Nghiên cứu rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại thành phố hồ chí minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

HUỲNH THỊ YẾN THẢO

NGHIÊN CỨU RỦI RO DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNGSẮT ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Chuyên ngành: Quản lý xây dựng

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu, kết quả nghiên cứu trong luận án là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận án

Huỳnh Thị Yến Thảo

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Sự cần thiết của vấn đề nghiên cứu 1

2 Mục đích nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4

3.1 Đối tượng nghiên cứu 4

3.2 Phạm vi nghiên cứu 4

4 Phương pháp nghiên cứu 5

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 6

5.1 Về mặt khoa học 6

5.2 Về mặt thực tiễn 7

6 Cấu trúc đề tài 7

CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ RỦI RO DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 9

1.1 Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị và một số đặc điểm ảnh hưởng đến rủi ro của dự án 9

1.1.1 Tổng quan về dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị 9

1.1.2 Một số đặc điểm chính ảnh hưởng đến mức độ rủi ro của dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị 11

1.2 Tổng quan nghiên cứu về rủi ro dự án đường sắt đô thị trên thế giới 13

1.3 Tổng quan nghiên cứu về rủi ro dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam 22

1.4 Khoảng trống nghiên cứu 28

1.5 Kết luận 29

CHƯƠNG 2 - CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 30

2.1 Khái niệm và phân loại rủi ro 30

2.1.1 Khái niệm về rủi ro 30

2.1.2 Phân loại rủi ro 32

2.2 Khái niệm quản lý rủi ro và một số hướng dẫn về quản lý rủi ro 39

2.2.1 Khái niệm quản lý rủi ro 39

2.2.2 Một số hướng dẫn về quản lý rủi ro 41

2.3 Nhận dạng rủi ro 43

2.4 Đánh giá rủi ro 47

2.4.1 Đánh giá rủi ro thông qua ma trận xác suất – tác động (Probability – Impact Matrix) 48

2.4.2 Đánh giá rủi ro thông qua ma trận xác suất – tác động mở rộng (Probability – Impact Matrix Extention) 50

2.5 Mô hình phân tích mạng ANP 52

2.6 Kết luận 59

CHƯƠNG 3 - THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 61

3.1 Quy trình nghiên cứu 61

3.2 Phương pháp nghiên cứu định tính 61

3.2.1 Nghiên cứu tài liệu 62

3.2.2 Thảo luận nhóm chuyên gia 62

3.2.3 Thiết lập bảng câu hỏi khảo sát 62

3.3 Nghiên cứu định lượng 64

3.3.1 Thống kê mô tả 64

3.3.2 Phương pháp phân tích mạng ANP (Analytic network process) 65

3.4 Kết luận 71

CHƯƠNG 4 - KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU RỦI RO DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 73

4.1 Tình hình thực hiện dự án ĐSĐT tại Thành phố Hồ Chí Minh 73

4.2 Tình hình thực hiện dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT Tuyến số 1 Thành phố Hồ Chí Minh – Tuyến Bến Thành – Suối Tiên 79

4.2.1 Tên dự án 79

4.2.2 Chủ đầu tư: Ban quản lý đường sắt đô thị Thành Phố Hồ Chí Minh 79

4.2.3 Hình thức quản lý dự án: Chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án 79

4.2.4 Cơ quan lập, thẩm tra, thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán 79

4.2.5 Mục đích đầu tư 80

4.2.6 Quy mô đầu tư 80

4.2.7 Tổng mức đầu tư 80

4.2.8 Nguồn vốn đầu tư, cơ cấu nguồn vốn đầu tư 81

4.2.9 Tình hình thực hiện 81

4.3 Nhận dạng một số rủi ro trong dự án ĐSĐT Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên 86 4.3.1 Kết quả nhận dạng các nhân tố rủi ro trong dự án ĐSĐT 86

4.3.2 Kết quả nhận dạng các nhân tố rủi ro trong dự án ĐSĐT tại TP.HCM 88

4.3.2 Kết quả nhận dạng các nhân tố rủi ro tại dự án Tuyến số 1 TP.HCM - Tuyến Bến Thành – Suối Tiên 92

4.4 Kết quả quá trình khảo sát 96

4.4.1 Kết qủa quá trình khảo sát thử nghiệm 96

4.4.2 Kết qủa quá trình khảo sát chính thức 97

4.5 Kết quả đánh giá mức độ ưu tiên tổng hợp của rủi ro thông qua phương pháp ANP 105 4.5.1 Kết quả đánh giá mức độ ưu tiên của các mục tiêu của dự án 106

4.5.2 Kết quả đánh giá mức độ ưu tiên của các nhóm rủi ro 108

4.5.3 Kết quả đánh mức độ ưu tiên của các biến RR thành phần 114

4.6 Thảo luận kết quả nghiên cứu 121

4.6.1 Nhóm rủi ro kinh tế 122

4.6.2 Nhóm rủi ro kỹ thuật 126

4.6.3 Nhóm rủi ro xã hội 131

4.6.4 Nhóm rủi ro chính trị 133

4.6.5 Nhóm rủi ro môi trường 137

4.7 Đề xuất một số giải pháp giảm thiểu rủi ro trong dự án đường sắt đô thị tại TP.HCM 138

4.8 Kết luận 141

1 Kết luận và đóng góp của luận án 143

2 Kiến nghị 144

DANH MỤC CÁC BÀI BÁO KHOA HỌC 146

TÀI LIỆU THAM KHẢO 147

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ RỦI RO DỰ ÁN ĐẦU TƯXÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

1.1 Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị và một số đặc điểm ảnh hưởng đếnrủi ro của dự án

1.1.1 Tổng quan về dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị

Theo Luật Đường sắt số 06/2017/QH14, công trình đường sắt là công trình xây dựng phục vụ giao thông vận tải đường sắt, bao gồm đường, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, ga, đề-pô, hệ thống thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống báo hiệu cố định, hệ thống điện và các công trình, thiết bị phụ trợ khác của đường sắt Hệ thống đường sắt bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị (ĐSĐT) và đường sắt chuyên dùng Trong đó, ĐSĐT phục vụ cho nhu cầu vận tải hành khách ở đô thị và các vùng phụ cận Bên cạnh đó, một khái niệm khác cũng được đưa ra đó là Metro Metro là hệ thống vận tải công cộng chạy trên ray với tốc độ cao theo tuyến cố định trong các thành phố, có khả năng vận chuyển lưu lượng lớn hành khách [6] Một trong những đặc điểm phân biệt rõ rệt nhất là mạng lưới metro sử dụng hệ thống đường ray riêng biệt, có tần suất chạy tàu cao và chỉ nằm trong phạm vi của thành phố Còn ĐSĐT, cùng với đường sắt khu vực và đường sắt quốc gia có thể lưu thông trên cùng một hệ thống đường ray chung Phạm vi của ĐSĐT rộng hơn, vươn ra kết nối thành phố với các vùng ngoại ô hoặc đô thị vệ tinh Hiện nay, với sự phát triển nhanh và mức độ hiện đại hóa càng cao của mạng lưới giao thông công cộng trong đô thị, ranh giới giữa các loại hình này càng trở nên không rõ nét khi nhiều mạng lưới ĐSĐT vẫn thỏa mãn các đặc điểm chung của metro Đây là trường hợp của hai mạng lưới ĐSĐT đang được triển khai xây dựng ở hai thành phố lớn của nước ta là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh ĐSĐT bao gồm đường tàu điện ngầm, đường tàu điện đi trên mặt đất, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt Việc xây dựng, ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với các loại hình đường sắt đô thị thực hiện theo quy định của pháp luật về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật Yêu cầu chung đối với ĐSĐT đó là (i) phát triển ĐSĐT phải phù hợp với quy hoạch

phát triển của địa phương và tạo động lực cho phát triển xã hội; (ii) kết nối hiệu quả các phương thức vận tải khác trong đô thị để chuyên chở hành khách Công trình ĐSĐT phải được đấu nối không gian và đấu nối kỹ thuật với các công trình lân cận, đáp ứng tính đồng bộ theo quy hoạch đô thị; (iii) công trình, phương tiện, thiết bị ĐSĐT phải đáp ứng yêu cầu kinh tế, kỹ thuật, đảm bảo đồng bộ, an toàn, quốc phòng, an ninh, phòng, chống cháy nổ, cứu hộ, cứu nạn, cảnh quan đô thị và bảo vệ môi trường; (iv) hành lang an toàn giao thông ĐSĐT phải đáp ứng một số yêu cầu như không được trồng cây, xây dựng công trình trái phép trong phạm vi hành lang, phải được cách ly để tránh mọi hành vi xâm nhập trái phép, đáp ứng yêu cầu phục vụ công tác phòng chống, cháy, nổ, cứu hộ, cứu nạn; (v) phải đảm bảo phương tiện cho hành khách và đảm bảo tiếp cận sử dụng cho người khuyết tật theo quy định của pháp luật.

Tính đến năm 2017, trên toàn thế giới có khoảng 178 thành phố của 56 quốc gia trên toàn thế giới có hệ thống ĐSĐT Hệ thống ĐSĐT đầu tiên được xây dựng vào năm 1863 và đi vào hoạt động năm 1980 tại London, Anh Sau đó hệ thống này được phát triển trên toàn thế giới và Trung Quốc được xem là quốc gia có hệ thống ĐSĐT lớn nhất thế giới tại hơn 40 thành phố Cùng với xu hướng phát triển phương tiện công cộng này, năm 1998, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 tại các văn bản số 108/1998/QĐ-TTg ngày 20/6/1998 và 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/7/1998; trong đó “Ưu tiên cho việc xây dựng hệ thống ĐSĐT để tạo nên những trục chính của mạng lưới vận hành khách công cộng của Thủ đô, bao gồm cả các tuyến đi trên cao và đi ngầm” tại Hà Nội và “Chuẩn bị đầu tư và xây dựng hệ thống giao thông ĐSĐT theo giải pháp đi ngầm (tàu điện ngầm), trên cao hoặc trên mặt đất” tại TP Hồ Chí Minh [6] Theo Quy hoạch giao thông tổng thể của Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/03/2016, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội gồm 8 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318km, bao gồm cả các tuyến trên cao và đi ngầm Các dự án này của Hà Nội được Chính phủ giao cho Bộ Giao thông Vận tải (MoT) và Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (HPC) làm chủ đầu tư Theo kế hoạch, đến năm 2030 Hà Nội hoàn thành dứt điểm toàn bộ 8 tuyến ĐSĐT trong khu vực đô thị trung tâm Đồng thời, triển khai thi công và cơ bản hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị kết nối khu vực đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh Tuy

nhiên tình hình diễn ra trên thực tế đang có sự chênh lệch lớn so với kế hoạch đề ra Tại TP.HCM, theo quyết số 568/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, mạng lưới đường sắt đô thị gồm 08 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, chủ yếu đi ngầm trong nội đô Hiện tại, có một số tuyến đang được triển khai thực hiện tại Tp Hồ Chí Minh, bao gồm tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên, Tuyến số 2, Tuyến số 4, Tuyến số 5 và Tuyến số 6 đang trong quá trình triển khai.

1.1.2 Một số đặc điểm chính ảnh hưởng đến mức độ rủi ro của dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị

Theo nghiên cứu của Boateng P [31], hầu hết các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đều phải đối mặt với rất nhiều các RR, trong đó dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT được xem như là những dự án có mức độ RR cao hơn cả Một số đặc điểm ảnh quan trọng có thể ảnh hưởng đến mức độ RR của dự án ĐSĐT được đề cập bao gồm phạm vi dự án, thời gian thực hiện dự án, vị trí thực hiện dự án, kỹ thuật, tài chính, thị trường, hình thức hợp đồng và cách thức quản lý của cơ quan, tổ chức liên quan Cụ thể, đối với các dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam nói chung và TP HCM nói

riêng, đây là những dự án lớn, được đặc trưng bởi một số đặc điểm chính.

✓ Đặc điểm đầu tiên và điển hình của các dự án này đó là tính phức tạp Có nhiều định nghĩa về sự phức tạp được đưa ra bởi các nhà khoa học trên toàn thế giới Định nghĩa cơ bản và đơn giản nhất về sự phức tạp đó là một hệ thống bao gồm rất nhiều thành phần khác nhau cùng tồn tại và các thành phần này có mối quan hệ tương tác lẫn

nhau [114] Theo Simon H [114] sự phức tạp của một dự án được thể hiện ở những đặc tính riêng biệt chứa đựng những thách thức vô cùng to lớn mà không có một giải pháp cụ thể nào để có thể giải quyết các vấn đề đó Đặc điểm đầu tiên của sự phức tạp đó là những dự án này chứa đựng rất nhiều yếu tố, thành phần có mối quan hệ tương tác qua lại lẫn nhau không giới hạn về điều kiện không gian và thời gian, do vậy một sự thay đổi nhỏ của một thành phần cũng có thể tạo nên sự thay đổi lớn lên các thành phần khác và cho cả dự án theo cả hai xu hướng tiêu cực và tích cực [114] Thứ hai, Broardman J và Sauser B [34] nhận định mức độ biến động và thay đổi của các dự án

là rất lớn cùng với dự biến đổi của môi trường xung quanh trong khi không có một giải pháp nào được đề ra trước đó Thứ ba, theo Sheard S và Mostashari A [111], sự phức tạp của các dự án còn được thể hiện ở chỗ khả năng kiểm soát các dự án này dường như rất khó khăn khi bản thân chúng thay đổi một các liên tục theo sự thay đổi của các điều kiện bên ngoài, điều này gây ra những bất lợi cho các tổ chức có liên quan đến dự án Nghiên cứu của Ireland V [73] cho biết thêm dự án phức tạp là những dự án được thực hiện trong điều kiện không có được những dự báo chắc chắn về thời gian, chi phí, phạm vi nên đến bây giờ vẫn chưa có một lý thuyết cụ thể hay kiến thức nền tảng được đưa ra để hướng dẫn, hỗ trợ trong công tác quản lý các loại dự án này Sự phức tạp của các các dự án bao gồm cả phức tạp về mặt nhiệm vụ, công việc, vấn đề xã hội và văn hóa [35].

✓ Đặc điểm thứ hai của loại dự án này đó là thời gian thực hiện dài Các các dự án

này có thể kéo dài hàng thập kỷ để hoàn thành dự án [65], [117] Điều này có thể tạo ra các kết quả khác biệt so với kế hoạch ban đầu đã đề ra Do thời gian thực hiện dài nên sự thay đổi có thể xảy ra trong suốt quá trình thực hiện dự án, ví dụ như sự thay đổi của luật, quy định và sự gia tăng mức độ phức tạp của dự án do sự thay đổi của môi trường [37].

✓ Tiêu tốn nguồn lực lớn: nguồn lực của các dự án này có thể kể đến đó là tài chính, lao động và các nguồn lực khác Tài chính cho các dự án này cực kỳ lớn có thể trên một tỷ đô la Mỹ.

✓ Có sự liên quan đến các tổ chức công cộng và sử dụng nguồn lực tài chính công Đây là đặc điểm thứ tư của các dự án lớn và đặc điểm này cũng giải thích tại sao các dự án lớn thường nhận được sự quan tâm của cả cộng đồng Các dự án lớn thường là vấn đề của cả cộng đồng và thu hút sự quan tâm đáng kể của các phương tiện truyền thông [53] Sự thành công của các dự án này liên quan chặt chẽ với các hoạt động của cơ quan, tổ chức chính phủ [23].

✓ Có rất nhiều bên liên quan trong dự án Các bên liên quan đến dự án bao gồm cả các đơn vị tư nhân và nhà nước, cộng đồng và các đối tượng khác liên quan Các bên liên quan này thường có những lợi ích khác nhau cũng như có các yêu cầu khác nhau đối với dự án, do vậy việc đáp ứng đầy đủ yêu cầu và lợi ích của các đối tượng này dường như rất khó khăn Với những lợi ích khác nhau, nhóm các bên liên quan có

thể làm cho dự án phát triển theo các hướng khác nhau nhằm phục vụ tối đa lợi ích nhóm của mình [126].

✓ Thách thức về công nghệ Về mặt kỹ thuật, các các dự án này mang tính phức tạp cao khi nó đòi hỏi những kỹ thuật tiên tiến, hiện đại trong quá trình xây dựng Công nghệ sử dụng trong dự án thường rất phức tạp [61] Điều này đặt ra thách thức cho công tác quản lý vì công nghệ có xu hướng thay đổi liên tục, khó dự đoán và có thể bắt buộc dự án đang thực hiện phải thích nghi với sự thay đổi đó [53].

✓ Tính chuyên biệt của dự án Kết hợp với thách thức về công nghệ thì tính độc đáo là một đặc điểm cấu thành nên các các dự án vì chúng nhằm mục đích tạo ra các sản phẩm độc đáo, mang tính chất duy nhất, kết quả riêng biệt và những kinh nghiệm

ở quá khứ thường không thể áp dụng được [90].

✓ Có tác động lớn đến xã hội và cộng đồng Stough R R [117] cho rằng các các dự án này có thể ảnh hưởng trên toàn quốc gia, ảnh hưởng đến nhiều thế hệ người dân và nó ảnh hưởng đến nền kinh tế, xã hội và môi trường tự nhiên.

✓ Thị trường dự án là đặc điểm tiếp theo khi mà tại thị trường Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng đang rất thiếu các nhà thầu có năng lực, đội ngũ quản lý, kỹ sư trình độ chuyên môn cao và các dịch vụ cung ứng trong lĩnh vực này.

Chính vì một số đặc điểm riêng biệt trình bày ở trên mà các dự án này thường gặp rất nhiều vấn đề như vượt chi phí, thời gian thực hiện kéo dài so với dự kiến và không đáp ứng đầy đủ yêu cầu của các bên liên quan đến dự án Do vậy, việc nghiên cứu nhận dạng các RR, đánh giá mức độ ưu tiên của các RR và đề xuất các biện pháp nhằm giảm thiểu các tác động tiêu cực của RR đối với chi phí, tiến độ và chất lượng dự án này là vấn đề cấp thiết cần được quan tâm nghiên cứu.

1.2 Tổng quan nghiên cứu về rủi ro dự án đường sắt đô thị trên thế giới

Đối với các dự án đầu tư xây dựng giao thông (ĐTXDGT) nói chung và dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT nói riêng, số lượng RR và mức độ RR thường cao hơn so với nhiều ngành công nghiệp khác So với nhiều ngành công nghiệp khác, ngành CNXD chịu nhiều RR hơn do các đặc điểm riêng biệt trong hoạt động xây dựng, chẳng hạn như thời gian thực hiện kéo dài, quá trình thi công phức tạp, vốn đầu tư lớn, chịu sự tác động trực tiếp của môi trường tự nhiên cũng như có sự liên quan của rất nhiều bên Do đó, việc nghiên cứu, áp dụng hữu hiệu những công cụ trong việc nhận dạng,

ĐGRR để quản lý các RR liên quan đến hoạt động này trở nên vô cùng quan trọng Có rất nhiều nghiên cứu đã được thực hiện nhằm tìm hiểu các yếu tố RR ảnh hưởng đến tiến độ và chi phí, chất lượng của các dự án ĐSĐT Trong một nghiên cứu của Zou P, Zhang G và cộng sự [138], 25 RR ảnh hưởng đến các mục tiêu của các các dự án ĐSĐT tại Trung Quốc đã được xác định Zou et all đã tiến hành so sánh kết quả nghiên cứu của họ với một khảo sát được thực hiện cùng lúc tại Úc nhằm nhận diện các RR có ảnh hưởng đến các dự án xây dựng tại Trung Quốc Kết quả cho thấy, chủ đầu tư, đơn vị thiết kế, các cơ quan nhà nước nên có trách nhiệm quản lý một số RR và cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa các đơn vị này từ giai đoạn nghiên cứu khả thi để giải quyết các RR; tổng thầu và các nhà thầu phụ phải sử dụng kiến thức chuyên sâu về xây dựng để giảm thiểu tối đa các RR liên quan đến xây lắp, đảm bảo an toàn lao động, đảm bảo chất lượng, hiệu quả trong hoạt động xây lắp.

Safer A [108] chỉ ra một số nguyên nhân cơ bản dẫn đến trễ tiến độ như vấn đề về tài chính, phương thức thanh toán, thiếu kinh nghiệm, quy hoạch chưa phù hợp, thiếu nguyên vật liệu, máy móc thiết bị, các vấn đề liên quan đến điều kiện tự nhiên như lũ lụt, động đất Bên cạnh đó, Tommy Y L, Ivan W F và cộng sự [123] nhận thấy điều kiện địa chất tự nhiên, giao tiếp kém, chất lượng nguồn nhân lực kém cũng dẫn đến trễ tiến độ tại các dự án xây dựng tại Hong Kong.

Chen H, Hao G và cộng sự [41] đã thực hiện nghiên cứu liên quan đến dự án đường sắt phía Tây (West Rail Project), Hong Kong và nhận dạng được 15 RR liên quan đến chi phí của dự án Các RR này được chia thành 3 nhóm bao gồm các yếu tố liên quan đến các nguồn lực, các yếu tố liên quan đến quản lý, và các yếu tố liên quan đến chủ đầu tư Kết quả nghiên cứu cho thấy, sự tăng giá của vật liệu liên quan đến yếu tố tài nguyên; ước tính ngân sách không chính xác, hoạt động của nhà thầu chính và nhà thầu phụ và có quá nhiều các khâu quản lý trung gian là những RR chính của dự án đường sắt phía tây (West Rail Project).

Trong nghiên cứu của mình, Shen L Y và Tam W Y V [112] đã nhận dạng 8 RR gây trễ tiến độ và sắp xếp mức độ RR của chúng dựa trên khảo sát với các chuyên gia trong lĩnh vựa xây dựng Tác giả này cũng đã đề cập đến những giải pháp QLRR cần được thực hiện để đối phó với những RR đã được nhận dạng Bên cạnh đó, một số

nghiên cứu được thực hiện để làm rõ hơn những ảnh hưởng phức tạp của các RR đến mục tiêu của dự án Levitt R E, Logcher R D và cộng sự [83] phân chia các RR dự án ĐSĐT dưới các dạng (i) các yếu tố kinh tế xã hội (bảo vệ môi trường, an toàn công cộng, sự bất ổn nền kinh tế, biến động tỉ giá); (ii) mối quan hệ trong tổ chức (quan hệ hợp đồng, thái độ các bên liên quan, giao tiếp) và (iii) các vấn đề kỹ thuật (các giả thuyết sử dụng trong thiết kế, điều kiện mặt bằng, thủ tục xây dựng, an toàn lao động) Kết quả của nghiên cứu cho thấy sự kết hợp của các RR trên có thể làm cho các bên liên quan mất khả năng kiểm soát sự không chắc chắn trong các giai đoạn của dự án.

Sau khi nghiên cứu 17% tổng số dự án được tài trợ bởi European Cohesion Funds, Scholten B [110] đã dự báo rằng các RR liên quan đến các yếu tố bên ngoài dự án có tác động mạnh mẽ đối với hoạt động của dự án Yếu tố bên ngoài được tác giả này đề cập đó là sự phản đối của cộng đồng, điều kiện thời tiết, sự tăng trưởng kinh tế (nhanh hoặc chậm) và công tác đền bù giải phóng mặt bằng.

Sunduck D S [118] khi nghiên cứu dự án ĐSĐT đã nhận dạng được một số các RR liên quan đến loại dự án này Các RR này được chia thành ba nhóm chính Nhóm thứ nhất là các RR liên quan đến xã hội và chính trị Nhóm này bao gồm (i) các RR liên quan đến các quy định về xin phép và cấp phép thực hiện dự án như các quy định về tác động môi trường, độ ồn, độ rung, bụi, xây dựng thêm các tuyến đường thay thế; (ii) RR liên quan đến tiến trình chuyển giao công nghệ; (iii) RR liên quan đến báo cáo nghiên cứu khả thi như xác định đơn vị phê duyệt, vai trò của các cá nhân có thẩm quyền quyết định dự án; (iv) quá trình lập kế hoạch; (v) mức độ nhận thức về an toàn của cộng đồng; (vi) sự kết hợp giữa các đơn vị chức năng của nhà nước Nhóm RR thứ hai liên quan đến RR trong quá trình thiết kế và thi công, bao gồm (i) RR liên quan đến thiết lập các tiêu chuẩn thiết kế; (ii) RR liên quan đến quá trình lựa chọn nhà thầu Nhóm RR thứ 3 đó là RR liên quan đến tài chính, bao gồm (i) quá trình tài trợ vốn; (ii) rủi ro phát sinh từ liên danh các đơn vị; (iii) vượt chi phí; (iv) chậm giải ngân.

Bên cạnh các nghiên cứu được trình bày ở trên thì còn có rất nhiều nghiên cứu khác đã được thực hiện nhằm xác định các yếu tố RR đối với dự án ĐSĐT trên thế giới Thông qua các nghiên cứu này, tác giả đã tổng hợp, xác định, liệt kê danh sách các loại RR xảy ra đối với dự án ĐSĐT nói riêng và dự án đầu tư xây dựng giao thông

nói chung trên thế giới, danh sách này được thể hiện chi tiết trong Bảng 1.1 Đây được xem là các yếu tố nền tảng, cơ bản ban đầu được sử dụng cho quá trình nghiên cứu tiếp theo.

Bảng 1.1 Bảng tóm tắt các loại rủi ro được đề cập trong các nghiên cứu trên thế giới

Không giải tỏa được mặt Hilber C A và Robert-Nicoud F [67], bằng, không có khả năng nhận Funderburg R G, Nixon H và cộng sự đất và quyền sử dụng đất [57], Glaeser E L và Ward B A [60]

Chi phí đền bù cao hơn mức Hilber C A và Robert-Nicoud F [67], Funderburg R G, Nixon H và cộng sự mong đợi

[57], Glaeser E L và Ward B A [60] Hành động pháp luật và hành Funderburg R G, Nixon H và cộng sự động phản đối của cộng đồng [57]

Trì hoãn do sự tranh chấp của Alinaitwe H M, Mwakali J A và cộng sự [21], Fraser R M [55], Al-Momani A H lao động địa phương

[19], Ghosh S và Jintanapakanont J [59]

1 Rủi ro Đe dọa đến sự an toàn của cá Alinaitwe H M, Mwakali J A và cộng sự xã hội nhân và tài sản [21], Jones T và Brinkert R [75]

Alinaitwe H M, Mwakali J A và cộng sự Sự phá hoại và hư hỏng [21], Jones T và Brinkert R [75],

Al-Momani A H [19]

Bruzelius N, Flyvbjerg B và cộng sự Gia tăng chi phí [36], Altshuler A và Luberoff D [24],

đồng Momani A H [19]

Sự liên quan của nhiều bên Winch G M [132], Olander S và Landin trong quá trình đưa ra quyết A [96], Bourne L và Walker D [33],

Các vấn đề xã hội và khiếu Soderholm, (2008), Cole, (2000), Chen et al., (2005), March, (1992), Cardoso,

Sự mơ hồ trong việc xác định

phạm vi dự án hoặc phạm vi Miller R và Lessard D [91], Ghosh S và dự án thay đổi Jintanapakanont J [59], PAC [98] Sự không chắc chắn của thông

số địa chất tại nơi thực hiện Tommy Y [122], Ghosh S và

Dự báo chi phí dự án không

chính xác Audit Scotland [25], HS2 [71]

Không thỏa mãn được các Audit Scotland [25], HS2 [71], Yasemin tiêu chuẩn chuyên ngành N [136]

Khó khăn kỹ thuật trong Audit Scotland [25], HS2 [71], Yasemin chuyển đổi tiện ích N [136]

Ghosh S và Jintanapakanont J [59] Quá trình cung ứng bị gián Haynes W [64], Norrman A và Jansson

Chi phí vượt ngân sách Flyvbjerg B [54]

Sự chậm trễ của tất cả các yếu Kang S W [76], Kikwasi G J [79], Safer

Chính sách tài trợ thay đổi Hodge G A [69] Quy định về thuế thay đổi EC [52]

Sự thay đổi trong tổ chức

chính phủ Hertogh M, Baker S và cộng sự [66]

Lạm phát PAC [98], Ghosh S và Jintanapakanont J [59]

Tỷ giá tiền tệ thay đổi Ghosh S và Jintanapakanont J [59] Giá vật liệu thay đổi Audit Scotland [25], Haynes W [64]

ro Suy thoái kinh tế Audit Scotland [25], Haynes W [64]

3 Lãi suất, giá nhiên liệu năng kinh tế

lượng thay đổi Smith D [116]

Tác động tiêu cực từ môi Flyvbjerg B [54], Ghosh S và trường kinh tế bên ngoài Jintanapakanont J [59], PAC [98],

Hodge G A [69] Những khó khăn trong việc áp

dụng công nghệ mới của dự

Sự chậm trễ của tất cả các yếu Ghosh S và Jintanapakanont J

Rủi ro Các vấn đề môi trường phát

sinh từ hoạt động xây dựng Flyvbjerg B [54], Tommy Y [122] 4 về môi

Các điều kiện thời tiết bất lợi Flyvbjerg B [54], EC [52], Ghosh S và trường

(mưa, bão) Jintanapakanont J [59], Hodge G A [69] Thay đổi chính sách tài trợ NAO [93], PAC [98], Haynes W [64],

Sự đấu tranh/can thiệp chính

Thay đổi chính quyền Flyvbjerg B [54]

Thiếu sự hỗ trợ chính trị Flyvbjerg B [54], EC [52] Sự do dự trong chính trị

Rủi ro (political indecision) Haynes W [64] về

Tạm dừng dự án Flyvbjerg B [54], EC [52]

chính Sự chậm trễ trong quá trình

trị thẩm định/ phê duyệt NAO [93], PAC [98] Sự thay đổi luật pháp, quy

Chủ nghĩa bảo hộ Perminova O, Gustanfsson M và cộng sự [100]

Chậm trễ trong việc áp dụng các quy định giao thông tạm

Dựa vào các nghiên cứu trên cho thấy, RR đối với dự án ĐTXDGT nói chung

vậy, các công cụ, kỹ thuật sử dụng trong nghiên cứu, ĐGRR này có nhiều điểm khác biệt.

Theo Nasirzadeh F, Afshar A và cộng sự [94] có một số công cụ mang tính chất định lượng trong ĐGRR đã được sử dụng bởi nhiều chuyên gia và nhà nghiên cứu.

Tuy nhiên do những đặc tính khác biệt của các RR trong các dự án ĐTXDGT nói chung và ĐSĐT nói riêng đã đề cập thì việc phân tích, đánh giá các RR trên không dễ dàng được thực hiện bởi các cách tiếp cận truyền thống PMBOK (PMI, 2000) đã tổng hợp một số công cụ phân tích RR truyền thống được sử dụng như giá trị kỳ vọng EV (expected value), phân tích độ nhạy (sensitive analysis), cây quyết định (decision tree), mô phỏng Monte Carlo (Monte Carlo simulation) Cụ thể, Mak S và Picken D [85] đã phát triển phương pháp đơn giản EV (Expected value) nhằm phân tích RR trong việc dự báo chi phí của các dự án xây dựng Công cụ này chỉ đơn giản ĐGRR bằng cách nhân xác suất xảy ra RR với kết quả về chi phí có thể xảy ra tương ứng với các RR có thể xảy ra Molenaar K R [92] đã xây dựng mô hình các sự kiện RR trong quá trình dự báo chi phí các dự án xây dựng như các thành phần riêng rẽ để đánh giá mức độ ảnh hưởng của chúng đối với dự án Quá trình ĐGRR có thể được thực hiện thông qua mô phỏng Monte Carlo Trong nghiên cứu của mình, Jannadi O và Almishari S [74] cũng đã phân tích RR cho từng RR tiêng lẻ bằng cách sử dụng kỹ thuật giá trị kỳ vọng EV Paek J H, Lee Y W và cộng sự [99] đã đề xuất sử dụng phương pháp định giá RR (risk-pricing method) trong đó sự không chắc chắc trong các giá trị của định lượng mức độ tác động được giải thích bằng lý thuyết tập mờ (fuzzy set theory) Ye S và Tiong L [137] đã sử dụng phân tích xác suất trong việc ảnh giá tác động của những RR lên hiện giá dòng tiền của dự án (net present value).

Tuy nhiên, qua quá trình nghiên cứu, một số hạn chế trong việc sử dụng các công cụ này đã được nhận diện bởi nhiều nhà nghiên cứu Cụ thể, Diekmann J E [48] đã tìm ra 2 nhược điểm của các phương pháp phân tích RR bao gồm (i) chúng không có khả năng xem xét sự tương tác qua lại lẫn nhau giữa các biến RR và (ii) chúng không có khả năng đánh giá tác động của các biến tiềm ẩn trong quá trình phân tích RR. Trong khi đó dự án ĐSĐT là những dự án lớn, phức tạp, có sự tương tác mạnh mẽ giữa các RR và giữa chúng với các yếu tố bên ngoài, do đó tác giả này đề xuất sử dụng biểu đồ ảnh hưởng (influence diagram) cho quá trình phân tích RR nhằm khắc phục các nhược điểm nêu trên Trong khi đó Touran A [124] sử dụng mô hình xác suất cho việc tính toán chi phí dự phòng cho dự án bằng cách xem xét chi phí thay đổi kỳ vọng và chi phí thay đổi trung bình.

Một số nhà nghiên cứu khác đã nhận định các phương pháp đánh giá, phân tích

thường sẽ không mang lại hiệu quả cao trong công tác ĐGRR các các dự án này [47] bởi một số lý do chính sau Thứ nhất, các mô hình ĐGRR truyền thống thường giả thuyết rằng các dự án là các hệ đóng (close system) Điều này có nghĩa dự án bao gồm các thành phần ổn định và không chịu sự tác động của môi trường cũng như sự thay đổi của các yếu tố bên ngoài dự án Trong khi các các dự án này lại mang tính phức tạp, luôn thay đổi theo sự biến đổi của môi trường bên ngoài và có sự tương tác qua lại giữa các thành phần của dự án Thứ hai, theo mô hình truyền thống, đội ngũ quản lý dự án tin rằng để hoàn thành dự án thì là sự tập hợp các công việc từ các thành phần khác nhau của dự án Nói cách khác, theo cách tiếp cận này thì tất cả các yêu cầu của các bên liên quan hay tất cả các vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện dự án đều có thể nhận diện, phân chia thành những thành phần công việc nhỏ hơn và dễ quản lý hơn Trong khi, đối với các các dự án này thì những yêu cầu và các vấn đề có thể phát sinh bất cứ lúc nào trong quá trình thực hiện dự án mà đội ngũ quản lý dự án không thể lường trước được Thứ ba, theo DeRosa J, Anne-Marie G và cộng sự [47], cấu trúc điển hình được sử dụng trong mô hình truyền thống là kiểm soát theo cấp bậc hoặc trung tâm Ví dụ, trong trường hợp sử dụng cầu trúc phân chia cấp bậc thì các thông tin truyền thông đi theo hướng từ trên xuống và từ dưới lên một cách chặt chẽ, vì thế nó thiếu các kết nối linh hoạt giữa tất cả các thành phần của dự án, trong khi kết nối mạng được xem là một trong những đặc điểm quan trọng của loại dự án này Một giả thuyết nữa được đưa ra đó là mối quan hệ tuyến tính nhân quả Cụ thể, DeRosa J, Anne-Marie G và cộng sự [47] chú thích rằng các hành vi của doanh nghiệp là kết quả của việc phân tách các thành phần nguyên nhân và kết quả Tuy nhiên do tính phức tạp của các dự án ĐSĐT, mối quan hệ nguyên nhân và kết quả được kết nối thành mạng với nhau Các thành phần của dự án có khả năng tương tác với tất cả các thành phần còn lại, do đó bất kỳ sự thay đổi hành vi nào của một thành phần cũng có thể gây ra những tác động tiêu cực hoặc tích cực lên các thành phần khác của dự án Sự tương tác và những hiệu ứng gây ra hoàn toàn không thể dự đoán một cách chắn chắn nhằm thiết lập các kế hoạch chuẩn bị đối phó rõ ràng Thứ năm, quản lý dự án truyền thống thường được thực hiện theo một quy trình nhất định với các giai đoạn, quá trình bao gồm phạm vi, yêu cầu, mục tiêu cụ thể Quan điểm quản lý này không thể hỗ trợ trong quản lý các các dự án vì tính phức tạp của loại dự án này không chỉ liên quan đến

những thách thức về quản lý mà còn ảnh hưởng đến bối cảnh rộng lớn hơn như các vấn đề về kinh tế, chính trị, công nghệ và cả về tâm lý.

Từ sự phân tích trên cho thấy, có khá nhiều các nghiên cứu về nhận dạng và đánh giá RR dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT được thực hiện bởi các nhà khoa học trên thế giới Thông qua các nghiên cứu này, nhiều RR đã được nhận dạng và đánh giá với việc sử dụng nhiều công cụ khác nhau Tuy nhiên, RR đối với các các dự án ĐSĐT là vô cùng to lớn khi có sự tương tác mạnh mẽ giữa các yếu tố RR với nhau và giữa bản thân chúng với các yếu tố khác của dự án Do vậy, các mô hình, công cụ truyền thống dường như không còn phù hợp khi không thể đánh giá đầy đủ sự tương tác của các yếu tố, cũng như đo lường tầm quan trọng của các yếu tố đến mục tiêu dự án Điều này đòi hỏi cần có những công cụ, kỹ thuật mới để đánh giá các RR của dự án nhằm đưa ra các giải pháp xử lý RR mang lại hiệu quả cao nhất.

1.3 Tổng quan nghiên cứu về rủi ro dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam là một trong những dự án trọng điểm và nhận được nhiều sự quan tâm của các bên liên quan trong những năm gần đây Có một số nghiên cứu về RR dự án ĐSĐT tại Việt Nam đã được tiến hành bởi nhiều tác giả Các tác giả này đã sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu khác nhau để xác định một số các RR cũng như đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng, cải thiện việc trễ tiến độ và tăng chi phí.

Theo tác giả Trần Thu Hương [6] khi nghiên cứu về sự phát triển của ĐSĐT tại Việt Nam đã chỉ ra rằng, sự chậm trễ trong quá trình triển khai các tuyến ĐSĐT do nhiều nguyên nhân, cụ thể như thể chế chính sách chưa phù hợp để kêu gọi vốn đầu tư và hỗ trợ dự án, quá trình giải phóng mặt bằng rất chậm trễ, các khó khăn trong quá trình triển khai thiết kế - thi công dự án Ngoài ra, do chưa có quy hoạch không gian ngầm một cách bài bản trong các đô thị khác ở nước ta nên việc kiểm soát được tình hình chiếm dụng không gian trong lòng đất là khó khăn.

Theo Bộ Giao Thông Vận Tải [2], thời gian qua nhiều dự án trọng điểm trong đó có các tuyến ĐSĐT chậm tiến độ nhiều năm, đội vốn gấp 2-3 lần ban đầu, một số

nguyên nhân được đưa ra như sau Thứ nhất, Bộ GTVT cho hay, đối với các dự án ĐSĐT Hà Nội và TPHCM, là các công trình cấp đặc biệt; có tính chất đặc thù, kỹ thuật cao, công nghệ hoàn toàn mới lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam Do đó, quá trình thực hiện còn nhiều khó khăn trong việc kiểm soát kỹ thuật, công nghệ Thứ hai, nhiều hạng mục công trình không có trong quy trình, quy phạm của Việt Nam nên phải xin ý kiến các bộ ngành để sử dụng quy trình, công nghệ ĐSĐT của các nước tài trợ cho dự án Thứ ba, các quy định về hồ sơ thiết kế, dự toán, hồ sơ mời thầu mua sắm thiết bị giữa Việt Nam và các nước tài trợ cũng có nhiều khác biệt Thứ tư, trong khi triển khai, một số hạng mục công trình phải điều chỉnh lại thiết kế cho phù hợp với điều kiện thực tế Thứ năm, công tác giải phóng mặt bằng trong các đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phức tạp và kéo dài cũng làm ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ thực hiện của dự án [2].

Khi nghiên cứu về tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên tại Thành phố Hồ Chí Minh, Trần Quang Phú [10] đã chỉ ra một số RR và nguồn gốc của chúng gây chậm tiến độ, tăng chi phí đối với dự án này Thứ nhất đó là chậm trễ do thiếu phối hợp giữa các bên tham gia dự án Việc phối hợp giữa các chủ thể tham gia dự án chưa thể hiện tính tích cực, chủ động Vì dự án có tầm quan trọng đặc biệt, công nghệ cao, lần đầu thực hiện ở Việt Nam, nên sự dè dặt thận trọng là dễ hiểu tuy nhiên đã dẫn đến những hạn chế nhất định Yếu tố thứ hai là những vướng mắc trong quản lý điều hành Tiến độ công việc phụ thuộc quá nhiều vào các quyết định của Chủ đầu tư Thứ ba đó là chậm trễ trong bàn giao mặt bằng Yếu tố thứ tư dẫn đến chậm trễ đó là những xung đột trong thiết kế xây dựng Chậm trễ trong thi công (mua sắm, sản xuất, xây dựng và lắp đặt) là yếu tố thứ năm Thứ sáu đó là chậm trễ do sự thay đổi các văn bản pháp luật có liên quan Để có được các kết quả này, tác giả đã tiến hành khảo sát và thông qua phương pháp thống kê mô tả, phân tích nhân tố khám phá.

Khi nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) – Áp dụng cho tuyến Metro số 1 tại thành phố Hồ Chí Minh, tác giả Huỳnh Hồng Thanh [11] đã phát triển mô hình phân tích nhân tố thang đo Likert 5 mức độ và sử dụng phần mềm SPSS thực hiện các phân tích phương sai, kiểm tra mức độ tương quan, và kiểm định phi tham số Kruskal-Wallis Kết quả phân tích đã rút trích các nhân tố về năng lực của chủ đầu tư, quản lý

phối hợp giữa các Sở-Ban-Ngành và vấn đề giải phóng mặt bằng.

Tác giả Cù Thị Ngọc Lan [8] với nghiên cứu ‘Quản lý rủi ro các dự án sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong phát triển hệ thống ĐSĐT thành phố Hồ Chí Minh”, tác giả đã phát triển mô hình phân tích nhân tố thang đo Likert 5 mức độ và sử dụng phần mềm SPSS để kiểm tra hệ số Cronbach Alpha, rút trích nhân tố và chạy hồi qui để đánh giá RR và đề xuất một số biện pháp QLRR dự án ĐSĐT Nghiên cứu đã xác định được mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố rủi ro đến các dự án ĐSĐT TPHCM theo thứ tự yếu tố về năng lực tổ chức QLDA có ảnh hưởng lớn nhất; kế đó là yếu tố rủi to về công tác kỹ thuật dự án trong các giai đoạn chuẩn bị, thi công và khai thác; thứ ba là yếu tố rủi ro về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam; thứ tư là yếu tố về sự hài hòa giữa quy trình, thông lệ thực hiện dự án của Việt Nam và các nhà tài trợ; đứng thứ năm là yếu tố về công tác bồi thường giải phóng mặt bằng và di dời công trình hạ tầng kỹ thuật; thứ sáu là yếu tố về công tác tài chính của dự án; và cuối cùng là yếu tố về tiêu cực, tham nhũng.

Trong nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả dự án đầu tư ODA: nghiên cứu trường hợp các dự án ĐSĐT tại Việt Nam [9], nhóm các tác giả đã sử dụng phương pháp định tính (phỏng vấn, thảo luận nhóm) và phương pháp định lượng (Cronbach Alpha test, EFA, CFA, và SEM) để xác định các yếu tố chính ảnh hưởng đến hiệu quả dự án Kết quả có 5 nhóm yếu tố, bao gồm (i) trình độ quản lý; (ii) sự linh hoạt, khả năng thích nghi với sự thay đổi; (iii) khả năng tài chính; (iv) khả năng tổ chức và (v) quản lý rủi ro đã được nhận diện, phân tích.

Ngân hàng ADB [16] đã nghiên cứu và xác định một số RR liên quan đến quá trình đầu tư xây dựng ĐSĐT số 2 tại TP.HCM Thứ nhất là các RR liên quan đến kinh tế và tài chính, bao gồm: (i) tính khả thi về tài chính của dự án phụ thuộc nhiều vào quá trình thực hiện các chiến lược vận tải khác tại TP.HCM, kể các việc triển khai các tuyến đường sắt đô thị khác tại TP.HCM Thứ hai là các RR liên quan đến quá trình vận hành, bao gồm: (i) RR liên quan đến hiệu quả của việc lập kế hoạch và vận hành của toàn bộ hệ thống cũng như sự phối hợp giữa các phương thức giao thông vận tải khác; (ii) Chính phủ không có những cam kết chắc chắn trong việc thực thi các chính sách phát triển giao thông công cộng và nguy cơ là các phương thức vận tải sử dụng

phương tiện cá nhân vẫn tiếp tục tăng; (iii) dự án không được bảo trì, vận hành theo tiêu chuẩn quốc tế (iv) khu vực tư nhân có thể không sẵn sàng để tham gia vào vận hành các dự án cơ sở hạ tầng khi mà sự biến động lớn về chi phí và doanh thu sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của các nhà đầu tư Khía cạnh rủi ro thứ 2 liên quan đến RR về mặt xã hội, tái định cư và môi trường, bao gồm: (i) tham nhũng; (ii) phương án bồi thương, tái định cư, khôi phục thu nhập của người dân có thể không đạt được mong muốn theo thỏa thuận nên có những ảnh hưởng đến dự án, gây ra trì hoãn tiến độ khởi công các công trình Báo cáo này cũng đã đưa ra một số biện pháp để giảm thiểu các rủi ro này, bao gồm: (i) phê duyệt quy hoạch tổng thể điều chỉnh; (ii) phân bổ vốn và các nguồn lực để đầu tư các tuyến xe buýt kết nối hệ thống ĐSĐT; (iii) ban hành một số chính sách để giảm thiểu sự gia tăng phương tiện cá nhân và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng; (iv) tăng cường công tác quản lý, giám sát của các bên liên quan; (v) thực hiện tham vấn các bên liên quan trong quá trình nghiên cứu dự án nhằm đảm bảo sự đồng ý và chấp thuận các giải pháp liên quan đến môi trường và xã hội Tuy nhiên, các kết quả có được bằng phương pháp định tính, dựa vào ý chí chủ quan của nhóm nghiên cứu và chưa được kiểm chứng bởi bất cứ công cụ hay kỹ thuật định lượng nào.

Trong báo cáo chuẩn bị thực hiện đầu tư hệ thống dự án ĐSĐT tại Việt nam, ADB [15] cũng đã đưa ra một số nhận định chung về RR có thể gặp phải trong quá trình thực hiện dự án Thứ nhất, dịch vụ giao thông công cộng không được đầu tư một cách có hệ thống trong dài hạn; các dịch vụ kết nối hệ thống giao thông công cộng gồm xe buýt và ĐSĐT không hoạt động hiệu quả Thứ hai, nguồn lực từ chính phủ không đủ để thực hiện công tác bảo trì và vận hành các dự án này Thứ ba là RR liên quan đến chính phủ, bao gồm: (i) chính phủ đánh giá thấp nhu cần thực hiện và phát triển các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng lớn, (ii) thiếu kinh nghiệm trong việc thực hiện các dự án lớn, phức tạp, vận hành hệ thống ĐSĐT; (iii) không có khả năng tạo ra sự thống nhất giữa các bên liên quan đến dự án Tuy nhiên, với nghiên cứu này thì chủ yếu nhóm nghiên cứu đưa ra các RR liên quan đến giai đoạn vận hành, khai thác mà không tập trung vào giai đoạn chuẩn bị và thực hiện dự án.

Trong báo cáo của World Bank [133] cũng chỉ ra rằng, một số khó khăn ảnh hưởng đến quá trình chuẩn bị thực hiện dự án ĐSĐT tại Hà Nội, bao gồm: (i) mục tiêu

mang tính tham vọng quá lớn khi muốn xây dựng hệ thống ĐSĐT hoàn chỉnh trong khi đây là dự án rất lớn và lần đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam; (ii) quá trình thiết kế rất phức tạp khi dự án mong muốn được hoàn thành với quá nhiều mục tiêu phức tạp cần đạt được như xây dựng ĐSĐT, lối đi bộ, xây dựng đường vành đai đô thị với diện tích đền bù, giải tỏa lớn, số lượng tái định cư lớn cũng như cần có sự kết nối với quy hoạch phát triển đô thị, giám sát chất lượng môi trường, quản lý an toàn giao thông; (iii) xác định các RR ảnh hưởng đến dự án cũng như các biện pháp giúp giảm thiểu các RR này Các RR bao gồm công tác quản lý giao thông không hiệu quả, thiếu sự kết nối giữa hệ thống ĐSĐT và các loại hình giao thông công cộng khác, chậm trễ trong công tác phê duyệt đưa ra quyết định, sự chậm trễ trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng Một số biện pháp đã được đưa ra, tuy nhiên theo World Bank thì các giải pháp này rất khó được thực hiện Bên cạnh đó, WB cũng chỉ ra một số yếu tố ảnh hưởng quá trình thực hiện dự án Thứ nhất đó là thiếu sự hợp tác và kết nối Theo tổ chức này thì không tồn tại sự kết hợp giữa các quy hoạch tổng thể và các cơ quan điều phối dự án cơ sở hạ tầng tại Hà Nội, không có cơ chế phối hợp nào giữa các dự án cơ sở hạ tầng khi các dự án này được lên kế hoạch và thực hiện bởi nhiều đơn vị với cấp bậc quản lý khác nhau Ví dụ Ban quản lý dự án (PMU) của dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội dưới sự quản lý của cơ quan dịch vụ vận tải và công trình đô thị (Transport and Urban Public Works Service (TUPWS, later DOT), trong khi ban quản lý dự án (PMU) cho dự án Metro thì chịu sự quản lý trực tiếp của Ủy ban nhân dân Hà Nội (Hanoi People’s Committee – HPC) và Ban quản lý dự án (PMU) cho dự án ĐSĐT trên cao (Light Rail Transit – LRT) thì được quản lý bởi Bộ giao thông Vận tải ở cấp độ Chính Phủ Trong khi đó hệ thống xe buýt nhanh (Bus Rapid Transits – BRT) đang trong bước đầu thiết kế và chiến lược của Chính phủ đã thay đổi và ưu tiên hàng đầu được đặt vào các dự án ĐSĐT Thứ hai đó là sự tự tin và cam kết của cơ quan chính phủ trong dự án BRT bị giảm sút nghiêm trọng Mặc dù các dự án này nhận được sự cam mạnh mẽ từ cơ quan chính phủ, đặc biệt là trong 2 lần tái cơ cấu trong năm 2013 và 2015 nhưng các lãnh đạo ở Hà Nội dường như thiếu niềm tin vào hệ thống BRT trong quá trình thực hiện Thứ ba đó là sự chậm trễ và những khó khăn trong quá trình thực hiện tái định cư và thu hồi đất Thứ tư đó là các thủ tục thẩm định, phê duyệt kéo dài khi mà các dự án này bắt buộc phải theo các quy định do WB và cả

chính phủ Việt Nam đưa ra.Thứ năm là việc hủy các hợp đồng giao dịch và sử dụng vé điện tử, điều này gây ra sự chậm trễ trong quá trình đánh giá gói thầu về giao dịch và sử dụng vé điện tử Thứ sáu đó là việc chậm trễ và các vấn đề về chất lượng của thiết kế và hỗ trợ kỹ thuật.

Bên cạnh đó, khi nghiên cứu về các tuyến ĐSĐT tại Hà Nội, một số tác giả cũng chỉ ra một số yếu tố ảnh hưởng đến quá trình thực hiện của các dự án này, bao gồm: (i) khả năng tài chính, (ii) khả năng tổ chức, (iii) khả năng quản lý, (iv) sự thích nghi với những thay đổi và (v) khả năng quản lý RR dự án.

Trong một nghiên cứu khác, nhóm tác giả Wang L, Li Y và cộng sự [127] đã sử dụng kỹ thuật phân tích thứ bậc (Analytic hierarchy process – AHP) để đánh giá và xác định một số RR quan trọng mà các dự án ĐSĐT cần tập trung giải quyết Một số RR được đánh giá với mức độ ưu tiên cao nhất thuộc về (i) khối lượng phát sinh tăng; (ii) vật liệu xây dựng không đạt được đúng tiêu chuẩn đề ra ban đầu; (iii) bản vẽ thiết kế không được cung cấp, phê duyệt đúng thời hạn; (iv) giải tỏa và bàn giao mặt bằng không đúng thời hạn; (v) điều kiện tự nhiên không thuận lợi Sau khi phân tích và xếp hạng các RR thông qua kỹ thuật phân tích AHP, tác giả đã đưa ra một số giải pháp cần được thực hiện để giảm thiểu tối đa các tác động tiêu cực đến mục tiêu dự án của những RR này.

Dựa vào các kết quả nghiên cứu RR của dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam cho thấy, có khá nhiều các nghiên cứu đã được thực hiện tuy nhiên có một số hạn chế trong các nghiên cứu này Thứ nhất, các báo cáo này đã xác định được phần nào các RR có thể xảy ra trong quá trình đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT tại Việt Nam, tuy nhiên các báo cáo này chỉ dừng lại ở mức liệt kê các RR có thể mà chưa sử dụng bất cứ các công cụ, kỹ thuật nào để phân tích, đánh giá, xác định mức độ RR của các RR cũng như mức độ tác động của chúng đối với các mục tiêu của dự án như chi phí, tiến độ và chất lượng dự án Thứ hai, các kết quả có được chủ yếu bằng phương pháp định tính, dựa vào ý chí chủ quan của nhóm nghiên cứu và chưa được kiểm chứng bởi bất cứ công cụ hay kỹ thuật định lượng nào Thứ ba, các tác giả chỉ xem xét các RR

ảnh hưởng đến một vài khía cạnh của dự án mà chưa tìm hiểu các RR khác ảnh hưởng đến các mục tiêu còn lại của dự án như chi phí, chất lượng hay tính hiệu quả khi đưa

dự án vào vận hành Cụ thể, các bài nghiên cứu này tập trung vào xác định xác suất xảy ra của rủi ro và xác định mức độ tác động của chúng đối với dự án nhưng không phân rõ sự tác động lên khía cạnh nào của dự án hoặc chỉ đánh giá sự tác động lên các khía cạnh đơn lẻ như chi phí hoặc thời gian dự án mà chưa có sự tổng hợp tất cả các mục tiêu này Thêm vào đó, các nghiên cứu xem xét này các RR một cách riêng lẻ, chưa phân tích được sự tương tác qua lại giữa các nhóm RR này với nhau cũng như sự tương tác giữa RR và các mục tiêu của dự án.

1.4 Khoảng trống nghiên cứu

Dựa trên kết quả phân tích được trình bày trong phần trên, tác giả nhận thấy một số khoảng trống trong các nghiên cứu đi trước cần được làm rõ và đây chính là cơ sở để tác giả hình thành hướng nghiên cứu trong luận án.

Thứ nhất, luận án sẽ tập trung nhận dạng tổng thể một số RR xảy ra đối với dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại TP.HCM, bao gồm cả 5 khía cạnh đó là xã hội, kỹ thuật, kinh tế, môi trường và chính trị.

Thứ hai, luận án sẽ đánh giá mức độ ưu tiên của các RR đối với cả ba mục tiêu chính của dự án, bao gồm chi phí, thời gian và chất lượng vì trong thực tế có những RR khi xảy ra có ảnh hưởng rất lớn đến chi phí mà không có nhiều sự tác động đến thời gian và chất lượng hoặc ngược lại Đây được xem là một trong những đóng góp đầu tiên quan trọng của luận án.

Thứ ba, không chỉ dừng lại ở việc sử dụng các công cụ định tính thông thường, tác giả sẽ sử dụng công cụ định lượng được xem là hiện đại và được sử dụng rộng rãi trên thế giới hiện nay, đó là mô hình mạng phân tích (Analytic Network Process – ANP) nhằm đánh giá mức độ ưu tiên tổng hợp của RR đối với cả ba mục tiêu của dự án dựa trên mối quan hệ tương tác giữa các tiêu chí và rủi ro.

Để đạt được các mục tiêu nghiên cứu, luận án định hướng khung nghiên cứu của luận án như sau: thực hiện tổng quan nghiên cứu các công trình trong và ngoài nước liên quan đến nhận dạng và đánh giá RR dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT để tìm ra khoảng trống nghiên cứu Từ khoảng trống nghiên cứu, tác giả thiết lập mục đích, mục tiêu nghiên cứu Tiếp đến, trình tự nghiên cứu sẽ được thiết lập và được thực hiện

thông qua cả hai phương pháp định tính và định lượng để đạt được kết quả nghiên cứu Tổng quan

nghiên cứu

Phân tích kết quả

nghiên cứu

Tiến hành nghiên cứu thông qua

Hiện nay, có khá nhiều nghiên cứu trên thế giới và cả ở Việt Nam đã được thực hiện liên quan đến RR dự án đầu tư XDCTGT nói chung và dự án ĐSĐT nói riêng Tuy nhiên, có khá nhiều các hạn chế trong các nghiên cứu này đã được tìm ra, trong đó việc sử dụng các công cụ trong nhận dạng, đánh giá RR được xem là không còn phù hợp với mức độ phức tạp của dự án khi các công cụ này không có khả năng mô phỏng tính chất phụ thuộc lẫn nhau, các quá trình phản hồi liên tục, có mối quan hệ phi tuyến giữa các rủi ro Do vậy, phân tích RR theo phương pháp định tính và định lượng cùng với sự đổi mới về phương pháp luận, cách tiếp cận và tìm kiếm công cụ hiện đại nhằm đánh giá được sự tác động qua lại giữa các RR trong thực tế là điều vô cùng cần thiết Đây chính là hướng đi quan trọng của luận án Luận án có thể được xem là một trong những nghiên cứu mới liên quan đến việc ứng dụng các công cụ định lượng trong đánh giá rủi ro dự án ĐSĐT tại Việt Nam, cụ thể đó là xem xét tầm quan trọng của các rủi ro đến chi phí, thời gian và chất lượng của dự án dựa trên sự tương tác của các tiêu chí và các biến RR lẫn nhau Chương 2, tác giả sẽ tiến hành tìm hiểu cơ sở lý luận liên quan đến luận án và đề xuất phương pháp nghiên cứu cũng như trình bày chi tiết về các phương pháp được sử dụng nhằm nhận dạng và đánh giá RR dự án ĐSĐT tại TP.HCM.

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNGĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

2.1 Khái niệm và phân loại rủi ro

2.1.1 Khái niệm về rủi ro

Có rất nhiều định nghĩa về RR đã được đưa ra bởi nhiều nhà nghiên cứu trên toàn thế giới Cụ thể, RR được định nghĩa là một sự kiện mà kết quả xảy ra của nó là không chắc chắn, không thể lường trước được [103] Rosa E A [103] cho rằng RR bao gồm sự không chắc chắn và các tác động tiêu cực của các sự kiện cũng như những ảnh hưởng của nó tới những giá trị mà con người mong đợi Theo đó, RR không chỉ là sự không chắc chắn mà còn là những thiệt hại, mất mát do sự không chắc chắn mang lại [103] Theo tác giả này thì RR được biểu diễn bằng công thức:

Rủi ro = Sự không chắc chắn + Những thiệt hại.

Bên cạnh đó, một số khái niệm về RR khác được liệt kê trong bảng 2.1 Bảng 2.1 Một số định nghĩa về rủi ro [31]

2004 Sự không chắc chắn của đầu ra do các tác động tiêu cực Treasury hoặc tích cực của các sự kiện

AIRMIC et

2002 Sự kết hợp giữa xác suất xảy ra của các sự kiện và mức độ

BSI 2002 Sự không chắc chắn trong kế hoạch và khả năng xảy ra của các sự kiện ảnh hưởng đến mục tiêu kinh doanh hoặc mục

Tài liệu

tham khảo

tiêu dự án

BSI 2000 Là sự kết hợp giữa xác suất xảy ra của các sự kiện và tác động của nó đến mục tiêu dự án

1996 Sự kết hợp giữa xác suất xảy ra của các sự kiện và mức độ Guide 73 tác động của chúng

Tại Việt Nam, nhiều định nghĩa khác nhau được đưa ra bởi nhiều nhà nghiên cứu Theo Đinh Tuấn Hải và Nguyễn Hữu Huế [4], RR là sự không chắc chắn hoặc các mối nguy hiểm; các kết quả thực tế chệch hướng khỏi dự báo; mất mát, tổn thương, sự hủy diệt hay sự bất lợi; có thể xác định số lượng RR nhưng tính bất trắc thì không thể xác định được Theo tác giả này, RR bao gồm ba yếu tố: xác suất xảy ra, khả năng ảnh hưởng đến đối tượng, mức độ ảnh hưởng Tương tự, Bùi Ngọc Toàn [12] định nghĩa RR dự án là tổng hợp các yếu tố ngẫu nhiên, những tình huống không thuận lợi liên quan đến bất định, có thể đo lường bằng xác suất không đạt mục tiêu đã định của dự án và gây nên các mất mát và thiệt hại Theo Nguyễn Văn Chọn [3] đưa ra khái niệm RR của dự án đầu tư là một loạt các biến cố ngẫu nhiên tác động tiêu cực lên toàn bộ các giai đoạn, làm thay đổi kết quả đầu tư theo chiều hướng bất lợi và có thể đo lường bằng các khái niệm xác suất RR RR còn có thể được hiểu là khả năng có sai lệch giữa một bên là những gì xảy ra trên thực tế với một bên là những gì được dự kiến từ trước mà sự sai lệch này lớn đến mức khó chấp nhận.

Bên cạnh khái niệm RR thì bất trắc cũng là một khái niệm cần được quan tâm Bất trắc phản ánh tình huống trong đó không thể biết được xác suất xuất hiện của sự kiện [14] Khái niệm bất trắc chứa đựng yếu tố chưa biết nhiều hơn khái niệm RR Khả năng đo lường xác suất xảy ra cũng như mức độ tác động của RR cao hơn so với bất trắc Tuy nhiên việc phân định giữa RR và bất trắc chỉ mang tính chất tương đối Tuỳ thuộc vào thông tin có thể có được và khả năng đánh giá của mỗi cá nhân hay tổ chức mà nó có thể là RR hoặc là bất trắc Chẳng hạn đối với nhà thầu thi công, khả năng công trình của họ gặp động đất hoặc lũ lụt có thể được coi là bất trắc, nó khó

lường và không xác định được xác suất xảy ra, trong khi hiện tượng này có thể lại được xem là RR đối với công ty bảo hiểm, họ có cơ sở dữ liệu để có thể tính toán được xác suất và mức độ thiệt hại xảy ra [34].

RR có thể chia theo 2 trường phái bao gồm trường phái tiêu cực và trường phái trung hòa Theo trường phái tiêu cực, RR được coi là sự không may, sự tổn thất, mất

mát và nguy hiểm hoặc các yếu tố liên quan đến nguy hiểm, khó khăn hoặc điều không chắc chắn có thể xảy ra Theo trường phái trung hòa, RR là những bất trắc có thể đo lường được RR có tính hai mặt: vừa có tính tích cực, vừa có tính tiêu cực RR có thể gây ra những tổn thất, mất mát, nguy hiểm nhưng cũng chính RR có thể mang đến cho con người những cơ hội [14].

Như vậy, có khá nhiều khái niệm về RR được đưa ra bởi các nhà nghiên cứu, trong giới hạn của luận án, tác giả xem xét RR dự án là những yếu tố có thể xảy ra (có thể lường trước hoặc không lường trước được) trong quá trình thực hiện dự án và tác động đến các mục tiêu của dự án làm cho kết quả dự án có sự sai khác so với dự kiến ban đầu Nói cách khác, RR có thể là các sự kiện, điều kiện chưa chắc chắn và các hệ quả, hậu quả nếu sự kiện, điều kiện đó xảy ra trong mối quan hệ với các mục tiêu dự án Mặc dù, có thể có cả thiệt hại và cơ hội tồn tại trong các rủi ro [14], tuy nhiên việc xây dựng mô hình đánh giá rủi ro khi xem xét cả hai yếu tố này là cực kỳ khó khăn và hiện nay gần như rất ít các nghiên cứu trên thế giới có thể xem xét cả hai khía cạnh này trong cùng một mô hình, cùng một thời điểm Do vậy, trong giới hạn của luận án, RR sẽ được xem xét dựa trên tác động tiêu cực của chúng đối dự án, trong khi mặt tích cực được xem như là cơ hội của các bên liên quan.

2.1.2 Phân loại rủi ro

RR có thể phân loại theo nhiều khía cạnh khác nhau, tùy thuộc vào loại dự án và mục đích nghiên cứu, quản lý Để nhận biết và đánh giá rủi ro (ĐGRR) một cách hiệu quả và trực quan, các nhà nghiên cứu thường phân loại RR, có một số cách phân loại như sau.

• Phân loại theo yếu tố tác động

Theo Đoàn Thị Hồng Vân [14], phân RR theo môi trường tác động, bao gồm

môi trường thiên nhiên, luật pháp, chính trị, kinh tế, xã hội, văn hóa, công nghệ Một số tác giả khác phân loại rủi ro (i) do môi trường bên trong là các RR phát sinh từ môi trường nội tại bên trong của tổ chức; (ii) do môi tường bên ngoài là do các RR do yếu tố bên ngoài như thiên nhiên, xã hội, chính trị, pháp luật mang lại.

• Phân loại theo bản chất rủi ro

Theo bản chất của RR thì có thể phân thành 2 loại, bao gồm (i) RR thuần tuý là những RR nếu nó xảy ra sẽ dẫn đến các thiệt hại, mất mát và không có nguy có sinh lời trong các RR này; (ii) RR suy tính là loại RR có thể có những thiệt hại, mất mát nhưng vẫn có cơ hội sinh lời khi các RR này xảy ra.

• Phân loại theo khả năng lượng hoá

Theo cách phân loại này, bao gồm (i) RR có thể tính toán được là loại RR mà xác suất xuất hiện cũng như mức độ ảnh hưởng có thể được dự đoán ở một mức độ tin cậy nhất định; (ii) RR không thể tính toán được là RR mà xác suất xuất hiện, mức độ tác động thường không được dự đoán một cách chính xác với độ tin cậy cao.

• Phân loại theo đối tượng rủi ro

Nếu phân theo đối tượng RR thì RR bao gồm RR ảnh hưởng đến chi phí, RR ảnh hưởng đến thời gian và RR ảnh hưởng đến chất lượng dự án RR ảnh hưởng đến chi phí là RR xảy ra thường làm tăng chi phí dự án so với ban đầu dự kiến ví dụ như: biến động giá cả của các loại vật tư, trang thiết bị, sự thay đổi các chính sách của nhà nước liên quan đến lương, thuế và sự thay đổi một số chính sách ưu tiên ưu đãi RR ảnh hưởng đến thời gian là RR gây kéo dài tiến độ thực hiện dự án và xảy ra do các nguyên nhân như: cung cấp vật tư thiết bị không đúng tiến độ, sự thay đổi trong thiết kế, sự thay đổi những quy định của nhà nước ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện, sự tác động của các yếu tố thiên nhiên … RR ảnh hưởng đến chất lượng là RR gây suy giảm chất lượng dự án so với yêu cầu đã đặt ra và xảy đến do chất lượng nguyên vật liệu cung ứng không đảm bảo, các sai sót trong khâu giám sát, thẩm định chất lượng … • Phân loại theo các khía cạnh tác động của RR

Một số nhà nghiên cứu khác phân chia RR theo các khía cạnh RR liên quan đến vấn đề xã hội, môi trường, chính trị, kinh tế và kỹ thuật Đây là cách phân chia được

sử dụng khá phổ biến trong các nghiên cứu về RR khi nó có khả năng bao quát phần lớn các khía cạnh ảnh hưởng đến dự án và có thể xác định đầy đủ các RR có khả năng xảy ra nhằm tránh sai sót Do những ưu điểm này, trong phạm vi của luận án, tác giả sẽ nhóm các RR thành 5 nhóm chính, đó là RR về mặt xã hội, kỹ thuật, kinh tế, chính trị và môi trường.

2.1.2.1 Các rủi ro liên quan đến yếu tố xã hội

Thực tế trong giai đoạn xây dựng của dự án cho thấy các tác động kinh tế xã hội ở địa phương đến dự án là rất lớn, cộng đồng người dân xung quanh có thể bị ảnh hưởng bởi các yếu tố phát sinh liên quan như mua bán đất đai, giá trị tài sản, giải phóng mặt bằng, lối sống, sinh hoạt của người dân bị xáo trộn, giá trị văn hóa thay đổi, kể cả phát sinh các bệnh dịch Các rủi ro xã hội (RRXH) có thể được nhận diện khi cộng đồng người dân xung quanh và các bên liên quan của dự án quan tâm đến các vấn đề như quy định quy định sử dụng lao động, quyền con người, những áp lực đối với chủ đầu tư Việc xác định các tác động do những RRXH gây ra có thể giúp cho công tác quản lý dự án thật sự hiệu quả hơn khi có những thay đổi trong chính sách cũng như phương thức tiếp cận vấn đề xã hội trong quá trình thực hiện dự án.

Đối với dự án này, bên cạnh ban quản lý dự án, có rất nhiều cá nhân và tổ chức quan tâm và có mức độ ảnh hưởng khác nhau trong việc đưa ra các quyết định đối với dự án, những đối tượng này thường được gọi dưới tên gọi là các bên liên quan Các bên liên quan có thể là những đối tượng quan tâm đến dự án, là người sử dụng tiềm năng của dự án hoặc những người mà môi trường sống, môi trường làm việc của họ bị ảnh hưởng trong quá trình thực hiện dự án, do vậy sự phản đối của các đối tượng này sẽ gây ra những khó khăn trong quá trình thực hiện dự án.

Các bên liên quan thường có sự quan tâm nhất định và lợi ích khác nhau khi tham gia dự án Điều đặc biệt là sự mâu thuẫn về lợi ích thường xuyên xảy và gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến quá trình thực hiện dự án Do vậy lợi ích và sự quan tâm của các bên liên quan cần được nhận dạng đầy đủ khi thực hiện dự án Các bên liên quan có thể chia thành 3 nhóm chính bao gồm nhóm (1) là tổ chức chính phủ, cơ quan nhà nước trong các lĩnh vực liên quan, nhóm (2) là các doanh nghiệp liên quan như đơn vị thi công, thiết kế, giám sát, cung cấp vật tư thiết bị, vận hành và nhóm (3) là cộng

đồng người dân xung quanh.

Theo nghiên cứu của Boateng P, Zhen C và cộng sự [32], sự gia tăng mức độ tương tác giữa RRXH và các RR còn lại có thể tạo ra các hậu quả có tính lan truyền cao như cắt giảm vốn đầu tư, sự phản đối từ công chúng, phương tiện truyền thông Sự tham gia của các nhà đầu tư có thể làm thay đổi chính sách của tổ chức, yêu cầu từ khách hàng thay đổi, yêu cầu từ nhà cung cấp thay đổi, sự phản đối của công nhân và các đối tượng liên quan bên ngoài xã hội, các tổ chức phi chính phủ (NGOs), nhà kinh doanh tại địa phương hoặc những đối tượng khác có thể là những RR về mặt xã hội của dự án [81] Những RR về mặt xã hội này có thể làm cho dự án bị thất bại, không đạt được các mục tiêu liên quan đến chất lượng, chi phí và thời gian trong giai đoạn xây dựng.

Việc quản lý RRXH một cách hiệu quả nhằm phát huy tối đa các cơ hội và lợi ích do dự án mang lại là một thách thức to lớn trong công tác quản lý Thách thức này không chỉ thuộc về khách hàng, các cơ quan nhà nước hoặc các tổ chức tư nhân mà còn với một bộ phận lớn các tổ chức cung cấp các dịch vụ thực hiện dự án, các công ty tư vấn khách hàng, tổ chức đấu thầu và các đối tượng khác trong quá trình quản lý dự án xây dựng.

Kytle B và Ruggie G J [81] cho rằng RRXH như một thước đo khoảng cách giữa trách nhiệm mà tổ chức dự án thừa nhận thực hiện và nhận thức của các bên liên quan Khoảng cách này sẽ được mở rộng khi mà tổ chức dự án tiếp cận theo cách đảm bảo tối thiểu các yêu cầu về mặt pháp lý đối với trách nhiệm của mình mà không nhận thức rộng hơn về mặt xã hội trong quá trình hoạt động.

2.1.2.2 Các rủi ro về mặt kỹ thuật

Các rủi ro kỹ thuật (RRK) là những RR phổ biến và được tìm hiểu nhiều trong các dự án xây dựng nói chung nên chúng là những đối tượng được giám sát khá chặt chẽ.

Tatum C B [119] nhận dạng một số các RRK liên quan đến sự kết hợp của phương pháp xây dựng, nguồn lực xây dựng, nhiệm vụ và những ảnh hưởng của xây dựng Những RR này liên quan đến các vấn đề công nghệ, kỹ thuật như thiết kế, xây

dựng và nó được kiểm soát ở một mức độ nhất định đối với các RR này Tuy nhiên, do sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ nên phát sinh nhiều vấn đề mới cho các nhà thiết kế, nhà thầu xây dựng, do vậy các RRK có thể khó được kiểm soát hiệu quả trong một số trường hợp [50] Cụ thể, một số giả thuyết được sử dụng để phục vụ công tác thiết kế có thể không còn phù hợp với điều kiện thực tế khi dự án đi vào giai đoạn thi công Ví dụ về mặt bằng thi công, đặc biệt là điều kiện địa chất bên dưới mặt đất luôn có một mức độ không chắc chắn, điều này có thể tạo ra những RR trong quá trình xây dựng Klein J H và Cork R B [80] đưa ra kết luận trong nghiên cứu của mình rằng, thiết kế có thể được điều chỉnh khi quá trình thi công bắt đầu bởi vì các công việc xây dựng có thể đã không được tính toán, dự báo một cách đầy đủ trước đó.

Bên cạnh các vấn đề về mặt bằng, thay đổi thiết kế dự án thì phạm vi dự án cũng thường xuyên thay đổi Sự phức tạp, không chắc chắn, sự mơ hồ liên quan đến các yêu cầu đã gây ra những khó khăn trong quá trình quản lý các các dự án giao thông Sự phức tạp của dự án đề cập đến số lượng lớn các công tác cần được thực hiện để hoàn thành dựa án [101] Mặc khác, sự phức tạp còn đề cập đến sự mơ hồ tồn tại khi mối liên hệ giữa của các yếu tố (các biến) ảnh hưởng đến việc ra quyết định và kể cả bản chất của các biến này cũng không được biết Nói cách khác, đội ngũ quản lý dự án thiếu những hiểu biết về sự không chắc chắn của một số trạng thái trong thực tế hay mối quan hệ nhân quả do thiếu thông tin dự án Điều này thường làm cho nhiệm vụ trở nên mơ hồ vì toàn bộ các nhiệm vụ cần thiết để hoàn thành dự án có thể sẽ không được biết ngay từ đầu và toàn bộ các biến quyết định phải được cụ thể để đáp ứng hoàn thành mỗi nhiệm vụ cũng không rõ.

Một khía cạnh khác của RRK là sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng (supply chain breakdown) Trong nghiên cứu của mình, Harris E C [63] đã chỉ ra một số vấn đề liên quan đến chuỗi cung ứng như vật liệu không đủ hoặc không kịp thời cung cấp, sự sai lệch về vật liệu không đồng bộ hoặc sai số về vật liệu.

Một số vấn đề khác nữa ảnh hưởng đến các các dự án như khó khăn về kỹ thuật, thiết kế bị lỗi, quy trình xây dựng chưa được tối ưu hóa, tỷ lệ lớn công nghệ mới được sử dụng; các dự án quá cao cấp, công nghệ không đủ tiêu chuẩn, đánh giá quá cao năng lực của chính mình, chưa đánh giá đúng năng lực của các nhà thầu tham gia,

RR về chất lượng xây dựng, quản lý thời gian, quản lý tài chính yếu kém và nhiều vấn đề khác.

2.1.2.3 Rủi ro về mặt kinh tế

Rủi ro về mặt kinh tế (RRKT) chủ yếu là các RR liên quan đến tài chính dự án trong quá trình thực hiện [29] Ví dụ, sự thiếu hụt nguồn lực tài chính từ chủ đầu tư và các nhà tài trợ có thể gây ra trễ tiến độ và các vấn đề tài chính phát sinh khác Tổng mức đầu tư của dự án chịu nhiều ảnh hưởng do sự biến động tỷ giá các nước so với đồng đô la Mỹ, trượt giá và một số yếu tố liên quan đến kinh tế và tài chính khác như thuế suất, các chính sách tài khóa [84] Theo Wang S Q, Tiong R L K và cộng sự [128], thuật ngữ tài chính dự án đề cập đến một loạt các cấu trúc tài chính, trong đó khả năng cung ứng tài chính không những phụ thuộc vào sự hỗ trợ tín dụng của các nhà tài trợ hay giá trị tài sản vật chất mà còn là còn về khả năng trả nợ và khả năng hoàn vốn cho các nhà tài trợ thông qua dòng tiền dự án.

QLRR là vấn đề cần thiết và quan trọng để đảm bảo rằng các dự án được thực hiện đúng thời gian, đúng chi phí và đáp ứng các tiêu chuẩn đề ra Sự sản sinh dòng tiền của dự án phụ thuộc vào tất cả các biến này, các nhà tài trợ quan tâm nhiều đến tính khả thi của dự án nói chung và cách thức quản lý các tác động từ yếu tố tiềm ẩn của dự án [135] Cấu trúc tài chính thành công của các dự án giao thông lớn là sự phân bổ cân bằng các RR của dự án giữa các bên liên quan [77] Các bên liên quan cần có những hiểu biết đầy đủ đối với các RR này nhằm đưa ra các giải pháp giảm thiểu tác động của chúng một cách phù hợp nhất.

Đối với dự án đầu tư xây dựng tuyến ĐSĐT thì bản chất của tài chính và mức độ RR thay đổi trong suốt vòng đời của dựa án và thường được chia thành 2 khu vực khác nhau đó là rủi ro phát sinh trong quá trình thực hiện dự án và RR liên quan đến thị trường phát sinh trong quá trình vận hành dự án Trong phạm vi của luận án, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu các RRKT phát sinh trong quá trình thực hiện dự án.

2.1.2.4 Rủi ro về mặt môi trường

Theo Chen Z, Li H và cộng sự [42], rủi ro môi trường (RRMT) là những RR đối với môi trường tự nhiên, hệ sinh thái và RR đối với sức khỏe con người bắt nguồn

từ sự thay đổi hoặc sự suy thoái của hệ thống môi trường Những RR này bao gồm các hình thức thiên tai như bão, lũ lụt, bão tuyết, động đất, sóng thần và các tác động khác liên quan đến kinh tế xã hội [42] Những RR này có thể gây ra tác động nghiêm trọng như quá trình xói mòn, tuyệt chủng các loài động vật hoang dã, tai nạn gia tăng, phá hủy lối sống, phong tục tập quán của người dân địa phương.

Một số khía cạnh của các vấn đề về môi trường đã được nhận diện bởi nhiều nhà nghiên cứu Theo Chen Z, Li H và cộng sự [43], bụi, khí độc hại, tiếng ồn, chất thải dạng lỏng và dạng rắn, rơi vãi các vật thể là những hình thức của ô nhiễm hay nguồn gốc của những RR từ các hoạt động xây dựng ảnh hưởng đến môi trường Tác giả này đã xem xét các tác động của quá trình xây dựng đến môi trường tự nhiên và xã hội qua 8 thể loại: đất và đất nhiễm bẩn; đất và nước ngầm; chất thải xây dựng; tiếng ồn và độ rung; bụi; mùi và khí thải độc hại; tác động đến đặc điểm tự nhiên và động vật hoang dã; tác động lên các giá trị khảo cổ học Coyle R G [46] nhấn mạnh rằng vấn đề sử dụng tài nguyên, khai thác sinh quyển và các vấn đề sức khỏe con người là những tác động chính của quá trình xây dựng lên môi trường.

Các tác động đến môi trường của hoạt động xây dựng được xác định bao gồm khai thác tài nguyên môi trường (nhiên liệu hóa thạch và khoáng chất), mở rộng sử dụng các nguồn tài nguyên chung (đất, nước, không khí và năng lượng), việc phát sinh rác thải, ô nhiễm môi trường sống với các tác động do tiếng ồn, mùi, bụi, độ rung, hóa chất và các khí độc hại, chất thải rắn xây dựng và chất thải sinh hoạt [113].

Một nghiên cứu khác phân chia các tác động đến môi trường của công nghiệp xây dựng dưới các khía cạnh về mặt sinh thái, cảnh quan, giao thông, nước, năng lượng, tiêu thụ nhiên liệu, tiếng ồn, bụi, nước thải, các nguy cơ ảnh hưởng đến sức khỏe và sự an toàn của người dân Những tác động này có thể gây ra những hậu quả tiêu cực như sản sinh rác thải, khí thải, bụi, ô nhiễm đất & nước, độ ồn, gia tăng ùn tắc, thiếu chỗ đậu xe và ảnh hưởng tiêu cực đến không gian công cộng [38], [40].

2.1.2.5 Rủi ro chính trị

Rủi ro chính trị (RRCT) phát sinh từ sự tương tác giữa chính phủ, môi trường và các yếu tố xã hội xung quanh Thông thường, RRCT thường đến từ những sự kiện chính trị mà nó có ảnh hưởng đến quá trình đầu tư, hợp đồng, kinh doanh của các các