6. Kết cấu luận văn
3.1.2.1.Kích thước
Kích thước là một trong những đặc tính quan trọng trước tiên khi nhắc đến bất cứ loại hình thuyền nào. Nó không chỉ phản ánh hình dạng, kiểu dáng bên ngoài mà còn nói lên trọng tải, chức năng sử dụng của thuyền.
Theo các nguồn tư liệu hồi cố của người dân vùng Hội An cũng như các thợ đóng ghe tại làng Kim Bồng, đã có một sự phù hợp với những miêu tả về hình dáng của ghe bầu trong các nguồn thư tịch cổ, ghi chép tản mạn của các nhà du ký hay một số hình ảnh có được về thuyền ghe vùng Thuận - Quảng. Đó là những chiếc ghe có dáng hình thon, bầu, đáy sâu, miệng khoang mở rộng phù hợp với chức năng vận tải hàng hóa.
Trong ghi chép của Trương Vĩnh Ký về các loại thuyền An Nam, ngay từ phần đầu đã đề cập đến một loại thuyền ghe đi biển rất hiệu quả từ Huế trở vào cho đến Sài Gòn. Ông miêu tả: tàu thân hình bầu tròn, to, chính loại ghe này dùng đi biển xa. Mũi và đuôi thuyền nhọn nhưng thân (bụng) lại rộng. Thành tàu hơi gập chút ít về phía trong, ở giữa của ghe bàu, điều đó cho người ta cảm tưởng thấy chỗ giữa này hẹp lại. Một chi tiết đáng lưu tâm khi Petrus Ký đưa ra cách thức sắp đặt của ghe bầu là có mục đích: về nguyên tắc là để chống lại những thuế đánh quá cao. Bởi sở thuế quan tính thuế cho tàu bằng độ rộng của thân tàu [74]. Cứ liệu này cũng đã được dẫn ra trong một
nghiên cứu của Nguyễn Thế Anh trích từ Đại Nam thực lục chính biên (kỷ đệ nhất) như sau: Ở những cửa ải và sở thuế, ngoài Bắc kì thuế phải trả là 1/40 giá hàng hóa, còn trong Nam kì thuế đánh theo thước tấc chiều ngang của các thuyền buôn [5; tr. 215]. Theo người viết, điều này chỉ cho thấy kiểu dáng thuyền buôn bụng rộng, lòng sâu khá phổ biến ở xứ Đàng Trong chứ chưa đủ cứ liệu khi xem nó như một cách thiết kế kiến trúc thuyền có chủ đích của chủ thuyền. Có chăng thì đó là một sự trùng hợp khá ngẫu nhiên giữa đặc tính của cái bụng bầu rất linh hoạt cho việc chứa hàng hóa nhưng độ rộng thành tàu lại được thu hẹp lại.
Khoang ghe to rộng dường như đã thành đặc tính nổi bật để phân biệt ghe bầu với các loại ghe thuyền khác. Nó không quá phình rộng, bầu tròn dọc theo chiều dài như thuyền vận tải, thương thuyền Trung Hoa30 nhưng cũng không quá hẹp, dài như các loại thuyền chở hàng Đàng Ngoài. Theo một cách tính toán về tỷ lệ đo giữa các số đo của thuyền có thể thu lại kết quả tương đối đồng nhất giữa các nguồn thông tin thu được về tỷ lệ chiều dài, chiều rộng vào khoảng L/B = 3.5 - 4.5, tỷ lệ chiều rộng với chiều cao vào khoảng B/T=
1.5 - 2.2 [3; tr. 32].
Trong đó: L là chiều dài tính từ đầu lô mũi đến đầu lô lái (thợ đóng ghe địa phương gọi là đường trắng , biểu thị chiều dài ghe)
B là chiều dài then lòng (biểu thị chiều rộng của ghe) T là độ sâu từ đáy đến then lòng
So sánh tỷ lệ L/B của ghe bầu với một số loại phương tiện vận tải đường thủy khác tại các địa phương có thể thấy được sự khác biệt về hình dáng. Tỷ lệ L/B càng lớn thì thuyền càng thuôn dài, hẹp. Tỷ lệ L/B càng nhỏ thì dáng thuyền càng bầu tròn và rộng ngang. Qua bảng tổng hợp dưới đây về tỷ lệ L/B trên một số loại hình thuyền mà người viết có tham khảo từ nghiên
cứu Ghe bầu trong đời sống văn hóa ở Hội An-Quảng Nam của Trần Văn An [3; tr. 34] và thu thập của bản thân có thể nhận ra sự khác biệt về hình dáng của ghe bầu các loại cũng như với các loại thuyền khác.
Bảng 3.1 Bảng tỷ lệ L/B của một số loại thuyền
TT Loại thuyền Dài
(L) Rộng (B) Tỷ lệ (L/B) 1
Hồ Nam tiên (vùng đảo Hải Nam, vịnh Bắc
bộ) [27; tr. 91] 18m 4m 4.5
2 Thuyền hàng trung [53; tr. 296] 55
thước
9 thước 6.1
3 Thuyền Koupang ở Quảng Châu [27; tr.
89] 28m 6.5m 4.3 4 Thuyền hàng lớn (Đàng Ngoài thế kỷ XVIII) 60 thước 10 thước 6 5 Thuyền hàng nhỏ [53; tr. 296] 50 thước 9 thước 5.5
6 Lương thuyền thời Nguyễn [53; tr. 219] 27m 11m 2.4
7 Lương thuyền hạm đội Trịnh Hòa (thời Minh) 28 trượng 12 trượng 2.3
8 Mô hình thuyền buồm Nam Trung Hoa ở
hội quán Phúc Kiến (Hội An) 2.5m 0.95m 2.6
9 Ghe mành Quảng Bình [27; tr. 66] 14m 5m 2.8
10 Ghe bầu Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Đà Nẵng [59; tr. 433]
12 20m
2.5
11 Ghe bầu Phan Thiết những năm 1960-1967 19m 5m 4
12 Ghe bầu Mũi Né [27; tr. 45] 30m 6m 5
13 Ghe bầu theo hồi cố của ông Đỗ Đạt (Cẩm Kim) 42 thước 10 thước 4 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
14 Ghe bầu theo hồi cố của ông Nguyễn Thấn
60 tuổi (Cẩm Kim) 40m 12m 3.3
15 Mô hình ghe bầu ở nhà ông Lê Viết Cầu (47- Huỳnh Thúc Kháng, Hội An)
0.70cm 0.20
cm
3.5
16 Mô hình ghe bầu ở nhà ông Nguyễn Văn
Ba (phường Minh An, Hội An) 49.5cm 12cm 4.4
17 Ghe bầu phát hiện ở sông Đò, thôn 5, Cẩm
Thanh năm 2005 17m 5m 3.4
18 “Chaleum” vịnh Xiêm [27; tr. 28] 12m 3.2m 3.8
3.I.2.2. Kỹ thuật đóng thuyền
Loại hình vận tải đường biển đòi hỏi độ chính xác cao trong từng chi tiết bởi bất cứ sự sai sót nào đều dẫn đến những tai nạn trên biển. Người thợ đóng ghe bầu rất khắt khe trong lựa chọn nguyên liệu bởi có được loại gỗ tốt, thích nghi với điều kiện sông nước, lại có sức bền chống được sóng gió trong chuyến đi biển dài ngày đã quyết định đến 50% các thông số kỹ thuật. Một nguyên tắc bất thành văn mà những người thợ đóng ghe ở làng Kim Bồng khi được phỏng vấn đó là toàn bộ ghe bầu phải được làm từ g ỗ lim, kiền kiền.
Như đã nói thì đây là các loại gỗ không chỉ đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật trong thiết kế ghe thuyền mà còn phổ biến và quen thuộc tại địa phương. Các nguyên liệu từ gỗ đóng ghe, dầu rái để trét và xảm thuyền đều được lấy từ
trên thượng nguồn và vẫn chuyển về các xưởng gỗ trong làng. Khi nhận được đơn đặt hàng từ các lái thương, chủ xưởng đóng ghe bầu và thợ cả mới tính toán, ước lượng số gỗ cần dùng để liên hệ lấy nguyên liệu từ những người chuyên tập hợp, buôn bán gỗ. Gỗ lấy từ các xưởng gỗ về phải được xẻ thành những tấm ván lớn dọc chiều dài thân gỗ, dày khoảng 5 phân (5cm). Những tấm gỗ xẻ này được phơi ba đến bốn nắng (3 - 4 ngày) trước khi sử dụng đóng thuyền (điều này cũng còn phụ thuộc vào độ tươi của gỗ, gỗ dùng để đóng thuyền không được quá tươi vì dễ mối mọt và không được quá khô vì khó uốn khung). Gỗ kiền kiền sau khi sơ chế sẽ được sử dụng vào mục đích khác nhau, như làm khung vỏ ghe, mảnh ván phần thân hay chốt gỗ.
Cách thức mà người thợ đóng ghe bầu sử dụng để ghép nối những tấm be lại với nhau là sử dụng đinh gỗ (hay chốt gỗ). Phương thức đóng thuyền bằng cách sử dụng đinh gỗ rất phổ biến trong kỹ thuật truyền thống của nhiều nước Đông Nam Á. Không giống với kỹ thuật đóng thuyền của phương Tây, kỹ thuật đóng thuyền truyền thống của cư dân Đông Nam Á không sử dụng
đinh sắt mà đa phần các mảnh ván được nối với nhau hoặc bằng dây khâu
hoặc bằng đinh g ỗ [64]. Việc sử dụng chốt gỗ được thấy trong nhiều kiểu thuyền truyền thống của các nước Đông Nam Á như Padewakang, Pinisiq ở Indonesia, balanggay ở Philippines,...
Với những mảnh ván làm phần khung vỏ ghe phải được uốn cong nhờ
kỹ thuật nẹp cọc [hình 11]. Dưới sức nóng của tấm ván được làm cho mềm, dễ uốn, đồng thời được giữ độ cong nhờ những cọc nẹp. Độ cong của miếng ván tùy thuộc vào kích thước và độ rộng lòng ghe. Thông thường gỗ được hơ dưới lửa trong khoảng 30 phút và giữ cong từ một đến hai ngày. Các ván gỗ thân ghe sau khi được ghép vẫn cần giữ độ cong nên người thợ tiếp tục dùng nẹp để kẹp giữ.
Phần thân ghe được ghép với nhau bằng những ván gỗ liên kết nhờ chốt gỗ. Tùy thuộc vào kích thước của ghe bầu mà sử dụng số lượng ván gỗ và chốt gỗ tương ứng. Hàng trăm chiếc chốt gỗ (đinh gỗ) được người thợ khéo léo chẻ từ những tấm gỗ kiền kiền. Lê Quý Đôn khi mô tả việc đóng thuyền của người Đàng Trong đã viết: cách đóng thuyền của nước ta khác hẳn với Trung Quốc, nước ta xẻ g ỗ làm ván to ghép lại, không đóng đanh, chỉ lấy tre cỏ nhét vào chỗ hở thủng, p h í công và tốn nhiều tiền [13; tr. 398]. Theo người viết lời trên của Lê Quý Đôn trong sách Vũ bị chí chưa hoàn toàn chính xác khi nhận định rằng việc ghép ván thuyền không cần đóng đanh (hay đóng đinh), trên thực tế là không sử dụng đinh sắt mà dùng hoàn toàn bằng chốt gỗ hay đinh gỗ. Đây được xem là một trong những kỹ thuật đóng thuyền truyền thống phổ biến trong lối kiến trúc của thuyền bè Đông Nam Á.
Phần vỏ ghe bằng gỗ không thể tách rời với phần khung sườn tàu, bởi mỗi kiến trúc sườn tàu khác nhau sẽ tạo nên những đặc tính riêng trong vận thủy của mỗi loại hình thuyền. Khi so sánh với dạng thuyền hình hộp của Trung Quốc31, hay thuyền khung đóng của phương Tây32 có thể thấy ghe bầu mang một kiến trúc mềm dẻo và linh hoạt hơn. Cách đóng ghe bầu cũng tạo nên những khung sườn tàu nhưng khác với phương Tây là tạo nên những khung sườn vững chắc, làm chỗ dựa cho phần vỏ thuyền. Thuyền dạng này trông chắc chắn, cứng cáp nhưng cùng với đó vật liệu đóng thuyền nặng, sức chịu đựng với sóng to bị giảm. Trong khi kỹ thuật Tây phương cố gắng cải tiến làm sao cho sườn và vỏ tàu được cứng cáp thì người Việt Nam từ nhiều ngàn năm qua, vẫn tiếp tục giữ truyền thống đóng tàu cho mềm dẻo [37].
31 Thuyền hình hộp có thiết kế thân với tỷ lệ chiều dài và chiều rộng nhỏ (hay nói cách khác là không chênh lệch) nên dáng thuyền trông như chiếc hộp.
32 Trong kỹ thuật đóng tàu thuyền của phương Tây, phần khung sườn tàu được đóng lắp trước rồi mới ghép ván, tạo nên thiết kế thuyền rất vững chắc. Tàu thuyền gỗ được đóng lắp ở nước ta hiện nay thường sử dụng kỹ thuật này.
Kiến trúc phần sườn của ghe bầu thể hiện rất rõ đặc tính mềm dẻo này. Khung sườn tàu hai bên không nối với nhau bằng la kỷ nằm dọc sống thuyền, vừa phù hợp với dạng bầu tròn của phần bụng và đáy thuyền, lại vừa khiến cho phần thân tàu không quá cứng nhắc khi lướt trên sóng.
Ghe bầu được phân thành nhiều khoang, giữa các khoang có vách ngăn để chứa hàng và làm nơi sinh hoạt. Nếu xét về mặt kỹ thuật thì việc sử dụng những vách ngăn tạo thành các khoang kín nước giúp cho thuyền nổi được trên mặt nước. Hay có thể làm cho thuyền vừa chắc chắn, khỏe và khi đâm phải đá ngầm, bị vỡ một nơi nào đó thì thuyền cũng chưa thể chìm ngay được. Đây được xem là một trong những phát minh của người Việt trong kiến trúc ghe thuyền, dựa trên đặc tính nổi của bè tre. Dạng cấu trúc này thường thấy trong kỹ thuật đóng thuyền Trung Hoa nhưng việc đưa ra bằng cứ về mối liên hệ nối tiếp từ bè mảng ghép nối đơn giản lên những dạng thuyền khoang đóng đã khiến nhiều nhà nghiên cứu cho rằng chính vịnh Bắc Bộ mới là nơi phát nguyên của phát minh hàng hải quan trọng này [36]. Tuy nhiên, khi được hỏi người dân và thợ đóng ghe trong làng đều cho rằng việc ngăn thuyền bằng những tấm ván (mà người dân địa phương vẫn gọi là tấm dừng) đơn giản chỉ để tạo nên những khoang chứa hàng, chứa vật dụng, hay sinh hoạt mà thôi. Trong nghiên cứu của Trần Văn An về ghe bầu vùng Hội An - Quảng Nam cũng đã dựa trên suy nghĩ đó của dân địa phương mà bác bỏ nhận định của J.Barrow trong Tìm hiểu khoa học kỹ thuật trong lịch sử Việt Nam về kiểu khoang đặc biệt của người Đàng Trong thế kỷ XVIII. Ông cũng nhận định rằng các khoang ngăn không hề kín nước: Vì các tấm dừng này không được xảm trét kỹ, nước có thể chảy qua. Hơn nữa, ở các thanh đà dưới lòng ghe đều có lỗ để nước có thể chảy qua giữa các khoang [3; tr. 29]. Nếu đem so sánh những chiếc ghe bầu có nhiều khoang này với dạng thuyền hình hộp có vách ngăn phổ biến ở Trung Quốc và vịnh Bắc bộ với những thuyền vỏ cong
và mũi nhọn ở khu vực đảo M ã lai thì sẽ thấy có một sự chuyển tiếp về mặt cấu trúc phần vỏ cũng như lòng trong.
Sự biến mất của loại hình ghe bầu thương mại vào cuối thế kỷ XVIII, đầu XIX cũng đánh dấu sự xâm nhập của kỹ thuật kiến trúc, vận hành tàu thuyền của phương Tây vào nước ta nói chung và khu vực xứ Quảng nói riêng. Hình ảnh của những chiếc ghe vận hành bằng buồm đã dần thay thế cho những tàu thuyền chạy bằng động cơ có chân vịt, hệ thống bánh lái, cây xiếm được thay thế bằng khoang lái điều khiển.... Tuy có một sự đổi thay khá lớn trong cuộc cách mạng tàu thuyền như vậy nhưng một điều thú vị mà ngay cả những người Âu châu khi đặt chân đến xứ Đàng Trong - Cochinchina đều phải ngỡ ngàng chính là những chiếc ghe bầu vận hành không cần người chèo, không có chân vịt mà vẫn có khả năng lướt sóng tuyệt vời. Có lẽ chính sự đơn giản trong thiết kế này của ghe thuyền Việt Nam lại tạo nên sức hấp dẫn đối với nhiều nhà du hành, người nghiên cứu khiến họ tìm hiểu và viết về các loại hình đi biển của cư dân dọc duyên hải ven biển nước ta.
Như đã nói ở phần trên, nhờ lối kiến trúc sườn ghe kết hợp với nguyên liệu sử dụng đã tạo cho ghe bầu dáng vẻ linh hoạt và sức chịu va đập của sóng tốt nhưng để có được khả năng vận thủy, lướt sóng độc đáo thì phải nói đến hệ thống buồm và hệ thống điều khiển bằng bánh lái và cây xiếm.
3.I.2.3. Hoàn thiện vỏ ghe (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Sau khi việc làm phần vỏ thân của thuyền đã được hoàn tất, một trong những bước quan trọng không thể thiếu trong kỹ thuật đóng thuyền truyền thống đó là sơn và xảm. Đây là những bước cuối cùng đảm bảo cho ghe bầu hoàn chỉnh trước khi hạ thủy. Trong quá trình đóng ghép ván ghe bằng chốt gỗ tuy giữa các miếng ván đều trùng khít nhưng để đảm bảo không để cho nước thấm qua các kẽ hở đó thì người thợ ghe dùng đến một hỗn hợp gồm
để bịt lại. J.B. Pietri cũng xem đây như một kỹ thuật rất độc đáo của người thợ ghe An Nam: việc trét thuyền được thực hiện với một hỗn hợp chế tạo rất tinh tế được tán nghiền thành bột, vôi hay chài trộn nhựa cây hay dầu rái (tên khoa học là Dipterocarpus Alatus de Candole). Những khoảng giữa hai bộ ván be trét nhựa đều được ngâm trong hợp chất này và của một thứ độn sợi dừa hay còn những bã dây nhỏ cũ kỹ [27; tr. 19]. Với các ghe mới đóng thì công việc này cũng không mất quá nhiều thời gian nhưng đối với những chiếc đã vận hành được một thời gian thì công việc này cũng khá vất vả (thông thường cứ 6 tháng ghe sẽ được bảo dưỡng một lần). Những chiếc ghe sau một thời gian vận thủy ngoài bị nước biển mặn xâm hại thì còn bị mọt, hà (con hoài)33 làm hư hại phần gỗ vỏ ghe. Cạo đi lớp hà bám trắng ở phần vỏ ghe sẽ để lộ những phần gỗ bị ăn mòn bởi vậy người thợ cần gia cố lại để đảm bảo việc sử dụng ghe thuyền được lâu dài. Nếu bảo dưỡng thường xuyên, dùng dầu rái và bột dầu rái để sơn, xảm lại thuyền thì thời gian sử dụng của mỗi