Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả phanh ô tô trong quá trình thiết kế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI NGUYỄN HỒNG THANH NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH Ô TÔ TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS NGUYỄN TRỌNG HOAN Hà Nội – 2014 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng hướng dẫn PGS TS Nguyễn Trọng Hoan Đề tài thực Bộ mơn Ơ tơ Xe chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Các số liệu, kết trình bày luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình Hà Nội, ngày 24 tháng 12 năm 2014 Tác giả Nguyễn Hồng Thanh LỜI CẢM ƠN Để có kết học tập hôm nay, nhận nhiều quan tâm, giúp đỡ quan, thầy, cơ, gia đình bạn bè Lời xin cảm ơn Ban Giám hiệu Trường Đại học Bách khoa Hà Nội; Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Vĩnh Long; Ban Giám đốc Sở Giao thông vận tải Tiền Giang, cho phép tạo điều kiện thuận lợi cho tham gia học tập; Xin cảm ơn thầy, Viện Cơ khí động lực, Viện Đào tạo sau đại học Trường Đại học Bách khoa Hà Nội nhiệt tình giảng dạy, hướng dẫn, truyền thụ kiến thức cho em suốt trình học tập; Đặc biệt em xin bày tỏ lịng kính trọng biết ơn PGS Nguyễn Trọng Hoan tận tình giúp đỡ, hướng dẫn để em hồn thành Luận văn này; Xin cảm ơn chân thành đến bạn đồng nghiệp, bạn lớp giúp đỡ, chia sẻ, động viên tơi q trình học tập thực Luận văn; Một lần xin trân trọng tri ân đến tất người./ Hà Nội, 2014 Nguyễn Hồng Thanh MỤC LỤC Trang TRANG PHỤ BÌA LỜI CAM ĐOAN LỜI CẢM ƠN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU MỞ ĐẦU Chương I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ơ TƠ 1.1 Cơng dụng, phân loại, yêu cầu 11 1.1.1 Công dụng 11 1.1.2 Phân loại 12 1.3.3 Yêu cầu hệ thống phanh: 12 1.2 Lý thuyết q trình phanh tơ 12 1.2.1 Lực phanh sinh bánh xe 13 1.2.2 Các lực tác dụng lên tơ q trình phanh dốc 15 1.3 Hiệu phanh ô tô 17 1.3.1 Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu 17 1.3.2 Các tiêu đánh giá hiệu phanh 20 1.3.3 Giản đồ phanh tiêu phanh thực tế: 24 1.3.4 Ổn định hướng ô tô phanh 26 1.3.5 Các tiêu để đánh giá tính ổn định hướng ô tô phanh 28 1.4 Các tiêu chuẩn hiệu phanh ô tô 30 1.4.1 Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra phanh định kỳ đường 30 1.4.2 Tiêu chuẩn phanh dùng cho nghiên cứu, thiết kế chế tạo ô tô 32 1.5 Các đề tài thực lĩnh vực nghiên cứu 36 1.5.1 Điểm qua tác giả công trình nghiên cứu hệ thống phanh tơ giới 36 1.5.2 Tình hình nghiên cứu hệ thống phanh ô tô Việt Nam 37 Chương ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE R13 39 2.1 Các thông số bản: 39 2.2 Các phương án bố trí dẫn động phanh 39 2.3 Tính tốn hệ thống phanh 39 2.3.1 Tính tốn động lực học 40 2.3.2 Đánh giá hệ thống theo ECE R13 47 Chương KHẢO SÁT ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ THEO TIÊU CHUẨN ECE R13 53 3.1 Tính tốn cho xe TOYOTA INOVA 53 3.1.1 Các thông số kỹ thuật xe: 53 3.1.2 Tính tốn động lực học phanh tơ 53 3.1.3 Đánh giá hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13 63 3.2 Tính tốn cho xe HYUNDAI HD250 65 3.2.1 Các thông số kỹ thuật xe: 65 3.2.2 Tính tốn động lực học: 66 3.2.3 Đánh giá hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13 76 Chương QUY TRÌNH THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH Ơ TƠ THEO TIÊU CHUẨN ECE R13 79 4.1 Các ký hiệu sử dụng q trình tính tốn 80 4.2 Quá trình phanh với phân chia tỷ lệ mô men phanh cầu trước cầu sau thay đổi 80 KẾT LUẬN 91 TÀI LIỆU THAM KHẢO 93 PHỤ LỤC 94 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Số hiệu Tên hình vẽ, đồ thị Trang Hình 1.1 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên bánh xe phanh 13 Hình 1.2 Mối liên hệ trượt bánh xe hệ số bám 14 Hình 1.3 Sơ đồ lực tác dụng lên ơtơ phanh 15 Hình 1.4 Các lực tác dụng lên ôtô phanh đường 17 Hình 1.5 Đồ thị thay đổi quãng đường phanh nhỏ theo vận tốc ban đầu v1 hệ số bám  23 Hình 1.6 Giản đồ phanh 26 Hình 1.7 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên phanh mà bị quay ngang 27 Hình 1.8 Sơ đồ để xác định độ lệch ô tô phanh 29 Hình 2.1 Các phương án chia dịng dẫn động phanh 39 Hình 2.2 Sơ đồ tính tốn phản lực lên cầu tơ 41 Hình 2.3 Sơ đồ tính tốn phản lực lên cầu đồn xe 42 Hình 2.4 Quan hệ lực phanh lý tưởng Fи, lực phanh thực F lực phanh cực đại F với gia tốc tương đối 45 Hình 2.5 Đồ thị phân bố lực phanh riêng 46 Hình 2.6 Đồ thị mơ tả quy định tiêu chuẩn ECE R13 50 Hình 3.1 Sơ đồ lực tác dụng lên tơ phanh 54 Hình 3.2 Sơ đồ tính tốn cấu phanh đĩa 59 Hình 3.3 Sơ đồ tính tốn cấu phanh tang trống 59 Hình 3.4 Đồ thị quan hệ lực phanh lý tưởng и , lực phanh thực lực phanh cực đại với gia tốc tương đối ô tô không tải 61 Hình 3.5 Đồ thị phân bố lực phanh riêng xe khơng tải 61 Hình 3.6 Đồ thị quan hệ lực phanh lý tưởng и , lực phanh thực lực phanh cực đại với gia tốc tương đối 62 tơ đầy tải Hình 3.7 Đồ thị phân bố lực phanh riêng xe đầy tải 62 Hình3.8 Đồ thị đường cong hệ số bám hiệu dụng ki theo gia tốc tương hệ số tỷ lệ lực phanh tác dụng lên cầu xe khơng thay đổi 65 Hình 3.9 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô phanh 66 Hình 3.10 Sơ đồ phanh tang trống kiểu “Simplex” với cam ép 72 Hình 3.11 Đồ thị quan hệ lực phanh lý tưởng и , lực phanh thực lực phanh cực đại với gia tốc tương đối ô tô không tải 74 Hình 3.12 Đồ thị phân bố lực phanh riêng xe khơng tải 74 Hình 3.13 Đồ thị quan hệ lực phanh lý tưởng и , lực phanh thực lực phanh cực đại với gia tốc tương đối ô tô đầy tải 75 Hình 3.14 Đồ thị phân bố lực phanh riêng xe khơng tải 75 Hình 3.15 Đồ thị đường cong hệ số bám hiệu dụng ki theo gia tốc tương hệ số tỷ lệ lực phanh tác dụng lên cầu xe khơng thay đổi 78 Hình 4.1 Sơ đồ bố trí điều hồ lực phanh 83 Hình 4.2 Đặc tính tĩnh điều hồ lực phanh 84 Hình 4.3 Đặc tính đàn hồi tĩnh nhíp sau ơtơ MAZ loại x 84 Hình 4.4 Đồ thị quan hệ hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu trước cụm cầu sau ôtô không tải với hệ số lực phanh trường hợp tỷ lệ lực phanh cầu điều chỉnh 89 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Số hiệu Tên bảng, biểu Bảng 1.1 Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra phanh định kỳ đường Nga 30 Bảng 1.2 Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra phanh định kỳ đường Việt Nam 31 Bảng 1.3 Tiêu chuẩn phanh Châu Âu Liên hiệp quốc (ứng với ô tô đầy tải) 32 Bảng 1.4 Chỉ tiêu đánh giá hiệu phanh ECE-R13 phanh cắt động 33 Bảng 1.5 Chỉ tiêu đánh giá hiệu phanh ECE-R13 phanh nối động 35 Bảng 2.1 Vùng biến thiên hệ số mà k1( k2( ) loại phương tiện 52 Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật xe Toyota Inova 53 Bảng 3.2 Các thơng số tính tốn xe Toyota Inova 54 Bảng 3.3 Các số liệu tính tốn động lực học phanh tơ với phân bố lực phanh lý tưởng xe Toyota Inova 56 Bảng 3.4 Số liệu tính tốn Lực phanh cực đại xe Toyota Inova 57 Bảng 3.5 Số liệu tính tốn Lực phanh riêng cực đại cầu trước sau xe Toyota Inova 58 Bảng 3.6 Số liệu tính tốn hệ số bám hiệu dụng trường hợp khơng có điều hoà lực phanh cầu xe Toyota Inova 64 Bảng 3.7 Các thông số kỹ thuật xe Hyundai HD250 66 Bảng 3.8 Các thơng số tính tốn xe Hyundai HD250 67 Bảng 3.9 Các số liệu tính tốn động lực học phanh tơ với phân bố lực phanh lý tưởng xe Hyundai HD250 69 Bảng 3.10 Số liệu tính tốn Lực phanh cực đại xe Hyundai HD250 70 Bảng 3.11 Số liệu tính tốn Lực phanh riêng cực đại cầu 71 Trang ) phải lớn trước sau xe Hyundai HD250 Bảng 4.1 Kết tính tốn xác định thơng số theo hệ số lực phanh trường hợp có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu 88 MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Vận tải tơ đóng vai trị quan trọng phát triển kinh tế xã hội đất nước Hiện có khoảng 600 triệu tơ hoạt động khắp giới năm gia tăng hàng chục triệu chiếc[9] Sự phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô tiêu chí đánh giá phát triển quốc gia Đến ngành công nghiệp chế tạo ô tô giới đạt thành tựu đáng kể, đáp ứng yêu cầu khả chuyên chở, tốc độ, độ bền, tiện nghi, an toàn kinh tế Theo thống kê Cục Đăng kiểm Việt Nam đến 31/12/2012 nước có 1.539.142 tơ loại Trung bình tháng số lượng xe tăng lên khoảng 15.000 [1] Mật độ ô tô tham gia giao thông ngày lớn tốc độ chuyển động cho phép ngày cao, hạ tầng giao thông chưa theo kịp gia tăng phương tiện giao thông đường Điều đặt vấn đề cấp thiết hàng đầu việc quản lý, sử dụng xe an tồn giao thơng đường Theo thống kê bình quân năm xảy 20.000 vụ tai nạn giao thông làm chết 10.000 người hàng chục nghìn người bị thương[9] Trong nguyên nhân gây tai nạn giao thơng đường thì: 60 - 70% người gây ra; 20- 30% đường sá; 10 -15% hư hỏng máy móc trục trặc kỹ thuật Trong 10 - 15% hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật tỷ lệ tai nạn hệ thống ôtô gây nên thống kê sau[9]: + Hệ thống phanh : 52,2 – 74,4% + Hệ thống lái : 4,9 – 19,2% + Hệ thống chiếu sáng tín hiệu : 2,3 – 8.7% + Bánh xe : 2.5 – 10% + Hệ thống khác : 2,0 – 18,2% Từ số liệu ta thấy tai nạn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn tai nạn lỗi kỹ thuật Bởi vậy, nhà sản xuất, nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu phát triển để cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh Tất hướng tới mục tiêu tăng hiệu phanh tính ổn định đó: Thay giá trị F1 F2 vào biểu thức ta được: cầu sau: cầu trước: Sau lựa chọn kích thước bầu phanh theo dãy tiêu chuẩn, người ta thấy loại tơ xét chọn bầu phanh loại 24 30 tuỳ theo áp suất khí nén sử dụng hệ thống (ký hiệu bầu phanh thể diện tích hiệu dụng màng phanh tính theo inch2) Đặc tính bầu phanh chọn: (4.5) Với áp suất khí nén hệ thống p = 60 N/cm2 lực ty đẩy Q = 8450 N bầu phanh loại 24 Q = 11300 N bầu phanh loại 30 Nếu p = 70 N/cm2 số liệu tương ứng 9920 13230 N Như chọn kiểu bầu phanh 24 cho cầu trước cầu sau Khi đó, thay giá trị Q vào cơng thức 4.1 ta được: ( 4.6)  Biến đổi công thức ta xác định áp suất khí nén cần cấp vào bầu phanh với thông số cấu phanh bầu phanh chọn: Sử dụng công thức 4.3 4.4 (bầu phanh loại 24) ta tìm quan hệ lực phanh bánh xe cầu trước cầu sau với áp suất khí nén bầu phanh: 82   Để điều chỉnh tỷ lệ lực phanh người ta sử dụng điều hoà lực phanh loại tia Bộ điều hoà lắp dẫn động phanh cầu sau điều chỉnh áp suất khí nén dẫn tới bầu phanh cầu sau theo tải trọng tác dụng lên cụm cầu sau Sơ đồ bố trí điều hồ thể hình 4.1, cịn đặc tính trình bày hình 4.2 Hình 4.2 Đặc tính tĩnh điều hồ lực phanh: O- vị trí nằm ngang cần điều chỉnh Hình 4.1 Sơ đồ bố trí điều hoà lực phanh Bộ điều hoà lắp khung ơtơ Thanh kéo (hình 4.1) có đầu nối với cần điều chỉnh 2, đầu nối với phần tử đàn hồi lắp cầu ôtô Khi tải tác dụng lên cụm cầu sau thay đổi khung xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng làm cần quay quanh tâm O Nhờ mà điều hoà điều chỉnh tỷ lệ áp suất vào áp suất khỏi điều hoà Trước tiên cần xác định thông số lắp ráp điều hồ lực phanh (chiều dài địn lP góc ) Sau phải xác định hệ số K - hệ số điều chỉnh áp suất khí nén cấp từ điều hồ đến bầu phanh ơtơ trạng thái tĩnh, đầy tải 83 không tải với điều kiện sau: lực phanh bánh sau cần đảm bảo tận dụng khả bám cầu sau trạng thái tĩnh đầy tải không tải đường có hệ số bám  = 0,65 - 0,8, nghĩa là: Sử dụng giá trị Rz2 bảng 3.9 ta được: Đối với ô tô đầy tải: 28724 35352 Đối với ôtô không tải: 9701 11940 Biến đổi công thức (4.9) ta biểu thức quan hệ lực phanh áp suất khí nén cấp vào bầu phanh: Thay giá trị F2 ta được: - Đối với ôtô đầy tải: 61 N/cm2 - Đối với ôtô không tải: 22 N/cm2 74 N/cm2, ta chọn: p2 = 70 N/cm2 p p 27 N/cm2, ta chọn p2 = 27 N/cm2 Các khối lượng không treo cụm cầu sau Hình 4.3 Đặc tính đàn hồi tĩnh nhíp sau ơtơ MAZ loại x 4[6] 84 Hệ số điều chỉnh áp suất: p - áp suất dẫn vào điều hoà lực phanh p2- áp suất dẫn khỏi điều hoà Thay giá trị p p2 ta được: - Đối với ôtô đầy tải: K = 70/70 = - Đối với ôtô không tải: K = 70/27 = 2,6 Theo đặc tính tĩnh điều hịa lực phanh (hình 4.2) ta xác định góc đặt cần điều chỉnh: ôtô đầy tải K = 1,  = 25o - 40o, ta chọn: 0 = 30o; ôtô không tải: K = 2,6, 01  - 15o Độ dài cần điều chỉnh lP tính theo sơ đồ lắp đặt (hình 4.1): từ đó: đó: Giá trị độ võng f nhíp theo tải trọng P xác định dựa đặc tính tính nhíp sau tơ, thể hình 4.3 Sử dụng giá trị tải trọng tác dụng lên cụm cầu sau cho bảng 3.9 đặc tính đàn hồi tĩnh nhíp sau ơtơ MAZ (tương đương với xe ta khảo sát) ta xác định độ võng nhíp Tiếp theo cần xác định giá trị tức thời góc  hệ số điều chỉnh áp suất K theo hệ số lực phanh cho trường hợp ôtô đầy tải không tải Khi ôtô đầy tải, bên cụm cầu sau phải chịu lực 2.Rz2 = 88380 N độ võng nhíp f0 = 72 mm Khi ơtơ không tải: 2Rz2 = 29850 N f01 = 18 mm Như vậy: f0 = 72 –18 = 54 mm 85 Thay giá trị 0, 01 f0 vào công thức (4.11) ta được: Khi phanh phân bố lại trọng lượng cầu nên tải trọng đặt lên cầu sau giảm đi, góc  giảm theo, điều dẫn đến thay đổi hệ số điều chỉnh áp suất K Biến đổi công thức (4.11) thay 01 , f0 f ta được: sin   l p sin   f lp  sin   f l (4.12) f- giá trị tức thời biến dạng nhíp, nghĩa hiệu số độ võng nhíp trạng thái tĩnh ôtô đầy tải độ võng chế độ tải xét (phụ thuộc vào hệ số lực phanh) Thay giá trị l 0 vào công thức (4.12) ta được: Các giá trị f xác định theo đồ thị đặc tính tĩnh nhíp theo tải đặt lên cụm cầu sau (hình 4.3) Các giá trị hệ số K phụ thuộc vào góc  lấy theo đồ thị đặc tính tĩnh điều hồ lực phanh (hình 4.2) Các kết tính tốn xác định thơng số phụ thuộc vào hệ số lực phanh T cho bảng 4.1 Ta xác định hệ số bám hiệu dụng bánh xe với mặt đường Tổng lực phanh cần thiết tính theo hệ số lực phanh xác định theo công thức : Mặt khác, tổng lực phanh tổng lực phanh tác dụng bánh xe cầu trước cụm cầu sau:   86 Các giá trị lực phanh F1 F2 phụ thuộc vào áp suất khí nén bầu phanh xác định theo cơng thức (4.8) (4.9) Áp suất khí nén bầu phanh cầu sau: Khi đó:  Thay giá trị F1 F2 từ công thức (4.8) (4.9) công thức (4.14), ta có: [ ( * ] Biến đổi cơng thức thay F G(j/g), ta quan hệ áp suất dẫn động phanh với hệ số lực phanh ôtô: Thay giá trị G K lấy từ bảng 4.1vào công thức (4.17) ta xác định p1 sau theo cơng thức (4.15) ta tính p2 Các giá trị lực phanh tính theo cơng thức (4.8) (4.9) cách thay vào giá trị p1 p2 Hệ số bám hiệu dụng, thể phân bố lực phanh cầu trình phanh tính theo cơng thức: Bằng cách thay vào giá trị F1 F2 tính theo công thức (4.8) (4.9) giá trị Rz1 Rz2 tính theo bảng 3.9 87 Các kết tính tốn xác định thơng số theo hệ số lực phanh trường hợp có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu cho bảng 4.1 Bảng 4.1 Kết tính tốn xác định thơng số theo hệ số lực phanh trường hợp có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu Trên hình 4.4 thể đồ thị quan hệ hệ số bám hiệu dụng cầu trước cụm cầu sau với hệ số lực phanh trường hợp tỷ lệ lực phanh cầu điều chỉnh 88 Hình 4.4 - Đồ thị quan hệ hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu trước cụm cầu sau ôtô không tải (đường đứt) đầy tải (đường liền) ôtô HYUNDAI HD250 với hệ số lực phanh trường hợp tỷ lệ lực phanh cầu điều chỉnh Nhận xét: Trên đồ thị hình 4.4 đường cong giới hạn  = ( đường cong T +0,07)/0,85 Trong khoảng không vượt đường thẳng T = 0,15 – 0,3 đường cong Như hệ thống phanh tơ HYUNDAI HD250 có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu đáp ứng tiêu chuẩn hiệu phanh 89 phân bố lực phanh cầu theo quy định 13 tiêu chuẩn E/ECE/324 hai trường hợp đầy tải không tải Kết luận chƣơng 4: Việc khảo sát trình phanh giúp xác định thông số tối ưu cho cấu dẫn động phanh: xác định lực mô men phanh cần thiết bánh xe, kiểu bầu phanh áp suất cần thiết để đảm bảo hiệu phanh độ ổn định ôtô phanh với việc bố trí điều hồ lực phanh với thơng số Trong ví dụ tính tốn điều hịa lực phanh giúp ô tô có hiệu phanh tốt chế độ không tải đầy tải đáp ứng tiêu chuẩn E/ECE/324 90 KẾT LUẬN Luận văn nghiên cứu vấn đề chung hệ thống phanh tơ, q trình phanh, tiêu đánh giá hiệu phanh tiêu chuẩn quy định phanh ô tô nhằm đưa phương pháp đánh giá hệ thống phanh quy trình thiết kế phù hợp với tiêu chuẩn tiên tiến Để đánh giá hệ thống phanh trình thiết kế, người ta phải dựa tiêu chuẩn, quy định thiết kế ô tô Luận văn chọn Tiêu chuẩn ECE R13 làm sở thiết kế đánh giá hệ thống phanh Tiêu chuẩn đặt yêu cầu khắt khe hệ thống phanh ô tô, đặc biệt yêu cầu phân bố lực phanh cầu Dựa quy định tiêu chuẩn ECE R13 luận văn phân tích, tính tốn động lực học phanh cho loại xe, xây dựng quan hệ lực phanh lý tưởng Fи, lực phanh thực F lực phanh cực đại F với gia tốc tương đối trường hợp không tải đầy tải Đồ thị phân bố lực phanh riêng cầu xe Luận văn xây dựng đồ thị quan hệ hệ số sử dụng lực bám cầu trước cầu sau, qua đối chiếu kiểm tra với tiêu chuẩn ECE R13 theo tiêu chí phân chia lực phanh để cần thiết phải có cấu điều hoà lực phanh cầu xe Luận văn hồn thiện quy trình tính tốn hệ thống phanh với q trình phanh có tỷ lệ lực phanh cầu trước cầu sau thay đổi, điều chỉnh điều hoà lực phanh Kết đánh giá cho thấy, hệ thống phanh thiết kế đáp ứng quy định tiêu chuẩn ECE R13 Như vậy, Luận văn thực quy trình tính toán theo bước tiến hành đánh giá hệ thống phanh bước thiết kế Trên sở đánh giá sơ bước, bước tính tốn thực việc hồn thiện hệ thống nhằm đáp ứng quy định ECE R13 Kết nghiên cứu Luận văn giúp cho người thiết kế đánh giá hệ thống phanh bước thiết kế, tính tốn điều chỉnh thông số kết 91 cấu cách hợp lý để đạt hệ thống phanh tối ưu, phù hợp với tiêu chuẩn trước đưa vào sản xuất 92 TÀI LIỆU THAM KHẢO Cục ĐKVN, Tổng hợp số liệu phương tiện giao thông nước, Tháng 01/2013 Nguyễn Hữu Cẩn, Đỗ Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Vàng: “Lý thuyết ô tô máy kéo”, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội 2002 Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chương, Trịnh Minh Hoàng: “Kết cấu ô tô” NXB Bách Khoa Hà Nội, Hà Nội 2009 Nguyễn Khắc Trai: “Cơ sở thiết kế ô tô”, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2006 UN/ECE Regulations 13, 13H В.М Беляев, В.Г Иванов, Л.А Молибошко: “Проектирование тормозных систем автомобиля” Минск 2000 Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên: “Thiết kế tính tốn ơtơ máy kéo” Nhà xuất Đại học Trung học Chuyên nghiệp, 1985 Nguyễn Trọng Hoan: “Thiết kế tính tốn ơtơ” Tập giảng ĐHBK Hà Nội, 2013 Internet 93 PHỤ LỤC Phụ lục Phân bố trọng lượng lên cầu tơ (tính theo %) Loại xe Tải trọng Khơng tải Đầy tải Ơ tơ dẫn động cầu trước 61/39 49/51 Ơ tơ dẫn động cầu sau 53/47 43/57 Ơ tơ động đặt sau 40/60 41/59 Ơ tơ tải 48/52 28/72 Đầu kéo 52/48 28/72 Mooc 53/47 50/50 Ơ tơ khách 36/67 37/63 Phụ lục Bảng tính chiều cao trọng tâm loại ô tô Loại xe Chiều cao trọng tâm Khơng tải Đầy tải Ơ tơ con, tơ khách (0,390,02)H* (1,030,02)hg c** Ơ tơ tải (0,400,03)Н (1,230,13)hg c Mooc (0,400,03)Н (1,500,10)hg c Bán mooc (0,620,02)Н*** (0,960,03)hg c Đầu kéo (0,320,07)Н**** * Н – chiều cao lớn ô tô không tải ** hg c- chiều cao trọng tâm trạng thái không tải *** chiều cao lớn mooc (khơng tính bạt che khung dựng thêm) **** Giá trị lớn tương ứng với ô tô có động đặt ca bin 94 Phụ lục Bảng số liệu tính tốn ĐLH phanh tô với phân bố lực phanh lý tưởng 0,1 … Phụ lục Bảng tính lực phanh cực đại Trạng thái 0,1 0,2 … 1,0 0,3 … 1,2 0,0 1,0 Không tải 0,0 1,0 0,0 1,0 Đầy tải 0,0 1,0 Phụ lục Bảng tính lực phanh riêng lý tưởng cực đại 0,1 0,2 0,5 1,0 95 Phụ lục Bảng tính hệ số bám hiệu dụng 0,1 0,2 Ơ tơ khơng tải Ơ tơ đầy tải 96 …… 0,9 1,0 ... b) Chỉ tiêu đánh giá hiệu phanh theo ECE[4] Bảng 1.4 Chỉ tiêu đánh giá hiệu phanh ECE-R13 phanh cắt động Ô tô chở người ECE-R13 Kiểu thử: Cắt động Ô tô Ô tô chở hàng Ô tô tải Ô tô buýt M1 M2... cứu, đưa phương pháp tính tốn, đánh giá hiệu phanh tơ trình thiết kế Phƣơng pháp nghiên cứu - Trên sở lý thuyết phanh ô tô Tiêu chuẩn ECE R13, xây dựng phương pháp tính tốn khảo sát đánh giá hệ... tô; Chương Phương pháp đánh giá hệ thống phanh theo tiêu Tiêu chuẩn (TC) ECE R13 Chương Khảo sát đánh giá hệ thống phanh ô tô theo TC ECE R13 Chương Quy trình thiết kế hệ thống phanh ô tô theo TC