.500 36.700 trong đó hàng khô 9.500 27.200 + Vận chuyển đờng biển 8.360 26.950 Nguồn:... phát triển mạnh mẽ ở Việt Nam, góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy quan hệ buôn bán quốc tế giữa Việt Nam và các nớc trong khu vực và thế giới, nâng cao vị thế của Việt Nam trên trờng quốc tế Tiểu luận Ngoại thơng 11 Lê Hoàng Linh 6A01 Phụ lục Phụ lục 1: Khối l ợng hàng hoá chuyên chở bằng đ ờng biển quốc tế 6000 5000 4000 3000 Hàng khô 2000 Hàng lỏng 1000 0 1937 1975 1985 1995 1998 Nguồn : Compiled . em đã chọn đề tài: Vận tải Container bằng đờng biển - ảnh hởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam. Bài tiểu luận. thống vận tải Container bằng đờng biển tại Việt Nam 2.1. Sự ra đời và phát triển vận tải Container ở Việt Nam Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container