CHÖÔNG 7: ÑIEÀU KHIEÅN CHAÏY TÖÏ ÑOÄNG BAÈNG ÑIEÄN TÖÛ CRUISE CONTROL SYSTEM (CCS)
7.4.3. Thuaät toaùn ñieàu khieån chaïy töï ñoäng
Chương trình điều khiển chạy tự động được thiết lập dựa vào lý thuyết điều khiển mờ “ Fuzzy Control”, người ta có thể thiết kế thành công một hệ thống điều khiển tự động cho những đối tượng có quá nhiều thông số đầu vào tác động mà theo lý thuyết điều khiển tự động cổ điển trước đây khó lòng giải quyết nổi. Tín hiệu đầu ra rất ổn định dù cho tín hiệu đầu vào có thể biến đổi đa dạng.
Sự vận hành của chương trình điều khiển:
Hình 7.7: Thuật toán điều khiển ga tự động (PI Speed error control)
Bộ vi xử lý được lập trình để đo đạt tốc độ xe và ghi lại mức độ chạy theo trớn của xe và ở và xu hướng của nó là tăng hay giảm. Phương pháp PI tiêu chuẩn tạo ra tín hiệu đầu ra P tỉ lệ với với sự khác biệt giữa tốc độ xe đã được cài đặt và tốc độ thực của xe (độ sai lệch) bởi một trị số tỉ lệ Gain Block KP. Một tín
Actual Vehicle Speed Value Set speed value + Proportional gain, Kp - + Actuator Control Speed Sensor Intergral Gain, KI
hiệu KI được tạo ra và biến động lên xuống theo một tỉ lệ phụ thuộc vào độ sai lệch của tín hiệu. Các giá trị thu nhận KI và KP được chọn để tạo ra phản ứng nhanh, nhưng với một mức độ không ổn định nhỏ. Hệ thống PI cộng vào mức độ sai lệch, vì vậy, nếu tốc độ dưới mức tốc độ cài đặt như trong trường hợp xe lên dốc trong thời gian dài, tín hiệu sai lệch sẽ bắt đầu gia tăng mạnh để bù trừ. Trong điều kiện chạy xe trên đường bằng phẳng, trị số block KI có xu hướng tiến về 0 vì ít có sự sai lệch theo thời gian. Trọng lượng xe, tính năng động cơ, sức cản lăn, các yếu tố này sẽ xác định bằng số PI. Tóm lại, phương pháp PI cho phép hệ thống phản ứng nhanh trong trường hợp leo dốc đột ngột hay chạy xuống dốc.
Kiểm soát tín hiệu đầu ra:
Khi tín hiệu sai được xử lý, một tín hiệu đưa đến bộ chấp hành được tạo ra để mở lớn bướm ga, giữ ở vị trí cố định hay giảm bớt bướm ga. Bộ trợ lực được cập nhật với đặc tính cơ khí của bộ trợ lực, có thể đến vài phần ngàn của giây. Tín hiệu sai lệch có thể được xử lý nhanh hơn, vì vậy, tạo ra thời gian cho vài giá trị trung bình của cảm biến tốc độ xe.
Điều khiển bướm ga có thể là loại trợ lực chân không truyền thống hay môtơ bước. Ở loại trợ lực chân không, chân không tác động vào bộ chấp hành được xả ra theo qui trình xử lý sự cố bất cứ khi nào hệ thống phanh tác động với mục đích bổ sung cho quá trình đóng cuộn solenoid điều khiển bộ chấp hành. Bộ trợ lực kiểu môtơ điện đòi hỏi sự truyền động điện tử phức tạp hơn và một vài cơ cấu xử lý sự cố cơ khí được kết nối vào hệ thống phanh.