6. Kết cấu luận văn
3.2. Vai trò thương mại đường biển và khả năng vượt biển của ghe bầu
ghe bầu
Trong quá trình nghiên cứu tìm hiểu về vai trò, kỹ thuật đóng thuyền của ghe bầu, đặc biệt là ghe bầu Quảng Nam thì một câu hỏi luôn được đặt ra đó là về khả năng vượt biển, hay nói cách khác là khả năng thực hiện những chuyến hải trình đường dài.
Theo đánh giá của J.B.Pietri thì trước khi người Pháp đến làm đảo lộn tất cả những điều kiện kinh tế, những chuyến đi xa sang Trung Hoa, Singapore và Xiêm La thường được thực hiện bằng ghe bầu An Nam [27; tr. 4]. Sự có mặt của của ghe bầu, một loại hình thuyền được trang bị tốt những đặc tính phục vụ cho những chuyến đi biển dài ngày đã tạo cơ sở cho một số những nhận định về khả năng các lái buôn thương nhân người Việt đã có mặt trực tiếp trong hoạt động thương mại, giao lưu buôn bán không chỉ dọc duyên hải ven biển mà còn đến các nước trong khu vực. Trong một số tài liệu có nhắc đến Quảng Nam thuyền40, loại thuyền do người Đàng Trong đóng lắp và có lẽ xuất bến từ Quảng Nam đã thực hiện nhiều chuyến hải thương đến các nước trong khu vực. Điều này gợi lên cho người viết câu hỏi, liệu có phải tất cả những thuyền buôn xuất bến từ Quảng Nam đều gọi với cái tên Quảng Nam thuyền? Trên thực tế nhiều ghe thuyền xuất bến từ thương cảng Hội An (hay một số thương cảng quốc tế ở Đàng Trong khác như Thị Nại, Nước Mặn...) có thể mang những kiểu dáng khác nhau, cũng như có thể không phải do những các lái - bạn ghe bầu40 41 làm chủ.
40 Đại Nam thực lục tiền biên, quyển VII, Hiếu Tông Hiếu Minh Hoàng Đế, có chép: Vua Thanh hỏi bầy tôi
đều nói rằng nước Quảng Nam hùng thị một phương, Chiêm Thành, Chân Lạp đều bị thôn tính, sau tất sẽ
lớn. (thuyền Thanh thường đến buôn ở Quảng Nam nên gọi là nước Quảng Nam). Cùng với cách gọi nước
Quảng Nam có lẽ những chiếc ghe thuyền xuất phát từ vùng Thuận Quảng khi đến giao thương ở một số nước được gọi bằng cái tên Quảng Nam thuyền.
41 Các lái và bạn ghe bầu là những tên gọi địa phương chỉ những người đi buôn bán xa bằng đường biển bằng ghe bầu.
Các con số thống kê về số lượng ghe thuyền từ Đàng Trong đến các nước trong khu vực là rất lớn. Có thể dẫn ra ở đây như trong nghiên cứu X ứ Đàng Trong, lịch sử kinh tế - xã hội Việt Nam thế kỷ X V II và XVIII của Li Tana đã đưa ra số liệu về sản lượng đường nhập vào Nhật Bản năm 1663 [41; tr. 121] thì số ghe từ Quảng Nam là 4 chiếc, lớn hơn số lượng đến từ Xiêm, Cao Miên, Đàng Ngoài và Đài Loan. Hay trong một số liệu khác là số ghe Trung Hoa từ các nước Đông Nam Á đến Nhật Bản (1647-1720) [41; tr. 101] thì ghe từ Quảng Nam cũng chiếm số lượng lớn nhất là 203 chiếc. Những con số này một mặt nói lên sự phát triển của hoạt động thương mại, con đường giao thương của những thương phẩm Đàng Trong đến các nước trong khu vực. Mặt khác, nó cũng gợi mở về sự phát triển của nghề đóng ghe thuyền phục vụ cho thương mại ở Đàng Trong nói chung và Quảng Nam nói riêng bởi một trong những phương thức hoạt động của các xưởng đóng ghe thuyền ở đây là đóng lắp theo đơn đặt hàng của chủ thuyền, thương nhân [2; tr. 64]. Trên cơ sở đó, hoàn toàn có thể đưa ra giả thuyết rằng Quảng Nam thuyền đến các nước có thể là kiểu thuyền ghe bầu, cũng có thể là kiểu thuyền buồm lớn của Trung Hoa, có thể do thương nhân người Việt hay ngoại quốc nhưng điểm chung là chúng được đóng lắp bởi những đội thợ đóng ghe của xứ Đàng Trong. Tuy nhiên, điều này không hoàn toàn đồng nghĩa với việc coi đây là luận cứ cho việc khẳng định ghe bầu của người Việt trong quá khứ đã đến Trung Hoa, Nhật Bản hay một số nước trong khu vực Đông Nam Á để trực tiếp giao thương, trao đổi hàng hóa.
Sự xuất hiện của những đội thợ đóng ghe cùng bạn ghe bầu, các lái đi buôn có thể được xem như tác động của hoạt động thương mại sử dụng phương tiện viễn dương là thuyền ghe diễn ra sôi động ở dọc duyên hải miền Trung nói chung và thương cảng Hội An nói riêng. Dưới thời Nguyễn đã
xuất hiện những đội đóng thuyền do các chúa lập ra với những ty đội chuyên trách, cùng với đó là một lực lượng đóng ghe tập trung ở những khu vực mà hoạt động thương mại biển diễn ra sôi nổi. Đơn cử như sự phát triển của thương cảng Hội An đã đặt ra nhu cầu lớn về số lượng thuyền ghe đi biển. Một mặt đáp ứng nhu cầu của các lái thương người Việt chở hàng từ Bắc vào Nam, từ Nam ra Bắc, mặt khác còn phục vụ cả những thương nhân ngoại quốc có nhu cầu đóng lắp những chiếc ghe xuất cảng từ Hội An. Lực lượng thợ đóng ghe ở Hội An tập trung chủ yếu ở bờ Nam nhánh sông Thu Bồn. Đáng kể có làng mộc Kim Bồng (nay thuộc xã Cẩm Kim Hội An). Tại Kim Bồng thường xuyên tập trung một lực lượng thợ đóng ghe đông đảo và thiện nghệ [2; tr. 63]. Phải nói thêm rằng, những người thợ tại Kim Bồng không chỉ đóng ghe ở trong làng, ở Hội An mà còn đi đóng ghe thuê ở Thuận Hóa, Phan Rang, Phan Thiết... Những nhóm thợ thường không tập trung quá đông, chỉ vào khoảng 15 người, nhưng cũng được phân công cụ thể: thợ xẻ gỗ, thợ xảm, thợ làm bánh lái, thợ đóng chính, thợ phụ, thợ cả. Đến nay, các hoạt động đóng ghe trong làng vẫn được duy trì theo những nhóm thợ như vậy, và có thể ít hơn, do thợ mộc trong làng chuyển dần sang làm đồ thủ công mỹ nghệ42. Phương thức hoạt động của những người thợ đóng ghe ở Hội An không dựa trên sự hoạt động của phường hội mà chủ yếu lập thành những kíp, nhóm đội dưới sự quan lý của một người thợ cả. Vì vậy, họ khá linh hoạt trong việc di chuyển nơi hoạt động cũng như tiếp nhận những đơn đặt hàng của chủ lái người Việt hay người Hoa, người Nhật. Điều này một mặt tạo cơ hội cho người thợ ghe có điều kiện tiếp cận với kỹ thuật thuyền bè ở nhiều nơi, mặt khác cũng đưa kỹ thuật thiết kế ghe thuyền ở địa phương ra bên ngoài.
Việc tồn tại của những đội đóng ghe bầu ở Hội An cũng như làm việc theo phương thức nhận đơn đặt hàng từ các chủ ghe gợi mở cho người viết về sự tồn tại của những công xưởng đóng thuyền ở đồng bằng sông Mê Kông giữa thế kỷ XVIII cùng với sự phát triển của hoạt động buôn bán lúa gạo của thương nhân Trung Hoa [42]. Chính sách khuyến khích buôn bán lúa gạo giữa Trung Hoa với các nước Đông Nam Á (mà cụ thể là Việt Nam với Thái Lan) của nhà Thanh đã tạo động lực cho sự phát triển của ngành đóng thuyền truyền thống ở Đàng Trong. Nguyên nhân là do tính chất của việc buôn bán lúa gạo không mang lại khoản lợi nhuận lớn nếu chỉ thuần nhất sử dụng thuyền đóng ở Trung Hoa với giá cả đắt đỏ. Các thương nhân Trung Hoa đã lựa chọn phương án đóng thuyền từ các xưởng đóng thuyền ở Đông Nam Á với giá rẻ hơn lại gần thị trường lúa gạo. Thương vụ này có lợi nhiều hơn cho các thương lái Trung Hoa khi mà họ không mất khoản chi phí lớn cho việc đóng thuyền cũng như thực hiện hải trình từ Trung Hoa sang. Trong nhiều trường hợp, những ghe thuyền được đóng ở Đông Nam Á lại mang lại lợi nhuận khi mà có thể bán lại sau khi các lái buôn chở gạo về Trung Hoa, như vậy, cả gạo và thuyền đều trở thành hàng hóa [42]. Điều này cũng dẫn đến giả thuyết về việc có chăng ghe bầu đã từng trở thành sản phẩm trong những thương vụ bán thuyền, bán gạo này của các lái buôn người Hoa khi mà trong thực tế thì ghe bầu cũng là loại thuyền thể hiện tính năng ưu việt trong việc chuyên chở hàng hóa.
Bên cạnh một nhóm người chuyên làm nghề đóng ghe thì cũng xuất hiện nhóm người chuyên tham gia vào chuyến hải trình dài ngày trên biển là những các lái hay bạn ghe bầu. Mỗi chuyến buôn, ghe nhỏ có từ 10 - 12 người, ghe lớn từ 15 - 20 người tham gia, trong đó có một chủ ghe, một lái phụ (tài công)43 , một tổng khâu (lo nấu ăn), còn lại là các bạn ghe chia thành
43 Tài công là người đảm nhận việc lái ghe. Đây cũng là người có kinh nghiệm về lèo lái, điều khiển ghe, hiểu biết nhất về các luồng lạch, thời tiết, sóng gió trên biển. Đảm nhiệm việc lèo lái nhưng gọi là lái phụ vì danh hiệu lái chính dành cho chủ ghe [2; tr. 50].
ca, thay nhau việc léo lái, tát nước, xử lý các tình huống xảy ra bất ngờ trong suốt chuyến hải trình. Nghề buôn ghe bầu tuy vất vả và cũng không tránh khỏi những nguy hiểm khi đi biển nhưng nó lại mang lại nguồn thu rất lớn. Thường những người khá giả, giàu có mới có điều kiện sắm ghe bầu đi buôn, có vốn gom hàng, có tiền thuê lái bạn đi ghe. Địa phương càng có nhiều chủ ghe bầu, nhiều lái bạn đi ghe càng thể hiện sự phát triển của nghề buôn và sự phát triển của một bộ phận dân cư nơi đó. Theo Trần Văn An, ở Quảng Nam, hàng năm những đoàn ghe bầu từ Thanh Châu, Cẩm Phô, Thanh Hà, Sơn Phô, Hội An, Bàn Thạch, Duy V inh... thực hiện những chuyến đi buôn dài ngày vào Nam. Hàng hóa từ Quảng Nam có thể là các sản vật như quế, chiếu, nóng, đường, đồ gốm, lâm sản, hải sản k h ô . và chở về là gạo, muối, mắm, các, dây dừa, lá đệm, đồ s ứ . [2; tr. 48]. Điều này được chứng minh thông qua nguồn tư liệu hồi cố của các bạn buôn ghe bầu cũng như những dấu tích của một nghề buồn ghe ở miền duyên hải nước ta vẫn còn tồn tại cho đến nay. Trên thực tế bằng khả năng vượt biển của mình và kỹ thuật đóng lắp và sử dụng ghe bầu thì việc cho rằng ghe bầu có thể trực tiếp đến trao đổi tại thị trường các nước là hoàn toàn có cơ sở. Tuy nhiên, không có một bằng cứ nào cho rằng về nhu cầu thu mua hàng hóa từ các khu vực khác đến Hội A n hay các thương cảng khác ở ven biển nước ta khi mà thuyền bè các nước thường xuyên qua lại và thu mua hàng hóa tại đây.
KẾT LUẬN
Thông qua việc tiếp cận bối cảnh lịch sử thương mại biển ở Đông Nam Á thế kỷ XVI - XVI gắn với sự tham gia tích cực của loại hình thương mại thuyền buồm người viết xin đưa ra một số kết luận sau:
1. Thuyền buồm giữ một vai trò quan trọng trong lịch sử giao thương hàng hải. Nếu nhìn từ bối cảnh lịch sử hải thương cùng những hoạt động giao thương giữa các khu vực thì thuyền đã tồn tại như những phương tiện chuyên chở người và hàng hóa trên những chuyến hải trình. Thông qua việc nghiên cứu về các tuyến hải trình, hàng hóa được chuyên trở trên thuyền có thể trả lời những câu hỏi liên quan đến lịch sử cảng thị, lịch sử giao thương giữa các vùng miền, những chuyển biến kinh tế, phát triển thương m ại... Cùng với đó, việc nghiên cứu các vấn đề lịch sử kỹ thuật của thuyền bè cũng góp gắn liền với các vấn đề lịch sử văn hóa kỹ thuật địa phương, mở ra cái nhìn so sánh, tiếp cận vùng và liên vùng.
2. Sự ra đời và phát triển của ghe bầu đã một lần nữa khẳng định vị trí của xứ Quảng trong tuyến đường thương mại biển trong nước và khu vực. Đây là một trong những bằng chứng cho sự phát triển hưng thịnh của hoạt động thương mại cũng như sự dự nhập tích cực của thương nhân người Việt trong thời kỳ thương mại mang tính chất khu vực và thế giới này. Mặc dù chưa có nguồn tư liệu xác thực về việc có hay không ghe bầu cùng các thương lái người Việt trực tiếp giong thuyền đến giao thương với Trung Hoa, Nhật Bản hay các nước trong khu vực nhưng một sự thật rằng ghe bầu đã tham gia tích cực trong việc trao đổi hàng hóa dọc ven biển từ Bắc vào Nam, từ Nam ra Bắc, cũng như đến vịnh Thái Lan. Sự phát triển của nghề đi buôn bằng ghe bầu trong những thế kỷ XVI đến thế kỷ XVIII đã hòa chung vào không khí thương mại sôi động trong khu vực Đông Nam Á. Suốt một dải ven biển, nơi
nào có cửa biển thuận lợi, dễ thông thương với các thị tứ, phố chợ thì đều xuất hiện những thương lái, lái bạn ghe bầu đi buôn. Ghe bầu xứ Quảng và nghề đi buôn bằng ghe bầu ở Quảng Nam được xem là phát triển bậc nhất với số lượng đông đảo bạn các lái đi ghe, ghe bầu và chủ ghe bầu.
3. Việc nghiên cứu kỹ thuật đóng lắp ghe bầu trong bối cảnh nghiên cứu về kỹ thuật đóng thuyền truyền thống ở Việt Nam đã mở ra những vấn đề lịch sử mới liên quan đến kỹ thuật đóng thuyền, kỹ thuật đi biển. Nhiều phương thức đóng thuyền truyền thống của khu vực Đông Nam Á được nhìn thấy trên kỹ thuật đóng ghe bầu như sử dụng chốt gỗ để ghép ván, dáng thuyền cong ở mũi và đuôi thuyền cũng như việc sử dụng lái ở phần cuối đuôi thuyền... cho thấy sự gắn bó gần gũi của loại hình thuyền này với thuyền bè các nước trong khu vực. Cùng với đó cũng mở ra những giả thuyết về kỹ thuật đóng thuyền của người Chăm trong lịch sử khi mà nguồn tư liệu về lĩnh vực này còn hạn chế.
Trên đây là một số hướng tiếp cận của người viết thông qua cái nhìn về thuyền, kỹ thuật đóng thuyền, đi biển của người Việt trong bối cảnh nghiên cứu lịch sử hải thương. Đây sẽ còn là vấn đề đòi hỏi có những nghiên cứu tiếp tục đi sâu hơn nữa để lý giải các vấn đề liên quan đến thuyền bè truyền thống cũng như quan hệ giao thương đường biển của các nước trong khu vực.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
r
I r r i ^ • 1 * . # V Ả _ * ^
. Tài liệu tiêng Việt
1. Dương Văn An (2009), Ô châu cận lục, Nxb Chính Trị quốc gia, Hà Nội. 2. Trần Văn An (2009), Có một vệt văn hóa ghe bầu ven biển miền Trung,
Hội thảo khoa học “Nhận thức về miền Trung Việt Nam - Hành trình 10 năm tiếp cận”, Viện Văn hóa Nghệ thuật Việt Nam - Phân viện Văn hóa Nghệ thuật Việt Nam tại Huế, Huế.
3. Trần Văn An (2011), Ghe bầu trong đời sống văn hóa ở Hội An - Quảng Nam, Nxb Dân Trí, Quảng Nam.
4. Đào Duy Anh (2003), Từ điển Hán - Việt, Nxb Văn hóa Thông tin, Hà Nội.
5. Nguyễn Thế Anh (2008), Kinh tế xã hội Việt nam duới các vua triều Nguyễn, Nxb Văn học, Hà Nội.
6. John Barrow (2011), M ột chuyến du hành đến xứ Nam Hà (1792- 1793),
Người dịch: Nguyễn Thừa Hỷ, Nxb Thế giới, Hà Nội.
7. Cristophoro Borri (1998), X ứ Đàng Trong năm 1962, Hồng Nhuệ, Nguyễn Khác Xuyên, Nguyễn Nghị dịch và chú thích, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh.
8. Bộ lâm nghiệp (1980), Tiêu chuẩn và chất lượng gỗ, Nxb Nông nghiệp, Hà Nội.
9. Đặng Đinh Bôi, Nghiên cứu xây dựng các biện pháp quản lý rừng lá buông (một loại lâm sản ngoài gỗ) dựa vào cộng đồng tại Suối Kiết, Tánh Linh, Bình Thuận, http://www.socialforestrv.org.vn, truy cập ngày tháng 8, 2014.
10. G.E. Coedès (2011), Cổ sử các quốc gia Ấn độ hóa ở Viễn Đông, Người dịch: Nguyễn Thừa Hỷ, Nxb Thế giới, Hà Nội.
11. Ngô Sĩ Liên và các sử gia triều Lê, Đại Việt sử kỷ toàn thư (2009), Nxb Văn hóa Thông tin, Hà Nội.
12. Lê Quý Đôn (1964), Phủ biên tạp lục, Nxb Khoa học, Hà Nội.
13. Lê Quý Đôn (2006), Vân đài loại ngữ, Nxb Văn hóa Thông tin, Hà Nội. 14. Trịnh Hoài Đức (2004), Gia định thành thông chí, Nxb Đồng Nai.
15. Đỗ Trường Giang (2011), “Biển với lục địa - thương cảng Thị Nại (Champa) trong hệ thống thương mại Đông Á thế kỷ X-XV”, in trong Nguyễn Văn Kim (cb) Người Việt với biển, Nxb Thế giới, Hà Nội,