4.1 Thông tin về mẫu nghiên cứu
Từ 700 bản câu hỏi được phát ra, nhóm tác giả thu về 592 bản câu hỏi (đạt tỷ lệ 84,57%). Sau khi loại bỏ các bản câu hỏi có nhiều ô thiếu thông tin, hoặc nhiều hơn một ô trả lời, hoặc có cơ sở để xác định không đáng tin cậy (chọn cùng một, hoặc hai mức độ trả lời cho tất cả các câu hỏi), số bản câu hỏi đáp ứng yêu cầu còn lại là 552 và được phân bố theo đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên như sau (bảng 4.1).
Bảng 4.1: Thông tin về mẫu nghiên cứu phân bố theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên
Các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên Tần số Tần suất Trường
đại học
Đại học Kinh tế TP. HCM 245 44,4
Đại học Tài chính - Marketing 134 24,3
Đại học Hoa sen 173 31,3
Cộng 552 100,0 Giới tính Nam 256 53,6 Nữ 296 46,4 Cộng 552 100,0 Hộ khẩu thường trú TP. HCM 366 33,7 Các tỉnh 186 66,3 Cộng 552 100,0
Năm học Sinh viên năm 1 350 63,4
Sinh viên năm 2 202 36,6
(Nguồn: Kết quả tổng hợp dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
Nhận xét:
Nhìn chung mẫu nghiên cứu đã đáp ứng kích thước và cơ cấu mẫu nghiên cứu được xác định ở chương 3 (mục 3.3.1). Cụ thể là:
- Kích thước mẫu bằng 05 lần kích thước mẫu tối thiểu tính theo số biến đo lường (552 so với 110).
- Theo các trường đại học, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên Đại học Kinh tế được khảo sát chiếm tỉ lệ 44,4%; Đại học tài chính - Maketing 24,3%; Đại học Hoa Sen 31,3%.
- Theo giới tính, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên nam chiếm tỉ lệ 53,6%; số lượng sinh viên nữ là 46,4%.
- Theo hộ khẩu thường trú, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP. HCM chiếm tỉ lệ 33,7%; số lượng sinh viên có hộ khẩu thường trú tại các tỉnh chiếm tỉ lệ 66,3%.
Theo năm học, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên năm thứ nhất chiếm tỉ lệ 63,4%; số lượng sinh viên năm thứ hai, thứ ba và thứ tư chiếm tỉ lệ 36,6%.
Dựa vào kết quả điều tra xã hội học về tình hình sử dụng xe buýt làm phương tiện đến trường của sinh viên các trường đại học tại TP. HCM, nhóm tác giả cho rằng cơ cấu mẫu như trên là phù hợp với thực tế. Nghĩa là, kích thước và cơ cấu mẫu đạt yêu cầu đã được xác định trong phần thiết kế mẫu nghiên cứu (chương 3, mục 3.3.1).
Kết quả kiểm tra tính phân phối của các biến đo lường cho thấy các chỉ số Skewness và Kurtosis phân bố trong khoảng [-1, +1] (phụ lục 2). Chứng tỏ, các biến đo lường có phân phối gần phân phối chuẩn, vì thế có thể áp dụng các kỹ thuật định lượng (phương pháp phân tích phương sai) sau đây để kiểm định thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên cứu về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
4.2 Đánh giá sơ bộ các thang đo
4.2.1 Đánh giá độ tin cậy các thang đo bằng Cronbach alpha
Kết quả đánh giá Cronbach alpha được thể hiện trên bảng 4.2 cho thấy các thang đo đều có hệ số alpha đạt yêu cầu [> 0,6: thấp nhất là thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn) có alpha = 0,658 và cao nhất là thang đo nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt (Nthd) có alpha = 0,879]. Tuy nhiên, biến Ptcn3 và Ptcn5 của thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn) có tương quan biến tổng lần lượt bằng bằng 0,081 và 0,335 không đạt yêu cầu ( ≥ 0,4). Nếu loại biến Ptcn3 hệ số alpha tăng lên 0,762, nhưng có tương
quan biến tổng của Ptcn5 vẫn không đạt yêu cầu (= 0,241). Vì thế, nhóm tác giả quyết định loại tiếp biến Ptcn5 (bảng 4.3), khi đó hệ số alpha tăng lên 0,846 và tương quan biến tổng của các biến còn lại đều đạt yêu cầu ( ≥ 0,4).
Bảng 4.2 Kết quả đánh giá các thang đo bằng Cronbach alpha Biến
quan sát
Trung bình thang đo nếu loại biến
Phương sai thang đo nếu loại biến
Hệ số tương quan biến tổng
Cronbach’alpha nếu loại biến này
Thang đo nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt (Nthd): Alpha = 0.879
Nthd1 18,36 19,918 0,705 0,856 Nthd2 18,59 20,159 0,779 0,846 Nthd3 18,48 21,350 0,678 0,859 Nthd4 17,97 24,416 0,382 0,892 Nthd5 18,47 20,014 0,757 0,848 Nthd6 18,37 20,557 0,693 0,857 Nthd7 18,19 22,123 0,641 0,864
Thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn): Alpha = 0.658
Ptcn1 13,11 6,503 0,603 0,510
Ptcn2 13,09 6,538 0,648 0,494
Ptcn3 13,56 8,827 0,081 0,762
Ptcn4 13,01 6,693 0,495 0,563
Ptcn5 13,02 8,259 0,335 0,638
Thang đo chuẩn chủ quan (Ccqa): Alpha = 0.821
Ccqa1 9,15 5,185 0,666 0,764
Ccqa2 9,03 5,538 0,639 0,776
Ccqat3 9,30 5,418 0,690 0,754
Ccqa4 9,45 5,598 0,582 0,803
Thang đo nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv): Alpha = 0,806
Kshv1 6,73 2,475 0,557 0,833
Kshv2 6,98 2,239 0,737 0,646
Kshv3 7,13 2,323 0,673 0,713
Thang đo ý định lựa chọn xe buýt (Ydlc): Alpha = 0,805
Ydlc1 6,62 3,884 0,688 0,697
Ydlc2 6,56 3,935 0,724 0,666
Ydlc3 7,12 3,767 0,563 0,840
Bảng 4.3 Kết quả Cronbach alpha thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân sau khi loại biến Ptcn3 và Ptcn5
Biến quan sát
Trung bình thang đo nếu loại biến
Phương sai thang đo nếu loại biến
Hệ số tương quan biến tổng
Cronbach’ alpha nếu loại biến này
Alpha = 0,846
Ptcn1 6,80 3,270 0,759 0,740
Ptcn2 6,77 3,461 0,753 0,751
Ptcn4 6,70 3,369 0,637 0,864
(Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
4.2.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Sau khi đánh giá các thang đo bằng Cronbach alpha 2 biến Ptcn3 và Ptcn5 của thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn) bị loại do không đạt độ tin cậy, 20 biến quan sát còn lại đưa vào phân tích nhân tố khám phá (EFA) bằng phương pháp trích Principal Axis Factoring và phép xoay Promax21. Kết quả EFA các thang đo cho thấy:
- Chỉ số KMO = 0,880 với mức ý nghĩa sig = 0,000, chứng tỏ dữ liệu phân tích phù hợp để EFA.
Bảng 4.4: Hệ số KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. 0,880
Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 5783,034
Df (bậc tự do) 190,000
Sig.(mức ý nghĩa) 0,000
(Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
- 20 biến quan sát (sau khi đã loại biến Ptcn3 và Ptcn5 trong quá trình Cronbach alpha) được trích thành 5 nhân tố (Bảng 4.5) giống như các yếu tố gốc ban đầu trước khi thực hiện EFA tại Eigenvalue = 1,018 và phương sai trích đạt 59,896% (> 0,50). Vì thế kết quả EFA là đáng tin cậy và có thể sử dụng cho phân tích hồi qui ở bước theo.
Bảng 4.5: Kết quả EFA các thang đo