1 THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN KHI ÁP DỤNG CÁC BIỆN PHÁP GIẢM TRỪ Ô TÔ CÁ NHÂN ĐỀ TÀI Xe cá nhân đô thị lớn Hà Nội Tp Hồ Chí Minh tăng nhanh khoảng năm trở lại Dự kiến tốc độ tiếp tục tăng tới nhiều thỏa thuận Việt Nam với WTO đến giai đoạn phải thực Bằng kiến thức, kinh nghiệm thực tế học từ góc độ văn hóa, tâm lý người quy hoạch đô thị em giải cho biết thuận lợi khó khăn cho tiến hành giải pháp giảm xe Việt Nam I Đ Tình trạng giao thơng hỗn hợp nhiều loại phương tiện hình ảnh đặc trưng cho tình hình giao thơng thành phố lớn Việt nam Dịng giao thơng ngày trở nên nguy hiểm ln có xung đột xe ô tô, xe máy loại xe khác, điểm dừng xe bus, giao lộ dòng xe hỗn hợp, gây ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm mơi trường lãng phí lượng Sự phát triển phương tiện cá nhân đặc iệt xe ô tô đặc th vận chuyển hành khách, chiếm diện tích lớn tạo n n thách thức lớn tác động lên phát triển bền vững giao thông đô thị Việt nam tương lai Do việc giảm số lượng phương tiện cá nhân tăng số lượng chất lượng loại hình vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) định hướng rõ ràng mà nhà làm quy hoạch đã, tiếp tục thực Kịch chung mà ta nhắm tới giảm có hiệu giảm cách rõ rệt số lượng xe máy để người s dụng xe máy chuyển sang d ng VTHKCC, số lượng tơ giữ nguy n tăng nhẹ Tuy nhi n năm gần số lượng xe cá nhân tăng đáng kể d quan chức thực nhiều biện pháp dự kiến tốc độ gia tăng tới thỏa thuận gia nhập WTO nước ta đến Trong khuôn kh ài tiểu luận ch trình ày thực trạng s dụng tơ cá nhân Việt Nam xem xét khía cạnh thuận lợi thách thức tiến hành hạn chế xe tơ cá nhân từ góc nhìn văn hóa, tâm lý người quy hoạch thị Hình : (Nguồn : internet) [11] II THỰC TRẠNG SỬ DỤNG Ô TÔ CÁ NHÂN VIỆT NAM Ở nước ta thời gian khoảng 30 năm gần đây, với q trình cơng nghiệp hố, đại hố đất nước q trình thị hố tương đối nhanh Đơ thị phát triển số lượng phương tiện GTVT lưu hành đô thị tăng nhanh Trong 20 năm đầu phương tiện chiếm ưu xe đạp nước ta cịn bao cấp vừa chuyển sang đ i Nhưng phương tiện giới chiếm đến gần 90 % t ng số phương tiện giao thông nước 15% 1980 5% 2000 5% 10% Hiện 2% 30% 65% 80% Xe đạp Oto, xe máy 88% GTCC Biểu thành phầ p ện giao thông Việt Nam từ r ổi mớ n (Nguồn : Tổng cục môi trường Việt Nam) [10] Theo số liệu từ Cục đăng kiểm Việt Nam năm từ 2000 đến 2004, số lượng xe tồn quốc tăng gấp đơi từ 100 nghìn xe l n đến 200 nghìn xe, năm số lượng xe lại tăng gấp đôi l n đến 400 nghìn xe vào tháng 3/2009 chiếm đến 40 % tr n t ng số lượng loại xe tơ tồn quốc (kể tô tải).[9] ểu m r p ệ u (Nguồn : Cục Đăng Kiểm Việt Nam) [9] Năm 2011, theo số liệu thống kê từ Bộ GTVT số lượng xe thành phố lớn 550 nghìn xe chiếm 50% t ng số lượng xe ô tô loại thành phố Tính đến hết tháng 12/2011 theo số liệu thống kê Sở GTVT thành phố Hà Nội khơng tính xe lực lượng vũ trang, t ng số ô tô tr n địa bàn 417.103 xe tơ loại (trong xe tơ 235.349 xe chiếm 56, 42%) Bình quân mức độ tăng trưởng ô tô 10,76% năm (xe tăng 16,91% năm) Tại Tp Hồ Chí Minh, t ng số tô tr n địa bàn 494.614 xe ô tô loại (trong xe tơ 246.855 xe chiếm 49,9%) Bình qn mức độ tăng trưởng tơ 9,89% năm (xe tăng 14,28% năm) Số xe bình qn thị lớn 31 xe 1000 dân 3 500,000 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 - Số lượng loại ô tô năm 2011 Xe khác Xe tải >10T Xe tải 3,5-10T Xe tải 30 chỗ Xe 10-30 chỗ Xe Hà Nội Hồ Chí Minh Đà Nẵng Hải Phòng Cần Thơ (Nguồn : số liệu báo cáo Sở GTVT thành phố) Về lượng xe đăng ký mới, theo báo cáo Hiệp hội Các nhà sản xuất tơ Việt Nam (VAMA), tính đến hết tháng 8/2011, lượng tiêu thụ xe Việt Nam 70.650 Do tác động hàng rào thuế quan loại phí lưu hành nội địa mà tình hình tiêu thụ xe tơ đặc biệt loại xe chỗ ngồi giảm mạnh Lượng nhập năm 2012 đạt 27,4 nghìn chiếc, trị giá đạt 615 triệu USD, giảm 50% lượng giảm 40,2% trị giá so với năm 2011 L ợng, trị giá nhập m t hàng ô tô, xe máy linh kiện từ 2009 – 2012 (Nguồn : Tổng cục Hải Quan) [1] Tuy nhi n, quốc gia phát triển mặt kinh tế, đồng nghĩa với thị trường ôtô - xe phát triển Hơn nữa, Việt Nam đất nước có dân số đông n n nhu cầu s dụng ôtô tương đối lớn Dự áo số lượng ô tô tương lai gần : Số ô tô (chiếc) Thành phố 2020 2030 Hà Nội 490.000 900.000 Hồ Chí Minh 470.000 870.000 (Nguồn: Viện nghiên cứu phát triển GTVT) [12] Hậu Quả việc gia tăng nhanh số lượng xe ô tô cá nhân tai nạn giao thông n tắc giao thông tăng cao ối cảnh VTHKCC chưa phát triển đ ng mức, Kết cấu hạ tầng chưa đáp ứng nhu cầu lại ngày cao người dân Chi phí cho s dụng phương tiện cá nhân cao, tác hại môi trường lớn, cần nhiều quỹ đất lớn dành cho giao thông, gây t n thất lớn kìm hãm phát triển cho kinh tế quốc dân Tất hậu mà ta phải gánh chịu cách hàng thập kỷ thiếu tầm nhìn, thiếu điều kiện tài để đảm bảo “ r ớc m b ớc” dẫn đến ch ng ta chệch khỏi quỹ đạo mà Các Mác Lê Nin vạch sẵn Và khơng sau mà cịn chậm Tuy nhiên năm gần đây, đặc biệt từ 2011 trở đi, quan chức cấp nghi n cứu, đưa thực nhiều biện pháp nhằm làm hạn chế gia tăng ô tô cá nhân lại vấp phải không khó khăn từ phía người dân doanh nghiệp sản xuất nhập ô tô từ thách thức gia nhập WTO đến hồi “bộc phát” III THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN KHI ÁP DỤNG CÁC GIẢI PHÁP HẠN CHẾ GIA TĂNG Ô TƠ CÁ NHÂN VIỆT NAM Góc nhìn từ phía doanh nghiệp sản xuất nhập ô tô Việt nam Khi gia nhập WTO, Việt Nam ký cam kết thuế quan khuôn kh nước thành vi n WTO, A EAN, Trung Quốc T STT a) b) c) T H Thuế suất ình quân chung Thiết ị vận tải Một số loại xe cụ thể Ơ tơ : Xe từ 2500 cc trở l n Xe từ 2500 cc trở l n, cầu Xe 2500 cc loại khác Xe tải Loại không Loại khác Phụ t ng ô tô T K ố (%) T 17.4 35.3 17.2 46.9 13.4 37.4 3-5 năm 3-5 năm 90 90 90 90 90 90 52 47 70 12 năm 10 năm năm 100 60; 80 20.9 80 60; 80 24.3 50 50; 70 20.5 12 năm năm 3-5 năm (Nguồn : Phịng Thương Mại Cơng Nghiệp Việt Nam – VCCI) [3] Cụ thể, mức thuế suất trung ình chung toàn ộ iểu thuế Việt Nam sau thực cam kết WTO giảm từ mức 17.2 % tính từ thời điểm gia nhập xuống 13.4 % tính đến thời điểm thực đầy đủ cam kết (sau 12 năm) Trong tơ mức thuế suất giảm dần xuống mức 70%, 52% 47% khoảng thời gian từ đến 12 năm nhà nước chủ động điều hành phạm vi cho ph p Theo lộ trình giảm thuế nhập tơ từ khu vực AFTA: Năm 2014 giảm 50%, 2015 35%, 2016 20%, 2017 10% n 2018 cịn 0% dịng xe có điều kiện lớn thâm nhập vào thị trường Việt Nam [3] Khó khăn đầu ti n xuất phát từ đây, quy hoạch có sách mâu thuẫn : ta vừa muốn hạn chế phát triển ô tô cá nhân đồng thời muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô Thời gian qua, thuế phí đánh vào ơtơ li n tục thay đ i tăng cao nhằm tạo khó khăn người dân muốn mua ơtơ Theo thống k ôtô phải gánh tới 14 loại thuế, phí thuế chiếm 60% giá bán xe Nhằm đối phó với ràng buộc thuế nhập theo lộ trình hội nhập tới, Chính phủ có dự định tăng thuế tiêu thụ đặc biệt thêm 40% Sự thay đ i sách đột ngột làm giảm việc th c đẩy đầu tư làm thu hẹp quy mô tiêu thụ xe cá nhân Việc tiêu thụ xe cá nhân động lực phát triển cho ngành công nghiệp ô tô, ta thu hẹp quy mô tiêu thụ tức đẩy mạnh nội địa hóa, chuyển giao cơng nghệ hay thu h t đầu tư được, ta óp chết ngành cơng nghiệp cịn non trẻ Cũng ta gián tiếp làm 30% ngân sách hàng năm hủy hàng triệu việc làm ngành công nghiệp ô tô mang lại Tuy nhiên, nay, Bộ Cơng Thương xây dựng lộ trình giảm thuế có xu hướng tập trung giảm thuế cho loại xe có dung tích xi lanh từ 2.0 trở xuống loại xe chiến lược đảm bảo tiêu chí tiết kiệm nhiên liệu thân thiện môi trường Hơn nữa, với quốc gia phát triển nào, đạt đến mức GDP ình quân đầu người định chắn xảy thời kỳ bùng n số lượng tơ hay cịn gọi “ơ tơ hóa” (Motorization) Những điều sợi dây mỏng manh giữ chân nhà đầu tư nước ngồi Hay nói cách khác, dù ta có áp dụng mạnh tay giải pháp hạn chế xe ô tô cá nhân giai đoạn hạ tầng giao thơng chưa kịp đáp ứng sau ta dỡ bỏ giải pháp hạn chế nhà đầu tư trở lại Có thể xem thuận lợi khơng rõ ràng Gó ì lý ó ủ i dân Việt Nam Một khía cạnh thú vị đáng xem viết thuận lợi cho việc phát triển loại hình VTHKCC Theo tác giả Ngơ Văn Trụ, nghiên cứu mối quan hệ t lệ xe buýt/tải thị trường GDP/đầu người số thị trường Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc Hàn Quốc Tác giả phát GDP ình qn đầu người cịn thấp tỷ lệ xe tải, xe bus gia nhập cao, GDP ình quân đạt 5000 USD, tỷ lệ lại giảm tất nước Có thể giải thích rằng, năm đầu phát triển nước ta nay, xe tải xe us phương tiện thiết yếu cho nhu cầu lại vận chuyển hàng hóa với chi phí thấp; kinh tế phát triển, mức sống nâng cao, người lại tiến lên nấc tháp nhu cầu L c người đòi hỏi tiện nghi thuận lợi thời gian n n xu hướng s dụng ô tô cá nhân, giảm s dụng VTHKCC trở hành tất yếu Như vậy, nước ta giai đoạn đầu phát triển nên rõ ràng áp dụng giải pháp tăng cường, mở rộng loai hình VTHKCC chắn nhận đồng thuận từ phần đơng người có nhu cầu di chuyển với chi phí thấp Nhìn ao qt chút việc người dân nước ta tự giải nhu cầu di chuyển cá nhân nào?! Một cách rõ ràng ta thấy rằng, xe máy cách giải nhu cầu lại hợp lý loại phương tiện khác Xe máy tiếp cận khu dân cư với đường hẻm nhỏ, đáp ứng văn hóa dừng mua đâu, phương tiện động, dễ luồn lách kẹt xe, chi phí thấp, Và thực tế Tp Hồ Chí Minh có tới 98% hộ dân thành phố có sở hữu xe máy [7] (2007) Tại Hà Nội, xe máy chiếm 87% t ng lưu lượng xe hoạt động nội thành Hà Nội [8] (2006) S dụng xe máy làm phương tiện cá nhân có nhiều ưu điểm gần trở thành n t văn hóa giao thơng Dù cần đâu, cự ly ngắn hay dài người ta d ng đến xe máy chẳng đối hồi đến xe bus Đó gần loại hình VTHKCC thời điểm lại xuất trạng thái chất lượng dịch vụ kém, khoảng cách tiếp cận lớn, số lượng chất lượng phương tiện chưa đủ để đáp ứng nhu cầu di chuyển ngày tăng nhanh người dân Như phát triển VTHKCC, liệu có nhận chào đón mong đợi? Với tâm lý phận giới trẻ có phần thu nhập trung bình vào mức liệu họ có chấp nhận lại tr n phương tiện VTHKCC, hay họ s dụng xe cá nhân, chí xe tơ để thể đẳng cấp ? Một khó khăn phải kể đến việc đặt nhiều loại thuế phí nhằm làm khó khăn cho người mua s dụng phương tiện cá nhân ảnh hưởng lớn đến tín nhiệm người dân vào phủ Vì triển khai thu thuế, phí theo kiểu tác động trực tiếp vào “t i tiền” người dân Nếu thực gây ảnh hưởng, xáo trộn đến việc lại người dân, việc sản xuất kinh doanh doanh nghiệp Hơn nữa, loại phí, loại thuế thực công bằng, thu đ ng đối tượng chưa ? Câu trả lời khơng loại hình thuế hay phí đáp ứng cơng Ví dụ thu phí bảo trì cầu đường hay phí mơi trường áp lên giá nhiên liệu chắn không công với loại máy công nông để tưới cây, để xay xát, Các loại máy không đường không làm hỏng đường lại áp phí lên Hoặc trường hợp thu trạm thu phí cầu đường, khó khăn trở ngại trạm làm giảm khả thông hành đáng kể, đặc biệt cao điểm Nói tóm lại, việc áp nhiều loại thuế phí gặp phản đối từ phía người dân, dễ gây giảm niềm tin vào phủ, có khả gây bất n trị tiến hành bối cảnh khủng hoảng kinh tế trầm trọng Ngồi ra, thu phí theo cao điểm tuyến đường trung tâm ch hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông thời gian khu vực định, giải dứt điểm tình trạng kẹt xe Đồng thời, thực việc thu phí phương tiện tuyến đường nội đô, người dân chọn tuyến đường khác lưu thơng chuyển tình trạng kẹt xe từ nơi qua nơi khác Góc nhìn nhà quy hoạ ị Các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân mà quan chức áp dụng ch giải pháp tạm thời nhằm trì hỗn bùng n phương tiện cá nhân, dời thời điểm bùng n sau ta hồn thiện hệ thống hạ tầng giao thơng vận tải Vì thiếu tầm nhìn tiềm lực kinh tế mà ta sau ước quy hoạch đô thị Đất dành cho giao thơng q ít, phương tiện nhiều Cụ thể, lấy Tp HCM làm ví dụ, tỷ lệ đường nội dành cho giao thông ch chiếm 5%, nước giới 30% - 50% Thêm nữa, cấu tr c thị Tp HCM hình thành tự phát, thiếu quy hoạch t ng thể dần cân đối phần lõi trung tâm có quy hoạch dạng lưới bàn cờ dần trở nên nhỏ bé so với phần lại tồn thành phố GIAI ĐOẠN 2000 - NAY Hình : Sơ minh họa, khái quát cấu rú ị TPHCM qua g ạn [6] Ngoại trừ khu đô thị quy hoạch, khu vực trung tâm chế độ cũ quy hoạch bản, tuyến đường khu dân cư tự phát mà thành Cộng thêm phân bố dân cư ất hợp lý 30 năm qua khiến tình hình giao thơng Tp HCM ngày xấu Khu vực trung tâm có t ng chiều dài hẻm t ng chiều dài đường 0,8 lần; khu vực lại có t ng chiều dài hẻm nhiều gấp 1,6-2,4 lần so với t ng chiều dài đường Cơ cấu tỷ lệ t ng chiều dài hẻm phân bố cho khu vực, chiếm tỷ lệ lớn dần từ khu vực trung tâm khu vực bên TT Địa bàn Quận 1, 3, Quận 4, 6, 10, 11, PN Quận TB, TP, GV, BT, Quận 12, TĐ Ngoại thành T ng Cộng Chiều dài ng (m) 181 745 205 912 442 604 689 723 295 091 815 084 Tỷ l (%) 6.5 7.3 15.7 24.5 46.0 100.0 Chiều dài hẻm (m) 147 389 350 601 827 885 685 281 008 701 019 857 Tỷ l (%) 2.9 7.0 16.5 33.6 40.0 100.0 Chênh l ch (lần) 0.8 1.7 1.9 2.4 1.6 1.8 Nguồn : Trung tâm Thông tin Viện NCPT, xử lý từ đồ GIS, 2007 [6] Đường hẻm nhiều khó cho cơng tác quy hoạch sau công tác đền bù giải tỏa phức tạp tốn k m Đường hẻm nhiều đường nghịch lý quy hoạch mà ta không dễ dàng giải sớm chiều Trong nghịch lý lại c s y cho xu hướng s dụng xe gắn máy cho nhu cầu di chuyển cá nhân tính dễ tiếp cận nó, ngun nhân gây ùn tắc giao thơng Như vậy, khó khăn đặt vấn đề tái cấu tr c đô thị tr n sở cấu tr c thị hình thành tự phát thiếu tầm nhìn từ nhiều năm IV KẾT ẬN VÀ KIẾN NGHỊ Giảm số lượng phương tiện cá nhân, tăng số lượng, chất lượng loại hình VTHKCC định hướng trước mắt ta phải thực để kéo dời thời điểm bùng n lại ta giải vấn đề hạ tầng giao thông Trong q trình thực định hướng ta gặp nhiều khó khăn, thuận lợi lại chẳng bao : – Hạn chế ô tô cá nhân không cẩn thận đồng nghĩa với việc bóp nghẹt ngành công nghiệp ô tô, ngành công nghiệp mũi nhọn hàng năm đóng góp cho ngân sách tr n 30% hàng triệu việc làm – Tiềm thị trường tiêu thụ xe tơ nước ta cịn lớn nước ta chưa đến thời kì bùng n tơ hóa Vì dù biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân có tác động đến ngành công nghiệp ô tô nữa, có sách quản lý thực theo lộ trình định sẵn chắn nhà đầu tư quay trở lại – Nước ta nước phát triển, nhu cầu vận tải hàng hóa di chuyển cá nhân với chi phí thấp cịn cấp thiết nên việc phát triển hệ thống VTHKCC nhận đồng thuận hưởng ứng từ phần đông người dân thu nhập thấp – Áp dụng công cụ thuế phí để điều tiết lưu thơng gây khó khăn làm giảm số lượng phương tiện tơ cá nhân có khả phản tác dụng thiếu công bằng, ch giải pháp tạm thời, ch chuyển tình trạng kẹt xe từ nơi đến nơi khác gây ùn tắc nơi đặt trạm thu phí – Tái cấu trúc lại thị nhằm đáp ứng yêu cầu quy hoạch hợp lý tạo quỹ đất cho giao thông vấn đề cấp thiết phải thực cho Nhưng tr n sở cấu tr c đô thị hình thành cách tự phát tầm nhìn quy hoạch “thiếu thước tấc” trước khiến công tác điều ch nh trở nên rối rắm phức tạp Giải pháp hữu hiệu phải ước quy hoạch lại khu dân cư theo hướng giảm nhà kiểu liên kết san sát nhau, tăng cường nhà cao tầng chung cư quy hoạch phía ngoại thành Tiếp theo ước tách dần chức kinh doanh khỏi chức hộ mặt tiền trung tâm đô thị Tài li u tham khảo [1] T ng cục Hải Quan Việt Nam (2012) Tổng quan tình hình nhập ô tô nguyên chiếc, xe máy nguyên chiếc, linh kiện phụ tùng ô tô, xe máy Việt Nam năm 2012 [2] PGS TS Nguyễn Văn Thụ (2010) Nguyên nhân gây ùn tắc giải pháp hạn chế Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội [3] Phịng Thương Mại Cơng Nghiệp Việt Nam – VCCI, Hệ thống ngắn gọn WTO cam kết gia nhập Việt Nam URL : http://vcci.com.vn/ [4] Trần Thủy (2011) Công nghiệp ô tô vỡ trận Báo điện t vietnamnet URL : vietnamnet.vn [5] Ngô Văn Trụ (2010) Đâu thời điểm “ơtơ hóa” Việt Nam ? Thời báo Kinh tế Việt Nam URL : vneconomy.vn [6] T Dư Phước Tân (2012) Cấu trúc đô thị Tp HCM nguyên nhân tác động gia tăng sử dụng xe gắn máy – Thử tìm mối quan hệ Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM [7] Sở Tài Nguy n Môi Trường Tp HCM : http://www.donre.hochiminhcity.gov.vn [8] Sở Tài Nguy n Môi Trường Hà Nội: http://www.tnmtnd.hanoi.gov.vn/ [9] Cục Đăng Kiểm Việt Nam: www.vr.org.vn/ [10] T ng Cục Môi Trường Việt Nam: http://vea.gov.vn/ [11] http://www.victorian-cycling-network.org [12] Viện chiến lược phát triển giao thông vận tải [13] Một số số liệu thống kê phương tiện vận tải nước (2012) URL : moitruongxanhhcm.org.vn/