Đi nghiên cứu về đề tài: “Trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa trong vận tải Container bằng đường biển – Thực tiễn thực hiện tại Công ty Cổ phần Đại Dương”, nội dung cơ bản
Trang 1TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI
KHOA KINH TẾ - LUẬT
CHUYÊN NGÀNH: LUẬT THƯƠNG MẠI
Giáo viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện:
Họ và tên: ThS Đỗ Phương Thảo Họ và tên : Đinh Thị Thêu
Bộ môn: Luật chuyên ngành Lớp : K48P4
HÀ NỘI - 2016
Trang 2TÓM LƯỢC
Ngày nay, dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng Container đường biển là một trongnhững mắt xích quan trọng nằm trong chuỗi cung ứng của dịch vụ hàng hải, đã vàđang trở thành một trong những ngành đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh
tế xã hội Bởi lẽ nó giúp cho các hoạt động lưu thông, chuyên chở hàng hóa được thựchiện nhanh chóng, dễ dàng, đưa sản phẩm, hàng hóa của các doanh nghiệp tiếp cận đếnmọi vùng miền và tận tay người tiêu dùng Tuy nhiên, để nâng cao khả năng cạnhtranh của công ty, việc cấp thiết là phải xác định mục tiêu chuyên chở số một khôngphải vì lợi nhuận mà là vì uy tín, vì thương hiệu Để được như vậy thì trách nhiệm củangười chuyên chở là vô cùng quan trọng, mà trước hết là pháp luật cần có những quyđịnh phù hợp cho sự đảm bảo mối quan hệ hợp tác thương mại bao gồm trách nhiệmcung cấp về động cơ, trách nhiệm cung cấp vận đơn, và trách nhiệm thương mại Đi
nghiên cứu về đề tài: “Trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa trong vận tải Container bằng đường biển – Thực tiễn thực hiện tại Công ty Cổ phần Đại Dương”, nội dung cơ bản của khóa luận được tác giả tóm lược như sau:
Chương I của khóa luận nghiên cứu một cách chi tiết về khái niệm, tầm quan trọngcủa việc quy định trách nhiệm pháp lý đối với người chuyên chở hàng hóa Containerbằng đường biển Từ đó hệ thống các nguồn luật quy định và làm rõ các nội dung củapháp luậtvề trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở Container đường biển
Đối với Chương II, khóa luận tập trung phân tích về thực trạng pháp luật điềuchỉnh trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển.Qua đó rút ra được những vướng mắc còn tồn tại trong các quy định của pháp luật làmdẫn tới những sai phạm trên thực tế của doanh nghiệp trong việc áp dụng và thực hiệntrách nhiệm chuyên chở của mình
Sau khi đánh giá thực trạng về việc áp dụng pháp luật về trách nhiệm pháp lý củangười chuyên chở, Chương III của khóa luận đưa ra các quan điểm, phương hướngnhằm nâng cao việc thực thi pháp luật; đồng thời đưa ra được các kiến nghị nhằm hoànthiện các quy định của pháp luật về trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóaContainer bằng đường biển
Trang 4LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian thực hiện đề tài, tác giả đã có một quá trình nghiên cứu, tìm hiểu
và học tập nghiêm túc để hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp của mình Đầu tiên, tácgiả xin phép được gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến cô giáo hướng dẫn – ThS
Đỗ Phương Thảo đã nhiệt tình hướng dẫn để tác giả có thể hoàn thành bài khóa luậntốt nghiệp của mình
Xin cảm ơn Ban giám hiệu Nhà trường, Khoa Kinh tế - Luật, các Thầy giáo, Côgiáo trường Đại học Thương Mại đã truyền đạt những kiến thức pháp luật quý báuđồng thời tạo điều kiện giúp tác giả có thể hoàn thành chương trình học Đại học và hỗtrợ sự nghiệp của mình sau này
Xin cảm ơn Giám đốc và các nhân viên trong Công ty Cổ phần Đại Dương đã tậntình chỉ bảo và cho phép tác giả được thực tập tại đó cũng như cung cấp những số liệu,thông tin cần thiết để giúp tác giả hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp này
Tuy nhiên, do trình độ kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tiễn còn hạn chế nênbài khóa luận không thể tránh khỏi những thiếu sót, tác giả kính mong nhận được ýkiến đóng góp từ các thầy giáo, cô giáo Bộ môn Luật chuyên ngành và Bộ môn Luậtcăn bản để bài khóa luận được hoàn thiện hơn nữa
Hà Nội, ngày tháng năm 2016
Sinh viên
Trang 5MỤC LỤC
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ PHÁP LUẬT ĐIỀU CHỈNH TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG
1.1 Một số khái niệm liên quan đến trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở
1.1.1 Khái niệm về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa 8
1.1.2 Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở
1.2 Cơ sở ban hành và hệ thống pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển 11
Trang 61.2.1 Cơ sở ban hành 11
1.2.2 Hệ thống pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở
1.3 Nội dung của pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp lý của người chuyên
1.3.1 Cơ sở phát sinh trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng
1.3.2 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng Container
2.2 Phân tích thực trạng các quy định pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp
lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển 25
Trang 72.3 Thực trạng thực hiện các quy phạm pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển 28
2.3.1 Thực tiễn áp dụng các quy định pháp luật về trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển nói chung 28
2.3.2 Thực tiễn thực hiện các quy định pháp luật về trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biểntại Công ty Cổ phần Đại Dương 29
MỘT SỐ KIẾN NGHỊ GÓP PHẦN HOÀN THIỆNVÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI PHÁP LUẬT VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT
3.1 Quan điểm hoàn thiện hiệu quả thực thi pháp luật về trách nhiệm pháp lý
3.1.1 Hoàn thiện các quy định của pháp luật về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container trong mối tương quan tái cơ cấu vận tải biển 36
3.1.2 Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thực thi pháp luật tại các Cảng
3.1.3 Đẩy mạnh nâng cao trách nhiệm của người chuyên chở với tự nâng cao năng
3.1.4 Đẩy mạnh nâng cao ý thức trách nhiệm trong quan hệtăng cường và hợp tác
3.2 Một số kiến nghị cụ thể nhằm hoàn thiện quy định của pháp luật vềtrách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển ở
3.2.1 Kiến nghị sửa đổi về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa 39
3.2.2 Kiến nghị sửa đổi về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa 40
3.2.3 Kiến nghị sửa đổi về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa 40
3.2.4 Kiến nghị bổ sung về các trách nhiệm của người chuyên chở 40
Trang 8DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 45
DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ
Bảng 1: Hợp đồng thuê tàu Container của Công ty Cổ phần Đại Dương 32
Hình 1: Biểu đồ thể hiện số lượng hàng hoá bị lưu giữ giai đoạn 2013-2015 33
Trang 9DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BLHHVN 2005 : Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005
IMF : Quỹ Tiền tệ Quốc tế
Quy tắc Hague : Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên
quan đến vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels ngày25/8/1924
Quy tắc Visby : Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một
số quy tắc về vận đơn đường biển
Quytắc Hague-Visby : Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên
quan đến vận đơn đường biển và các nghị định thư bổ sung
Quy tắc Hamburg : Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển, kí kết tại Hamburg ngày 30/3/ 1978
Quy tắc Rotterdam :Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa
một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển, kí tại Rotterdamngày 23/9/2009
SDR :Quyền rút vốn đặc biệt
Trang 10LỜI MỞ ĐẦU
Cùng với sự khởi sắc và chuyển biến rõ rệt của nền kinh tế nước ta hiện nay, cácvấn đề về dịch vụ vận chuyển hàng hóa ngày càng được mở rộng và có những thay đổichóng mặt Trước đây khi nền kinh tế của Việt nam còn nhiều hạn chế, năng lực sảnxuất thấp, nhu cầu tiêu thụ thấp nên các hoạt động vận tải hàng hóa cũng không cóđiều kiện phát triển Sau những năm mở cửa và tiến hành công nghiệp hóa, hiện đạihóa đất nước, xu hướng đa dạng hóa các phương thức và tiếp vận đã trở thành mộtphần không thể thiếu trong quá trình lưu thông hàng hóa của thời đại mới ngày nay.Lúc này, các hình thức vận tải khác không thể đáp ứng được đầy đủ nhu cầu vậnchuyển hàng hóa khổng lồ và buộc phải nhờ đến vai trò của Container Bởi lẽ vận tảiContainer cho phép chúng ta có thể tăng cường khả năng vận chuyển, trao đổi hànghóa với số lượng lớn Nhìn thấy được cơ hội cũng như tiềm năng đầy triển vọng vềhình thức vận tải này, nhiều doanh nghiệp đã sử dụng nó như một hoạt động chuyênchở then chốt bằng đường biển Thế nhưng, trên thực tiễn thực hiện trách nhiệm vậntải của mình, rất nhiếu các Doanh nghiệp vì lợi ích mà bất chấp quy định của pháp luậthoặc tìm cách tránh né việc thực hiện trách nhiệm này Đứng trước tình trạng như thế,pháp luật cần đưa ra các khung trách nhiệm và chế tài phạt vi phạm nghiêm ngặt hơnnữa Vậy phải làm gì để nâng cao trách nhiệm chuyên chở một cách tự giác cho Doanhnghiệp? Và pháp luật cần có sự thay đổi quy định như thế nào cho thật phù hợp? Đểtrả lời những câu hỏi trên, cùng với mong muốn các Doanh nghiệp có thể hợp tác trên
cả hai phương diện về ý thức tự giác thực hiện trách nhiệm chuyên chở và việc tuânthủ các quy định của pháp luật, một mặt nhằm hướng tới sự hài hòa trong các mốiquan hệ, mặt khác góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh, uy tín trong chất lượngchuyên chở hàng hóa của bản thân Công ty Cổ phần Đại Dương nói riêng và bất kỳCông ty nào thực hiện cung cấp dịch vụ vận tải nói chung Vì vậy, tác giả chọn đề tài:
“Trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa trong vận tải Container bằng đường biển – Thực tiễn thực hiện tại Công ty Cổ phần Đại Dương” làm đề tài khóa
luận và đi sâu vào tìm hiểu
1 Tính cấp thiết nghiên cứu của đề tài
Đứng trước xu thế hội nhập kinh tế quốc tế ngày nay, dịch vụ vận chuyển hàng hóaContainer bằng đường biển ngày càng phát triển thì các dạng hợp đồng, các tập quán,các quy phạm và chế định pháp luật thuộc lĩnh vực này, càng ngày cũng phải trở nên
Trang 11quán và các chế định quy phạm về trách nhiệm chuyên chở, kể cả các công ước hànghải quốc tế liên quan đã và đang có những thay đổi nhanh chóng và phổ biến đáng kểtrên phạm vi toàn cầu Thời gian qua pháp luật hàng hải nước ta nhìn chung đã đạtđược những kết quả đáng khích lệ Có thể khẳng định, từ khi BLHHVN 2005 đượcban hành, hiệu lực quản lý Nhà nước về hàng hải ngày càng được tăng cường, trật tự
kỷ cương trong hoạt động hàng hải ngày càng được đảm bảo Bộ luật đã tạo đượckhung pháp luật thuận lợi giúp cho ngành hàng hải có mức tăng trưởng nhanh hơnnhững năm trước, tổng trọng tải đội tàu tăng gấp nhiều lần, tỷ trọng khối lượng hànghóa xuất nhập khẩu mà đội tàu Việt Nam đảm nhiệm vận chuyển từ khoảng 5% nhữngnăm 90 đã tăng lên gần 20% trong thời gian gần đây(1) Tuy nhiên cũng bởi được banhành từ năm 2005, tới nay đã tồn tại tiềm ẩn nhiều hạn chế và còn nhiều mâu thuẫn,dẫn tới nhiều tranh chấp nảy sinh trên thực tế Cụ thể, với phương thức vận chuyểnContainer ngày nay được mở rộng không chỉ trên đường bộ mà còn trên đường biển và
có thể kết hợp với nhiều loại hình vận tải khác, hay được gọi là vận tải đa phương thứchiện đại Trong khi đó, các quy định của pháp luật nước ta còn tồn tại nhiều bất cập vàchưa rõ ràng BLHHVN theo tinh thần của Công ước Hamburg hướng tới bảo vệ phầnlớn lợi ích cho chính người chuyên chở mặc dù quan hệ hợp đồng vận chuyển đượcxác lập trên tinh thần vì lợi ích hai bên Người chuyên chở được hưởng một sự ưu đãikhá rộng, có tới 17 trường hợp người chuyên chở được miễm trách nhiệm Quyền lợicủa người chuyên chở theo đó cứ được cộng lên, đây cũng chính là nguyên cớ màngười chuyên chở thường lạm dụng quyền lợi để thực hiện hoặc không thực hiện cáctrách nhiệm trong việc đảm bảo chuyên chở của mình, làm ảnh hưởng tới quyền lợicủa các bên chủ thể khác Hơn nữa, cách quy định về thời hạn trách nhiệm cũng gâykhó hiểu và khó áp dụng cho các chủ thể, mức độ bồi thường tổn thất do người chuyênchở gây ra còn quá thấp trong khi giá trị của lô hàng có thể lên tới hàng chục tỷ đồng
và chủ hàng muốn bảo vệ quyền lợi của mình thì thời hạn khiếu kiện lại quá ngắn.Trong khi đó, thực tế lại có tới hàng nghìn Doanh nghiệp đăng ký và hoạt động vận tảitrên lãnh thổ Việt Nam Vậy làm thế nào để đạt hiệu quả tối ưu trong quản lý và sự cânbằng, hài hòa lợi ích giữa các bên tham gia vào quan hệ pháp luật vận tải hàng hải? Đểnhư vậy thì BLHHVN cần phải có những quy định mới, những sự thay đổi mới về quyđịnh trách nhiệm pháp lý đối với người chuyên chở nói chung và trách nhiệm pháp lýđối với người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển nói riêng để pháp luậttrở thành công cụ cốt lõi củng cố một hệ thống mang tính trật tự hàng hải, đồng thờitriệt tiêu những hành vi vi phạm pháp luật, là sự răn đe, bảo vệ quyền và lợi ích chính
1 Theo Thống kê của Tổng Cục Hàng hải Tháng 4 năm 2015
Trang 12đáng cho các bên tham gia quan hệ vận tải hàng hóa bằng Container đường biển trongnước và cả quốc tế
Thực tiễn vận tải Container tại Công ty Cổ phần Đại Dương cho thấy, hình thứcvận tải hàng hóa ra các Cảng biển quốc tế ngày càng diễn ra rộng rãi Với tiêu chí vậntải: “hiệu quả nhất, tiết kiệm nhất, và an toàn nhất” Công ty đã thu hút rất nhiều kháchhàng và đối tác nước ngoài, chính vì vậy mà hợp đồng ký kết vận tải cũng ngày mộttăng Tuy nhiên, thực tiễn thực hiện trách nhiệm chuyên chở Container bằng đườngbiển tại Công ty Cp Đại Dương thực tế cho thấy có rất nhiều sai phạm Để nhằm thỏamãn mục đích siêu lợi ích bằng việc rút ngắn thời gian vận chuyển, tiết kiệm chi phí,phụ phí một cách đáng kể; đồng thời lợi dụng những quy định chưa rõ ràng trong quyđịnh của pháp luật hàng hải, công ty luôn tìm cách né tránh nhằm bớt trách nhiệm củamình, giảm bớt các chi phí và hưởng lợi nhuận Nguyên nhân cũng bởi vì, bản thânnhững quy định của pháp luật về trách nhiệm chuyên chở chưa thật chặt chẽ, đã là mộtnguyên nhân sâu xa cho những sai phạm nảy mầm trong hoạt động thương mại trước
đó cho tới nay Và Công ty Cổ phần Đại Dương là một trong vô vàn công ty đã đang
và sẽ hoạt động vận tải trên lãnh thổ Việt Nam Chính vì vậy, những sai phạm nàykhông chỉ là sai phạm mắc phải của riêng Công ty mà còn là sai phạm phổ biến ởnhiều Doanh nghiệp khác trên cả nước mắc phải Tuy nhiên hiện nay, trước tình hìnhkinh tế gặp nhiều khó khăn, hàng hóa khan hiếm, bản thân Công ty Cổ phần ĐạiDương cũng như các Doanh nghiệp vận tải khác đều gặp khó khăn về trọng tải yếukém của đội tàu, ảnh hưởng tới thời gian và sức chở hàng hóa Dưới những phân tíchkhó khăn chung của một doanh nghiệp và vướng mắc mà một doanh nghiệp hay gặpphải Đồng thời nhận thấy cần phải được nâng cao trách nhiệm người chuyên chở tạimỗi đơn vị, tác giả xin đưa ra những kiến giải phù hợp với trách nhiệm chuyên chở đểgóp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh của các tổ chức, khẳng định được uy tín chấtlượng, an toàn của dịch vụ vận tải nói chung và dịch vụ vận tải Container đường biểnnói riêng trên thương trường vận tải quốc tế
2 Tổng quan tình hình nghiên cứu
2.1 Tình hình nghiên cứu trong nước
Cũng bởi sự phát triển không ngừng và sự mở rộng trong lĩnh vực vận tải hànghải bằng Container, vì vậy cũng có không ít đề tài đã nghiên cứu hoạt động thươngmại đặc thù này dưới góc độ pháp lý, tiêu biểu như:
- Luận văn thạc sỹ (30/12/2010), CN Nguyễn Thị Thanh Phúc và CN Vương
Bích Ngà Trường đại học Ngoại thương Hà Nội: “Vận tải đường biển và đường hàng không quốc tế: Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở” Luận
văn chủ yếu chú trọng vào các đặc điểm của hai hình thức chuyên chở bằng đường
Trang 13biển và đường không Đối với đường biển, luận văn giải quyết vấn đề trách nhiệm củangười chuyên chở theo công ước Brucxen 1924, Công ước Hamburg 1978 và Côngước Rotterdam Bên cạnh đó luận văn còn đưa ra kiến nghị hoàn thiện quy định củaBLHHVN 2005 theo Công ước Rotterdam Sự hiểu mới này cũng được đánh giá cao
và mới mẻ, xong cần phải cân nhắc mọi yếu tố ảnh hưởng tới hệ thống quy phạm hànghải nước ta
- Khóa luận tốt nghiệp (15/03/2013), Trần Thị Thanh Hằng, Trường Đại học
Luật Hà Nội: “Trách nhiệm và nghĩa vụ của người chuyên chở trong vận tải và giao nhận theo tàu chuyến tại Việt Nam” Đề tài đã làm sáng rõ và phân biệt sự khác nhau
trong trách nhiệm và nghĩa vụ của người chuyên chở trong vận tải theo tàu chuyến.Tuy nhiên, trách nhiệm của người chuyên chở chỉ được đề cập trong BLHHVN 2005
so sánh với BLHHVN 1990, mà chưa có sự đề cập tới các Công ước quốc tế trong khiViệt Nam đã tham gia và ký kết vào rất nhiều tổ chức thương mại mậu dịch
- Khóa luận tốt nghiệp (18/04/2014), Phạm Tuấn Anh, Đại học Quốc gia Hà
Nội: “Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo Quy tắc Hamburg 1978 và BLHHVN 2005” Điểm mạnh của đề tài là cơ sở lý luận về trách nhiệm chuyên chở hết
sức chi tiết và cụ thể, tuy nhiên đề tài chưa có phương hướng và kiến giải hoàn thiệncác quy phạm pháp luật nước ta về trách nhiệm này
- Tiểu luận (21/02/2014), Bùi Thị Minh Hải “So sánh trách nhiệm của người vận chuyển trong các Công ước Hague-Visby, Công ước Hamburg và Công ước Rotterdam”
- Bài viết (25/07/2014), Trịnh Thị Thu Hương, Đại học Ngoại Thương Hà Nội
“Công ước Rotterdam – trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng đường biển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển”.
Trên cơ sở nghiên cứu tìm hiểu, tác giả nhận thấy các bài viết trên đều có sựcung cấp kiến thức về trách nhiệm vận tải hàng hóa Tuy nhiên, sự đề cập còn mangtính chung chung, tản mạn, chưa nghiên cứu vấn đề trách nhiệm pháp lý của ngườichuyên chở Container trong một chỉnh thể thống nhất, toàn diện trên cả pháp luật hànghải Việt Nam và các Công ước quốc tế Vì vậy, đề tài nghiên cứu của tác giả là sự cầnthiết và có ý nghĩa quan trọng góp phần tiếp tục làm sáng tỏ những tồn tại, bất cập củapháp luật hiện hành về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở Container đườngbiển Qua đó, góp phần tiếp tục hoàn thiện pháp luật về vấn đề này trong thời gian tới
2.2 Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài
Một số đề tài liên quan đến vấn đề trách nhiệm pháp lý của người chuyên chởhàng hóa bằng Container đường biển:
Trang 14-Báo cáo của Ban thư ký Hội Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển(Unctad United Nations Conference On Trade And Development), được ký bởi
trưởng ban pháp chế Ms Mahin Faghfouri “Multimodal transport: The feasibility of
an internatioal legal instrument”dịch “Giao thương vận tải đa phương thức: các hiệu quả của pháp luật quốc tế”, ngày 13 tháng 01 năm 2010 Bài báo cáo chỉ ra các
quy định của pháp luật quốc tế tác động tới hoạt động của vận tải đa phương thứcđang phát triển ngày nay Đây là không chỉ là nguồn văn bản rất quan trọng để thamkhảo, mà còn là tư liệu tham khảo giúp tác giả đối chiếu, so sánh với hệ thống phápluật về hàng hải nước ta với các Công ước quốc tế
-Báo luật Lexis Middle East Law Alert by Tarek Idais - t.idais@tamimi.com
“Carrier’s responsibility under international conventions”dịch “Trách nhiệm của người chuyên chở theo các công ước quốc tế” tháng 3 năm 2014 đã làm rõ trách
nhiệm chung nhất của người chuyên chở tại các Quy tắc quốc tế về chuyên chở hàngbiển Ngoài ra, bài báo còn đưa ra những kiến nghị mang đóng góp tích cực về việcthống nhất một số quy tắc về cơ sở trách nhiệm gắn chặt với vận đơn đường biển
-Luận án Giám sát viên Thạc sỹ, Elmugtaba Ali Bannaga, economics sea law:
“Understanding the mutual influence of contract and liability of the carrier transport” dịch “Tìm hiểu sự ảnh hưởng của các hợp đồng vận chuyển và trách nhiệm
của người chuyên chở” tháng 3 năm 2015 Thành công của Luận án là giải quyết cácmâu thuẫn trong các loại hợp đồng vận chuyển, đồng thời đi tìm hiểu và phân tích kỹlưỡng tới trách nhiêm chuyên chở bằng hợp đồng thuê tàu theo chuyến Sự đóng gópnày rất có giá trị cho sự hiểu biết thêm về trách nhiệm chuyên chở theo hợp đồng màpháp luật hàng hải nước ta chưa có quy định rõ
Đối với mỗi một quốc gia, các chính sách về kinh tế, chính trị, điều kiện địa lý
là khác nhau vì vậy mà việc kiến giải và đề xuất áp dụng các chế định hợp đồng vậntải cũng như các trách nhiệm có phần khác nhau Nhưng khi tìm hiểu nghiên cứu vềtrách nhiệm chuyên chở ở các quốc gia tiêu biểu trên thế giới giúp ta có cái nhìn đachiều cũng như mở rộng hiểu biết trong việc nghiên cứu bài luận văn được chi tiết rõràng và hoàn thiện hơn
3 Xác lập và tuyên bố vấn đề nghiên cứu
Nghiên cứu về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằngđường biển, đề tài tập chung nghiên cứu và làm sáng rõ các vấn đề:
Thứ nhất, đề tài tìm hiểu các quy định của pháp luật Việt Nam về trách nhiệm của
người chuyên chở hàng hóa trên đường biển, cụ thể là chuyên chở bằng Container.Tìm hiểu quy định của các Công ước quốc tế quy định về trách nhiệm của ngườichuyên chở Trên cơ sở đó có sự đánh giá, phân tích, so sách những điểm tương thích
Trang 15hay không tương đồng giữa pháp luật Việt Nam và các Công ước quốc tế điều chỉnh
về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa
Thứ hai, đề tài tìm hiểu và phân tích thực trạng các quy định của pháp luật và vận
dụng vào tìm hiểu tình hình thực tiễn về trách nhiệm chuyên chở bằng Containerđường biển tại Công ty Cổ phần Đại Dương Từ đó đưa ra các giải pháp hợp lý, có tínhkhả thi nhằm giúp bản thân Công ty tự nâng cao trách nhiệm chuyên chở cho mình,nâng cao uy tín và còn tự nâng cao năng lực cạnh tranh cả trong nước và quốc tế
Thứ ba, từ thực tiễn thực hiện, đề tài đưa ra kiến nghị nhằm hoàn thiện quy định
của pháp luật về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằngđường biển trên các quan điểm và phương hướng nâng cao hiệu quả thực thi pháp luậttrên thực tiễn
4 Đối tượng, phạm vi, mục tiêu nghiên cứu
4.1 Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là:
Một là, tập chung nghiên cứu hệ thống những quy định của pháp luật hàng hải,
pháp luật thương mại về vấn đề trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóabằng Container đường biển; bao gồm cơ sở phát sinh trách nhiệm của người chuyênchở, giới hạn trách nhiệm cùng với thời hạn trách nhiệm pháp lý của người chuyên chởhàng hóa bằng Container đường biển
Hai là, hệ thống quy định của các Công ước quốc tế về trách nhiệm chuyên chở
Container đường biển: Công ước Hague, Hague-Vibsy, Hamburg, Rotterdam
Ba là, tiến hành phân tích thực tế thực hiện trách nhiệm tại Công ty Cp Đại
Dương Đồng thời nghiên cứu những vướng mắc phát sinh trong quá trình áp dụngpháp luật vào thực tế nhằm cho thấy một bức tranh toàn cảnh giữa lý luận và thực tiễnthực hiện pháp luật của nước ta hiện nay
4.2 Phạm vi nghiên cứu
Về không gian: khóa luận tập trung làm rõ các vấn đề pháp lý về trách nhiệmcủa người chuyên chở Container đường biển tại Việt Nam, nghiên cứu điển hình tạiCông ty Cổ phần Đại Dương
Về thời gian: sử dụng BLHHVN 2005 có so sánh với các Công ước quốc tế vềhàng hải
Về nội dung: Trách nhiệm chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển làmột vấn đề liên ngành, phức tạp, có liên quan mật thiết đến nhiều lĩnh vực: kinh tế, xãhội và pháp luật Mặt khác, pháp luật về trách nhiệm chuyên chở có nhiều vấn đề liênquan như: trách nhiệm chuyên chở theo hợp đồng, trách nhiệm chuyên chở theo tàu
Trang 16chuyến, trách nhiệm thương mại trong chuyên chở, trách nhiệm năng lực vận tải,…Trong những vấn đề vừa nêu trên, ta có thể thấy rằng việc chuyên chở bằng Containertheo hợp đồng vận chuyển nội địa là một trong những hoạt động đang diễn ra khá phổbiến trong đời sống pháp lý hàng ngày hiện nay Để bài nghiên cứu được làm rõ và đisâu vào vấn đề, khóa luận chỉ tập trung nghiên cứu trong khuôn khổ pháp luật điềuchỉnh những nội dung cơ bản về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóabằng Container đường biển - thực tiễn thực hiện tại Công ty Cổ phần Đại Dương.
4.3 Mục tiêu nghiên cứu
Việc nghiên cứu đề tài giúp ta hiểu biết hơn nữa các quy định của pháp luật, xácđịnh rõ ràng vai trò của đối tượng thực hiện trách nhiệm chuyên chở, cũng như các yêucầu, loại trách nhiệm cần thực hiện Bên cạnh đó, mục tiêu nghiên cứu của đề tài còn
là hệ thống hóa cơ sở lý luận về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóabằng Container đường biển để đưa ra cách nhìn mở rộng hơn về trách nhiệm chuyểnchở trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logictics ngày nay Đồng thời phân tích thựctrạng về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đườngbiển tại Công ty Cổ phần Đại Dương từ đó có phương hướng tăng cường hiệu quảpháp luật hơn nữa trong thời gian tới để phù hợp với thực tiễn không ngừng biến đổi
5 Phương pháp nghiên cứu
Một số phương pháp nghiên cứu chính được sử dụng xuyên suốt toàn bài khóa luậnnhư: phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh kết hợp với các phương pháp quy nạp,diễn dịch, phương pháp thống kê…Trong đó, ở mỗi chương cụ thể tác giả sử dụng cácphương pháp nghiên cứu cụ thể như sau:
Chương I: sử dụng phương pháp nghiên cứu chính là phương pháp lý luận, địnhnghĩa, liệt kê, so sánh và phương pháp phân tích, thống kê thông qua việc tìm hiểu cácquy phạm của pháp luật hàng hải về trách nhiệm của người chuyên chở Containerđường biển
Chương II: sử dụng các phương pháp liệt kê, phân tích, so sánh, nhằm làm nổi bậtthực trạng trong các quy phạm pháp luật, chỉ ra cái thống nhất, tích cực hay những hạnchế, khác biệt giữa các quy phạm về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chởContainer đường biển Hơn nữa, bằng phương pháp thống kê và xử lý số liệu tác giảchỉ ra những thành công và sai phạm thực tế của Công ty trong quá trình thực thi tráchnhiệm chuyên chở của mình
Trang 17Chương III: sử dụng các phương pháp tổng hợp, phương pháp tư duy và vận dụngcác quan điểm của Đảng, của Nhà nước về phương hướng nâng cao hiệu quả thực thipháp luật về vận tải hàng hóa biển nói chung và trách nhiệm vận tải hàng hóa bằngContainer đường biển nói riêng
6.Kết cấu khóa luận tốt nghiệp
Ngoài phần mở đầu, kết luận, và một số các danh mục khác như danh mục từ viếttắt, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung của bài khóa luận được chia làm bachương như sau:
Chương I: Một số vấn đề lý luận chung về pháp luật điều chỉnh trách nhiệm pháp
lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển.
Chương II: Thực trạng các quy định của pháp luật về trách nhiệm pháp lý của
người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển.
Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao trách nhiệm pháp lý của người
chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển.
Trang 18C hương I
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ PHÁP LUẬT ĐIỀU CHỈNH TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ
HÀNG HÓA CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Một số khái niệm liên quan đến trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
1.1.1 Khái niệm về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa
Từ điển Tiếng Việt định nghĩa, “người chuyên chở” có nghĩa là người thực hiệnmang chuyển đồ vật, mang chuyển hàng hóa với một số lượng nào đó đi đường xa Vàtrong quy tắc mẫu của FIATA – Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế về dịch vụgiao nhận cũng có cách hiểu tương tự: “người chuyên chở” là bất kỳ người nào chínhthức thực hiện việc chuyên chở hàng hóa với phương tiện chuyên chở thuộc sở hữucủa anh ta hay bất kỳ người nào chịu trách nhiệm chuyên chở được thể hiện hay quyđịnh trong hợp đồng vận chuyển Hiểu như vậy nghĩa là, việc chuyên chở hàng hóađược thực hiện một cách trực tiếp của các chủ sở hữu tàu – những người kinh doanhchuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa là người gom hàng, bốc hàng Hay nói cáchkhác, người chuyên chở hàng hóa chính là người vận chuyển thực tế (hay còn gọi làngười chuyên chở thực), là người tự mình hoặc bất cứ người nào được người chuyênchở ủy thác thực hiện việc vận chuyển hàng hoặc một phần việc vận chuyển hàng đó,
kể cả bất kỳ người nào khác được giao cho việc ủy thác đó Trên thực tiễn, người vậnchuyển có thể là chủ tàu hoặc đại lý tàu biển Trong đó, đại lý tàu biển là người được
ủy thác ký hợp đồng thay mặt cho chủ tàu và vì chủ tàu
Tuy nhiên tới Quy tắc Hamburg sau đó, tại Điều 1 của Quy tắc đã đưa ra cáchhiểu khác về người chuyên chở, theo đó “người chuyên chở là bất cứ người nào màchính mình hoặc người được họ ủy thác đứng tên ký hợp đồng vận chuyển hàng hóabằng đường biển với người gởi hàng” Như vậy, ở Quy tắc này khái niệm về ngườichuyên chở được hiểu khác hơn và có sự quy định rộng hơn, người chuyên chở phảichịu trách nhiệm với toàn bộ việc chuyên chở theo hợp đồng vận chuyển chứ khônggiống như quy tắc mẫu của FIATA rằng người chuyên chở thực sự chỉ chịu tráchnhiệm đối với phần chuyên chở mà anh ta thực hiện Hay nói cách khác, người chuyênchở là người đứng ra tổ chức việc chuyên chở và chịu trách nhiệm trong suốt thời gianchuyên chở hàng hóa Điều này cũng hoàn toàn phù hợp với tinh thần của BLHHVN
2005 Tuy rằng, khái niệm về người chuyên chở không được định nghĩa một cách rạch
Trang 19ròi, cụ thể, xong qua việc nêu ra cách hiểu riêng rẽ về “người vận chuyển”, “ngườichuyên chở thực tế” (Khoản 2,3 Điều 123) đã gián tiếp nhận định người chuyên chởcòn là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng hóa, thường do các công ty giao nhậnđứng ra kinh doanh chứ không phải là người đại lý Thực chất họ không tự mình thựchiện vận tải chuyên chở mà thuê tàu hoặc người vận chuyển thực tế để chở các lô hànghóa đã xếp trong Container và đã được niêm phong.
Tóm lại, ta có thể hiểu, người chuyên chở - họ là những người đứng ra tổ chứcchuyên chở và họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hànghóa tại cảng gửi hàng Và người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biểnchính là việc người tổ chức chuyên chở thực hiện hoạt động vận chuyển hàng hóatrong phạm vi chạy đường biển bằng tàu Container, có thể là vận tải biển nội địa hoặcvận tải biển quốc tế
Với người vận chuyển thực tế, pháp luật Việt Nam cũng như các Quy tắc quốc
tế đã có những quy định về trách nhiệm của họ rất cụ thể Người vận chuyển thực tế cótrách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa, hàng lẻ, ký phát vận đơn thựccho người gửi hàng, bốc Container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ Container
ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vậnđơn mà mình đã ký phát ở cảng đi (quy định tại Điều 75 BLHHVN 2005) Vậy còntrách nhiệm của người chuyên chở được quy định như thế nào? Và trách nhiệm pháp
lý của họ được quy định ra sao?
Nếu trong ngôn ngữ hàng ngày, nói tới “trách nhiệm” là nói tới bổn phận củamột người mà họ đã hoàn thành, là việc chấp hành thực hiện một mệnh lệnh cụ thể của
cơ quan, tổ chức mà họ đang làm việc; thì trong lĩnh vực pháp lý, “trách nhiệm” đượchiểu là việc chủ thể phải thực hiện những nghĩa vụ pháp lý được đề cập đến trong phầnquy định của quy phạm pháp luật Theo đó, thì người chuyên chở phải thực hiện tráchnhiệm của mình khi tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng Containerđường biển với người gửi hàng đã được pháp luật quy định Và khi tham gia ký kếthợp đồng vận chuyển hàng hóa, tham gia vào quan hệ pháp luật, nếu người chuyênchở có những hành vi vi phạm hoặc khi có thiệt hại xảy ra do những nguyên nhân khác
đã được pháp luật quy định, thì khi đó người chuyên chở phải gánh chịu trách nhiệmpháp lý do lỗi của mình gây ra
Như vậy, trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở Container bằng đườngbiển chính là việc người chịu trách nhiệm hoạt động chuyên chở Container đó phảigánh chịu những hậu quả pháp lý bất lợi được quy định trong phần chế tài của các quyphạm pháp luật
Trang 20Tuy nhiên trách nhiệm pháp lý của người tổ chức chuyên chở hàng hóa bằngContainer đường biển vừa có sự riêng biệt lại vừa có sự liên đới với trách nhiệm pháp
lý của bất cứ một chủ thể vận chuyển thực tế nào khi tham gia vào cùng một quan hệpháp luật Căn cứ theo Khoản 4, Khoản 5 Điều 77 BLHHVN 2005 “Trong trường hợp
cả người vận chuyển và người vận chuyển thực thế cùng liên đới chịu trách nhiệm thìđược xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên Tổng số tiền bồi thường củangười vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý của họ phải trảkhông vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại mục 2 này” Tại Điều 12Quy tắc Hamburg cũng quy định: trong trường hợp và trong chừng mực nhất định mà
cả người chuyên chở và người chuyên chở thực tế cùng chịu trách nhiệm, trách nhiệmcủa họ là liên đới
1.1.2 Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển
Như chúng ta đã biết, vận tải đường biển bằng Container đã được nhiều doanhnghiệp sử dụng nó như một hình thức chuyên chở then chốt trong hoạt động nhập khẩuhàng hóa trong nước cũng như xuất khẩu hàng hóa ra nước ngoài Và để nâng cao khảnăng cạnh tranh của doanh nghiệp, ngày nay người ta không chỉ xem xét đến chi phívận tải thấp, giá cả hợp lý phải chăng mà hơn cả là thời gian đúng hạn, là sự tin cậyvào trách nhiệm, vào chất lượng vận tải Chính vì vậy mà việc xác định trách nhiệmcủa người chuyên chở là vô cùng quan trọng
Thứ nhất, xác định trách nhiệm của người chuyên chở là đảm bảo quyền và lợi
ích hợp pháp của các bên Bởi lẽ, ở Việt Nam ta hiện nay, tổng khối lượng hàng hóabuôn bán quốc tế được vận chuyển bằng đường biển lên tới khoảng 90% và vậnchuyển bằng Container là 65%, tăng trưởng với tốc độ hơn 20%/năm(2) Nước ta hiện
có 39 cảng biển, chia thành 6 nhóm trải dài từ Bắc tới Nam với khối lượng hàng hóavận chuyển qua các cảng biển liên tục gia tăng mỗi năm Điều đó chứng tỏ việc giaolưu, hợp tác thương mại ngày càng được mở rộng và phát triển mạnh mẽ Trong đó,việc gửi hàng cho người chuyên chở đồng nghĩa với việc số phận hàng hóa và vậnmệnh của các doanh nghiệp nằm trong tay người chuyên chở và người vận chuyểnthực tế thực hiện dịch vụ vận tải bằng đường biển này Chính vì vậy mà những quyđịnh liên quan đến người chuyên chở đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chởcần phải được pháp luật quan tâm và cần có những quy định chặt chẽ Có như thế thìbản thân người chuyên chở mới tự nâng cao ý thức trách nhiệm của mình, quyền và lợiích hợp pháp của các bên được yên tâm bảo đảm bảo
Trang 21Thứ hai, xác định trách nhiệm của người chuyên chở là cơ sở để giải quyết
tranh chấp, mâu thuẫn phát sinh Việc quy định trách nhiệm cho người chuyên chởkhông chỉ có vai trò tạo điều kiện thuận lợi trong việc ký kết hợp đồng vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển giữa người gửi hàng và người chuyên chở mà còn nhằmtránh những xung đột xảy ra khi hàng hóa bị mất mát hư hỏng thì việc xác định tráchnhiệm của các bên
Thứ ba, xác định trách nhiệm của người chuyên chở nhằm nâng cao hiệu quả
thực thi pháp luật, tạo nên mối quan hệ hài hòa và ổn định về cả mặt kinh tế - pháp luật– xã hội Cùng với tiềm năng phát triển vận tải biển, Việt Nam đã xây dựng riêng chomình một hệ thống các quy phạm pháp luật về trách nhiệm của người chuyên chở, cụthể là BLHHVN 2005 Điều đó mang lại một sự tích cực cho việc mang lại hiệu quả ápdụng pháp luật trong thực tiễn Bởi lẽ, pháp luật chính là công cụ cốt lõi củng cố hệthống mang tính trật tự hàng hải, đồng thời triệt tiêu những hành vi vi phạm pháp luật,
là sự răn đe, bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng cho các bên tham gia quan hệ vận tảihàng hóa bằng Container đường biển trong nước và cả quốc tế Hơn nữa, xác địnhtrách nhiệm pháp lý trong trào lưu hội nhập kinh tế quốc tế nhằm hướng tới xác lập sựthống nhất giữa các quy định pháp luật quốc gia và các Quy tắc quốc tế nhằm mục tiêunội luật hóa trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở nói chung và trách nhiệm pháp
lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển nói riêng, tạo mối quan
hệ hài hòa trên mọi phương diện
1.2 Cơ sở ban hành và hệ thống pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container bằng đường biển
1.2.1 Cơ sở ban hành
Cơ sở về chính trị:
Sau khi giành được thắng lợi trong công cuộc kháng chiến, nền chính trị củanước ta ổn định hơn, nước ta luôn chủ động để hòa nhập chung vào nền kinh tế thếgiới hiện đại Cùng với sự mở rộng quan hệ hợp tác trong nước và nước ngoài đãkhông ngừng thúc đẩy Việt Nam hoạt động giao lưu trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt làlĩnh vực kinh tế Điều này đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của các quan hệ
xã hội, quan hệ dân sự và thương mại quốc tế Một trong những quan hệ thương mạigóp phần lớn vào công cuộc xây dựng và phát triển đất nước, đó là quan hệ giaothương hàng hải Từ đó quan hệ mua bán hàng hóa giữa các nước diễn ra mạnh mẽ vàđẩy mạnh hoạt động vận tải hàng hóa phát triển Hơn nữa, hoạt động xuất và nhậpkhẩu hàng hóa nước ta ngày càng phát triển nhất là trong giai đoạn nước ta đang trongquá trình hội nhập thế giới Trước tình hình đó, để đảm bảo quyền và lợi ích của cácchủ thể tham gia đòi hỏi Nhà nước cần ban hành các văn bản pháp luật điều chỉnh
Trang 22những quan hệ trong hoạt động mua bán hàng hóa, giao thương vận tải biển, và quantrọng là trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa biển nói chung và trách nhiệmcủa người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển nói riêng.
Cơ sở kinh tế:
Như chúng ta đã biết, nền kinh tế thị trường được coi là nền kinh tế chủ đạo và
có ảnh hưởng lớn tới sự tồn tại và phát triển của từng quốc gia, từng dân tộc Thực tiễnnhững năm đổi mới đã khẳng định rằng, việc chuyển sang mô hình kinh tế thị trườngcủa Đảng ta là hoàn toàn đúng đắn Nhờ mô hình kinh tế đó, chúng ta đã bước đầukhai thác được tiềm năng trong nước đi đôi với thu hút vốn kỹ thuật nước ngoài, mởrộng quan hệ kinh tế với nhiều quốc gia trên thế giới Nhà nước phải sử dụng hệ thốngpháp luật làm công cụ điều tiết hoạt động của các tổ chức kinh tế thuộc mọi thànhphần kinh tế nhằm làm cho nền kinh tế phát triển theo định hướng xã hội chủ nghĩa,phát huy mọi mặt tích cực và ngăn chặn tiêu cực của cơ chế thị trường, điều tiết cáchoạt động kinh tế đối ngoại sao cho nền kinh tế không bị lệ thuộc vào nước ngoài Vìvậy, hệ thống pháp luật của Việt Nam luôn luôn thay đổi sao cho phù hợp với các quyđịnh chung trên thế giới khi có sự hợp tác nước ngoài và sự đa dạng trong hoạt độnggiao thương vận tải, đặc biệt là hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (từ BLHH
1990 tới xây dựng BLHH 2005) Việc xây dựng hệ thống pháp luật hoàn chỉnh đối vớinước ta là một thành quả lâu dài bởi lẽ thị trường luôn luôn biến động không ngừng, vìthế hệ thống pháp luật cũng cần được bổ sung hoàn chỉnh kịp thời cho phù hợp vớitình hình thực tế Do vậy, Quốc hội đã thông qua Luật Thương mại 2005 thống nhấtđiều chỉnh các mối quan hệ về mua bán hàng hóa quốc tế và BLHHVN 2005 quy địnhmang tính chuyên nghành về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và hàng hóavận tải Container nói riêng; một mặt để điều chỉnh trách nhiệm pháp lý của ngướichuyên chở, mặt khác để đáp ứng nhu cầu hội nhập WTO, ATP, phù hợp với sự pháttriển của kinh tế nước ta
Cơ sở về xã hội:
Trong nhà nước pháp quyền, mọi quan hệ xã hội đều cần được điều chỉnh bởipháp luật và quan hệ mua bán hàng hóa quốc tế là một phần của quan hệ xã hội Thựcchất hoạt động mua bán hàng hóa là sự thỏa thuận trên tinh thần tự nguyện của cácbên Chính vì vậy mà ý thức tuân thủ thực hiện sự thỏa thuận của các chủ thể còn chưathực sự nghiêm túc, đặc biệt là thương nhân Vì vậy, việc ban hành các quy định vềtrách nhiệm chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng Container thông qua việc kýkết hợp đồng thương mại quốc tế là một ràng buộc pháp lý cần thiết Một mặt nhằmnâng cao ý thức trách nhiệm của người chuyên chở, mặt khác tạo sự tin cậy, xây dựng
Trang 23uy tín, duy trì và phát triển các mối quan hệ tốt đẹp không chỉ trong thương mại màcòn trong tất cả các mối quan hệ xã hội.
1.2.2 Hệ thống pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
Hệ thống pháp luật có vai trò rất quan trọng trong việc tạo ra hành lang pháp lí
để các hoạt động giao thương vận tải biển được vận hành và phát triển, thông qua cácvăn bản pháp luật như: Luật Thương mại, Bộ luật Hàng Hải, các văn bản hướng dẫn cóliên quan và các Quy tắc quốc tế Các hệ thống pháp luật điều chỉnh tới trách nhiệmpháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển luôn có mối tươngquan với nhau, vừa kế thừa lại vừa bổ sung, hỗ trợ cho nhau một cách tương đối hoànthiện và đầy đủ Cụ thể:
Pháp luật Việt Nam:
Có thể nói, Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 là văn bản pháp lý điều chỉnh
ở mức độ khái quát nhất hoạt động thương mại quốc tế Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệmcủa người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải không được quy định cụthể trong luật này, mà chỉ có một vài quy định mang tính dẫn chiếu Luật Thương mại
đã đưa ra các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh, trong đó
có trường hợp miễn trách đối với các tổn thất phát sinh do trường hợp miễn trách theoquy định của pháp luật và tập quán về vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụlogistics tổ chức vận tải Trường hợp này, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổchức vận tải có thể là người chuyên chở Đây được coi là quy định mang tính “dẫnchiếu” đến các văn bản pháp lý quốc tế cũng như văn bản luật khác của Việt Nam đểđiều chỉnh một trong những nội dung cơ bản về trách nhiệm pháp lý của người chuyênchở, cụ thể là cơ sở phát sinh trách nhiệm của người chuyên chở
Tiếp nối quy định cũng mang tính dẫn chiếu như trên, Nghị định
140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 05 tháng 09 năm 2007 đưa ra giới hạn trách nhiệm
của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải như sau: “Giới hạntrách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải thựchiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiện trong lĩnh vựcvận tải” Trên tinh thần của quy định này, giả sử trong trường hợp thương nhân kinhdoanh dịch vụ vận tải hàng hải, để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyênchở khi thực hiện dịch vụ này thì phải căn cứ vào những quy định của Bộ luật Hànghải Việt Nam Như vậy, từ góc độ nghiên cứu pháp luật về dịch vụ logistics, để tìmhiểu về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hànghải thì nhất thiết phải dẫn chiếu đến các Quy tắc quốc tế và pháp luật Việt Nam, đó là
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005
Trang 24Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 được Quốc hội thông qua ngày 14 tháng
06 năm 2005 và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2006 Bộ luật này đã thay thếcho các văn bản pháp lý về hoạt động hàng hải 1990 trước đó và khẳng định một bướctiến dài của nước ta trong quá trình pháp điển hóa pháp luật hàng hải trên con đườnghội nhập với hàng hải quốc tế Tại đây các quy định về hoạt động hàng hải, bao gồmcác quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, vận tải biển, an toàn hàng hải, phòngngừa ô nhiễm môi trường… đều được mở rộng phạm vi và rõ ràng, cụ thể hơn Trong
đó việc thiết lập và quy định các hoạt động vận tải hàng hóa biển, cụ thể là hoạt độngvận tải bằng Container, vừa là tiền đề, vừa là căn cứ để xác định trách nhiệm củangười chuyên chở thông qua hình thức vận tải bằng Container này Trên cơ sở xácđịnh căn cứ của việc phát sinh trách nhiệm của người chuyên chở, từ đó xác định đượcgiới hạn trách nhiệm và thời hạn trách nhiệm để hướng tới sự thống nhất với các quyđịnh của Công ước quốc tế Hướng tới mục tiêu nội luật hóa trách nhiệm pháp lý củangười chuyên chở nói chung và trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở bằngContainer nói riêng trên phạm vi toàn cầu
Pháp luật Quốc tế:
Các Quy tắc quốc tế về hàng hải ra đời nhằm tạo ra nguồn luật quốc tế để giảiquyết những tranh chấp phát sinh có liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằngContainer đường biển, tránh những xung đột pháp luật do quy định của luật quốc giacác nước không giống nhau Mặc dù Việt Nam là một trong những nước chưa gia nhậpcác Quy tắc quốc tế này nhưng Việt Nam đã sử dụng những quy định về trách nhiệmcủa người chuyên chở được quy định trong các Quy tắc quốc tế để quy định tráchnhiệm của người chuyên chở đường biển trong pháp luật hàng hải Việt Nam Cụ thểcác quy tắc đó là:
Quy tắc Hague
Để thống nhất những nguyên tắc về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyênchở và người thuê chở, ngày 25/8/1924 tại Brussels, Bỉ, đại diện 26 nước đã ký “Côngước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển” và thường được gọi
là Quy tắc Hague hay Công ước Brussels 1924
Quy tắc Hague có các điều khoản về nội dung của vận đơn đường biển, vềnghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, các căn cứ miễn trách nhiệm củangười chuyên chở, nghĩa vụ thông báo tổn thất hàng hóa của người nhận hàng, giớihạn trách nhiệm bồi thường
Quy tắc Visby
Ngày 23/2//1968 tại Hội nghị quốc tế về luật biển lần thứ 12, 47 nước đã ký “Nghịđịnh thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận
Trang 25đơn đường biển” (thường gọi là Nghị định thư 1968 hay Quy tắc Visby) Nghị định thư
1968 đã sửa đổi, bổ sung một số điều khoản của Quy tắc Hague về thời hiệu khởi kiện,giới hạn bồi thường và đồng tiền bồi thường, về phạm vị áp dụng quy tắc
Quy tắc Hague-Visby
Quy tắc Hague gộp với Nghị định thư 1968 vì vậy có tên gọi là Quy tắc Visby Năm 1979, các bên ký kết Quy tắc Hague-Visby đã ký Nghị định thư bổ sungQuy tắc Hague, đã được Nghị định thư 1968 bổ sung Nội dung bổ sung liên quan đếnđồng tiền tính toán bồi thường về mất mát, hư hỏng hàng hóa Đồng SDR (quyền rútvốn đặc biệt) được thay thế cho đồng Franc vàng Đồng thời đây còn là quy tắc, lànguồn luật điều chỉnh quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên theo hợp đồngchuyên chở hàng hóa xuất khẩu
Hague-Quy tắc Hamburg
Ngày 30/3/1978, tại Hamburg đã ký kết “Công ước LHQ về chuyên chở hànghóa bằng đường biển thường gọi là Công ước Hamburg 1978 hay là Quy tắc Hamburg.Quy tắc này có hiệu lực năm 1992 Tại đây, nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyênchở được quy định tăng lên và mở rộng hơn, căn cứ miễn trách nhiệm của ngườichuyên chở được quy định giảm đi Chính vì việc quy định trách nhiệm của ngườichuyên chở khá nặng và chủ yếu bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng, điều này được xemnhư là một sự cạnh tranh không bình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng hải pháttriển với các quốc gia chậm phát triển.Vì vậy cho đến nay có rất ít quốc gia phê chuẩnquy tắc này
Quy tắc Rotterdam
Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặctoàn bộ bằng đường biển (Công ước Rotterdam hay Quy tắc Rotterdam) được thôngqua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam Đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn Các điềukhoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và nhữnghạn chế của cả hai quy tắc là Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về nghĩa vụ
và trách nhiệm của người chuyên chở hiện nay cũng như việc áp dụng và dẫn chiếucông ước rất khác nhau giữa các nước Chính vì vậy mà Quy tắc Rotterdam không chỉ
là sự mở rộng của vận tải hàng hóa biển mà còn mở rộng hơn tới vận tải đa phươngthức
1.3 Nội dung của pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
1.3.1 Cơ sở phát sinh trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển.
Trang 26Cơ sở phát sinh trách nhiệm của người chuyên chở (Basics of Liability) chính làtrách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hóa Tại Khoản 4,Điều 5 Quy tắc Hamburg đã chỉ rõ cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở: “ Ngườichuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng docháy gây nên, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi hoặc sơ suấtcủa người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở Kể cả mấtmát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc dập cháy hay hạn chế hậu quả do cháy gâynên thuôc lỗi của người chuyên chở” Tại Điều 17 Quy tắc Rotterdam cũng có sự đồngquy định: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏngcủa hàng hóa, cũng như chậm giao hàng, nếu người khiếu nại chứng minh được rằngmất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm củangười chuyên chở Như vậy, thiệt hại thực tế hay nói cách khác chính là tổn thất xảy ratrong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở là cơ sở để phát sinh trách nhiệmpháp lý của người chuyên chở nói chung và người chuyên chở bằng Container đườngbiển noi riêng Đây có thể được coi là trách nhiệm bồi thường thiệt hại, trách nhiệmthương mại của người chuyên chở.
Quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở Container tại luật hànghải của các quốc gia, BLHHVN 2005 chưa có quy định rõ ràng về cơ sở phát sinhtrách nhiệm pháp lý đối với người chuyên chở bằng Container mà chỉ có sự liệt kêtrách nhiệm Tuy nhiên, tại Khoản 1, Điều 238 Luật Thương mại 2005 quy định vềgiới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logicstics: “Trừ trườnghợp có thỏa thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụlogistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa” Nhưvậy, căn cứ vào lỗi của người chuyên chở và mức độ thiệt hại, hư hỏng của hàng hóa
là cơ sở xác định trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa bằng Containerđường biển
Ngoài ra, tại Điều 78 BLHHVN 2005 và Điều 237 Luật Thương mại 2005 quyđịnh về các trường hợp miễn trách đối với người chuyên chở Container Đây là mộtđiểm mới mẻ của pháp luật hàng hải nước ta đã chỉ ra, rằng tùy thuộc vào các trườnghợp cụ thể mà là cơ sở phát sinh trách nhiệm đối với người chuyên chở, rằng khôngphải bất cứ thiệt hại nào xảy ra thì người chuyên chở đều phải gánh chịu hậu quả pháp
lý bất lợi Bởi lẽ, có những trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa không do lỗi củangười chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm Theo Điều 78(3) Bộ
Trang 27luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì người chuyên chở được miễn trách như một sốtrường hợp:
Người chuyên chở phải chứng minh được rằng đã áp dụng mọi biện pháp cầnthiết, hợp lý để tránh sự cố nhưng không được;
Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại do bản chấtcủa hàng hóa gây nên như sút cân, dịch bệnh (súc vật sống) khi đã làm đúng theo chỉdẫn;
Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị mất mát, thiệthại do phải tiến hành cứu hộ trên biển như hành động cứu người hoặc cứu tài sảntrên biển;
Thiên tai;
Chiến tranh;
1.3.2 Giới hạn trách nhiệmcủa người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Limited of Liability): là số tiền tối đa
mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa, nếutính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn Người chuyênchở phải chịu trách nhiệm với các trường hợp gây thiệt hại do pháp luật quy định, tuynhiên điều này phải nằm trong giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở.Hay nói cách khác, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức cao nhất mà ngườichuyên chở có thể bồi thường cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trườnghợp giá trị hàng hóa không được kê khai vào vận đơn đường biển
Theo Quy tắc Hague-Visby quy định số tiền bồi thường tối đa của ngườichuyên chở đối với mất mát hư hỏng hàng hóa Cụ thể trong trường hợp chủng loại,giá trị của hàng hóa không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khibốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng
từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏnghàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đươngvới 666,67 SDR(4) hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilogam trọng lượng cả bì của sốhàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị hàng hóa Đơn vị tính toán quy định làđơn vị tiền tệ do IMF(5) xác định Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền ViệtNam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường
4Là đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hay còn gọi là Quyền rút vốn đặc biệt Khi bồi thường có thể đổi ra đống tiền quốc gia của một nước theo tỷ giá vào ngày quyết án hoặc một ngày
do các bên thỏa thuận Đối với những nước là thành viên của IMF thì việc đổi ra tiền quốc gia căn cứ vào quy đinh của nước đó
5 IMF: Quỹ tiền tệ quốc tế
Trang 28Theo Điều 6 Quy tắc Hamburg, giới hạn trách nhiệm bồi thường được quy địnhcao hơn so với Quy tắc Hague-Visby Trách nhiệm bồi thường của người chuyên chởđối với hàng hóa bị mất mát hư hỏng được giới hạn là 835 SDR cho mỗi kiện hay đơn
vị hàng hóa hoặc 2,5 SDR cho 1kg trọng lượng bì
Còn theo Điều 59 của Quy tắc Rotterdam, quy định giới hạn bồi thường củangười chuyên chở khi vi phạm nghĩa vụ là 875 SDR hoặc 3 đơn vị tính toán cho mỗi
kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ phi giá trị của hàng hóa đã được
kê khai và ghi vào hợp đồng hoặc người chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa thuậnmột số tiền cao hơn số tiền trên
Như vậy, giới hạn trách nhiệm là mức bồi thường tối đa được xác định cho cảchặng mà BLHHVN 2005 và Quy tắc Rotterdam đều tương đồng vớiQuy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Container.Tuy nhiên giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam caohơn so với các Quy tắc quốc tế khác và cao hơn so với quy định của BLHHVN 2005.Xong đối với trường hợp chậm giao hàng, cả BLHHVN 2005 và Quy tắc Rotterdamđều quy định số tiền phạt chậm giao hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậmnhưng không lớn hơn tổng tiền cước theo hợp đồng
Ngoài ra, tại Khoản 1, Điều 80 BLHHVN 2005 còn quy định việc mất quyềnhưởng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Theo đó người chuyên chở mấtquyền hưởng giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều 79 của BLHHVN 2005 nếu ngườikhiếu nại không chỉ chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hóa là do hành động cẩuthả, sơ suất của người chuyên chở, mà còn có hai yêu cầu khác để loại bỏ quyền hạntrách nhiệm: Thứ nhất, nó không đủ để quy kết thái độ đáng trách như vậy cho ngườilàm công, đại lý của người chuyên chở Thứ hai, sự cẩu thả bình thường là không đủ,
mà phải là hành vi cố ý hoặc xâm phạm do coi thường và biết rõ rằng mất mát, hưhỏng hay chậm trễ có thể sẽ xảy ra
1.3.3 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
Nếu như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 chỉ quy định người vận chuyển thực
tế chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến và được cụ thể hóa tại Điều 74(6) của Bộ luật Thì tới Điểm e, Khoản 1 Quy
tắc Hague và Hague-Visby đã quy định: người chuyên chở chịu trách nhiệm trong
6Điều 74 Bộ luật Hàng Hải 2005: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc
Trang 29khoảng thời gian từ khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng đã được dỡ ra khỏi tàu.
Còn theo quy định của Quy tắc Hamburg thì trách nhiệm của người chuyên chởđối với hàng hóa, là khoảng thời gian bao gồm cả khoảng thời gian mà người chuyên
chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xêp hàng, trong quá trình chuyên chở và
ở cảng dỡ hàng Tại Điều 12 của Quy tắc quy định rằng trách nhiệm của người chuyên
chở bắt đầu kể từ khi hợp đồng vận chuyển có hiệu lực Tức là kể từ thời điểm ký kếthợp đồng vận chuyển bằng Container đường biển cho tới khi nhận hàng và giao hàng.Nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giaocho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác mà người vận chuyển cóthể nhận hàng từ người đó thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở sẽ bắtđầu khi người vận chuyển nhận hàng từ cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó.Tại nơi giao hàng, nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóaphải được chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác
mà người nhận hàng có thể nhận hàng thì thời hạn trách nhiệm của người chuyênchở kết thúc khi người vận chuyển chuyển giao hàng hóa cho cơ quan có thẩmquyền hoặc bên thứ ba đó
Như vậy nói tóm lại, trách nhiệm của người chuyên chở là từ khi giao kết hợp đồng cho tới khi giao hàng, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải hàng hóa bằng
Container đường biển và cả hoạt động vận tải đa phương thức
1.3.4 Các trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển
Trách nhiệm về cung cấp động cơ tàu có đủ khả năng đi biển
Trách nhiệm liên quan đến tàu của người chuyên chở được BLHHVN 2005,Quy tắc Hague, Quy tắc Rotterdam đã làm rõ các trách nhiệm của người chuyên chở,bao gồm cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển và cả việc người chuyên chở phải đưatàu đến cảng quy định và thông báo trong thời gian hợp lý cho người vận chuyển thực
tế biết trước về nơi bốc hàng lên Container, thời điểm mà Container sẵn sang nhậnhàng và thời hạn tập kết hàng hóa Theo Khoản 3, Điều 75 BLHHVN 2005 và Điều 3Quy tắc Hague, Điều 14 Quy tắc Rotterdam thì người chuyên chở phải cung cấp đúngcon tàu, đủ trọng tải để có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứngđầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khácdùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hànghóa pù hợp với tính chất của hàng hóa Tàu đủ khả năng đi biển là tàu phải thích hợp
về mọi mặt cho việc vận chuyển hàng hóa một cách an toàn trong suốt hành trình Khảnăng đi biển của tàu thể hiện ở chỗ tàu kín nước, hầm chắc khỏe, được trang bị đầy đủ
Trang 30về phương tiện máy móc, con người, bảo quản hàng hóa được cơ quan đăng kiểm hàngchứng nhận có đủ khả năng đi biển.
Như vậy, để hoạt động giao nhận hàng hóa được tiến hành tốt thì hoạt động củađộng cơ tàu Container phải được đảm bảo an toàn Vì vậy, việc cung cấp Container có
đủ khả năng chuyên chở cho người vận chuyển thực tế của người chuyên chở là tráchnhiệm đầu tiên và thận trọng Nếu không, những tổn thất xảy ra đối với hàng hóa mànguyên nhân trực tiếp là Container không đủ khả năng đi trên biển thì trách nhiệm bồithường cho người thuê thuộc về người chuyên chở
Trách nhiệm giao hàng tại cảng đến
Điều 93 BLHHVN 2005 quy định: “Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vậnchuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấygửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị dể nhận hàng quy địnhtại Điều 89 của bộ luật này Sau khi hàng hóa đã được trả, các chứng từ vận chuyểncòn lại không có giá trị để nhận hàng” Như vậy, người chuyên chở thông qua ngườivận chuyển thực tế giao hàng tại cảng đến cho người chủ hàng Và người chuyên chởđược coi là hoàn thành việc giao hàng khi:
Đã giao hàng cho người nhận hàng phù hợp với vận đơn về số lượng, chủngloại; tình trạng, tức là giao hàng theo vận đơn hoặc các chứng từ vận chuyển khác;
Người nhận hàng không có thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở vềmất mát hư hỏng hàng hóa ngay khi nhận hàng hoặc chậm nhất là 03 ngày tính từ ngàynhận hàng nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài;
Không có khiếu nại của người nhận hàng về hàng hóa trong vòng 1 năm kể từngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng;
Những quy định này tương tự Quy tắc Hamburg chỉ khác về thời hạn thông báotổn thất là trong vòng 01 ngày kể từ ngày nhận hàng với tổn thất thấy rõ và 15 ngàyđối với tổn thất không thấy rõ Hơn nữa thời hạn khiếu nại theo quy tắc này là 2 nămchứ không phải là 1 năm
Trách nhiệm đối với hàng hóa nguy hiểm
Tại Điều 13 của Quy tắc Hamburg đã đề cập đến những quy tắc đặc biệt liênquan đến hàng nguy hiểm.theo đó, người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệumột cách thích hợp để làm rõ đó là hàng nguy hiểm Khi người gửi hàng chuyển giaohàng nguy hiểm cho người chuyên chở hoặc cho người chuyên chở thực tế, tùy trườnghợp cụ thể, người gửi hàng phải thông báo cho người này về tính chất nguy hiểm củahàng hóa và nếu cần, về những biện pháp phòng ngữa phải thi hành Nếu người gửihàng không làm như vậy và người chuyên chở hoặc người vận chuyển thực tế khôngbằng cách khác biết được tính chất nguy hiểm của hàng hóa, thì: Người gửi hàng chịu