2.3.2.1. Hệ thống khởi động
Muốn kiểm tra hệ thống khởi động chủ yếu ta kiểm tra máy khởi động. Trước tiên ta cần tháo máy khởi động ra khỏi động cơ sau đó tháo rời máy khởi động, vệ sinh và đo các giá trị cần kiểm tra. Sau đó so sánh với giá trị chuẩn từ nhà chế tạo để kết luận tình trạng hệ thống và lựa chọn phương án sửa chữa. Đối với hệ thống khởi động cần đo kiểm những nội dung sau.
-Chổi than - Rotor - Stator - Solenoid - Tiếp điểm - Khớp một chiều - Rơle khởi động
23
Bảng 2.3. Kết quả kiểm tra hệ thống khởi động.
STT Nội dung Thông số đo Kết quả Ghi chú
1 Chổi than Chiều dài 11 mm Đạt
Đường kính 29,5 mm Đạt
Độ sâu rảnh 0,4 mm Đạt
Thông mạch giữa các
phân đoạn cỗ góp Thông Đạt
2 Rotor
Chạm mát phân đoạn
cỗ góp và lõi từ Không Đạt
Thông mạch giữa hai
đầu vào cuộn cảm Thông mạch Đạt
3 Stator
Chạm mát giữa các
cuộn dây và võ Không chạm Đạt
4 Solenoid Hoạt động hay không Hoạt động Đạt 5 Tiếp điểm Tiếp xúc tốt hay
không
Tiếp xúc kém
(do bị rỗ) Không đạt 6 Khớp một
chiều Làm việc hay không Làm việc Đạt
7 Rơle Làm việc hay không Không làm việc Không đạt
Dựa vào bảng trên xét thấy hệ thống khởi động vẫn còn tốt chỉ cần thay rơ le và vệ sinh tiếp điểm và các đầu dây theo đúng kỹ thuật là được.
2.3.2.2. Hệ thống cung cấp điện
Cũng giống như hệ thống khởi động kiểm tra hệ thống cung cấp điện là kiểm tra máy phát và dây dẫn, trước tiên cần tháo máy phát ra khỏi động cơ sau đó tháo rời máy máy phát, vệ sinh và đo các giá trị cần kiểm tra. Sau đó so sánh với giá trị chuẩn từ nhà chế tạo để kết luận tình trạng hệ thống và lựa chọn phương án sửa chữa. Đối với hệ thống cung cấp điện cần đo kiểm những nội dung sau.
24 - Stator. - Cỗ góp. - Chỗi than. - Điôt. - Mạch điện.
Bảng 2.4. Kết quả kiểm tra hệ thống cung cấp điện.
STT Thiết bị Thông số đo Kết quả đo Ghi chú (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Đường kính cỗ góp. 14 mm Đạt
Điện trở hai đầu cuộn
dây. 2,8Ω Đạt
Thông mạch hai đầu cỗ
góp Không thông Đạt
1 Rotor
Chạm mát giữa lõi từ
và chân cỗ góp Không thông Đạt
2 Cỗ góp Đường kính 14 mm Đạt
3 Chỗi
than Chiều dài 5 mm Đạt
Thông mạch giữa các
đầu dây Thông tốt Đạt
4 Stator
Chạm mát Không chạm Đạt
5 Đi ốt Còn hoạt đông hay không Chưa bị đánh thủng Đạt 6 Dây dẫn Điện trở Bị đứt, và rỉ sét ở các giắc cắm Không đạt
Theo kết quả kiểm tra xét thấy máy phát vẫn còn tốt chỉ cần vệ sinh các đầu nối là hệ thống có thể hoạt động bình thường.
25
Hệ thống đánh lửa động cơ có những dấu hiệu bỏ lửa vì thế cần kiểm tra toàn bộ hệ thống xác định hư hỏng, từ đó chọn biện pháp phục hồi sửa chữa. Đối với hệ thống đánh lửa cần kiểm tra các nội dung sau:
- Dây cao áp, bộ chia điện - Bô bin
- Bugi
- Góc đánh lửa sớm
Bảng 2.5. Kết quả kiểm tra hệ thống đánh lửa.
STT Nôi dung Thông số đo Kết quả Ghi chú
1 Dây cao áp Điện trở 25 Ω Đạt
Khe hở 1,2 mm Không đạt
2 Bugi
Điện trở 1 bugi = ∞
1 bugi bị gãy Không đạt
3 Bô bin Điện trở cuộn (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
sơ và thứ.
Trong giới hạn
quy định. Đạt 4 Bộ chia điện Khe hở mỏ quẹt Trong giới hạn
quy định Đạt
Với kết quả kiểm tra trên cần vệ sinh bảo dưỡng bugi còn dùng được, thay thế bugi bị hỏng và vệ sinh các mỏ điện cực trong bộ chia, để hệ thống làm việc đạt hiệu suất cao.
2.3.3. Hệ thống phun xăng
Sau khi khảo sát sơ bộ mặc dù hệ thống phun xăng vẫn hoạt động nhưng vẫn có những dấu hiệu của sự hư hỏng cần kiểm tra xác định chính xác hư hỏng để lựa chọn phương án sửa chữa tối ưu. Đối với mô hình cần kiểm tra hai hệ thống phun xăng đó là hệ thống phun kiểu L – EFI lắp trên động cơ và hệ thống phun kiểu D – EFI lắp trên mô hình. Đối với hai hệ thống phun xăng trên cần kiểm tra những nội dung sau.
26 - Lọc nhiên liệu - Đường ống dẫn - Dàn phân phối - Bộ giảm rung động - Bộ điều áp - Vòi phun
Bảng 2.6. Kết quả kiểm tra hệ thống phun xăng L - EFI.
STT Nội dung Thực trạng Ghi chú
1 Bơm xăng Không hoạt động Không đạt
2 Đường ống Rò rỉ Không đạt
3 Vòi phun chính. Đến chu kì súc rửa Không đạt 4 Ống phân phối. Rò rỉ chân vòi phun Không đạt
Bảng 2.7. Kết quả kiểm tra hệ thống phun xăng D - EFI.
STT Nội dung Thực trạng Ghi chú
1 Bơm xăng Bình thường Đạt
3 Đường ống Đứt, gãy Không đạt
6 Vòi phun chính. Đến chu kì súc rửa Không đạt
7 Ống phân phối. Bình thường Đạt
Với kết quả kiểm tra như trên xét thấy cả hai hệ thống phun xăng đều có những hư hỏng nhất định cần bão dưỡng sửa chữa.
2.3.4. Hệ thống cảm biến.
Hệ thống cảm biến có chức năng nhận biết tình trạng động cơ và gửi những tín hiệu đó về bộ xử lí trung tâm ECU để tính toán thời điểm phun, thời gian phun… sao cho phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.
27
Mô hình sử dụng loại cảm biến nhiệt độ nước làm mát loại nhiệt điện trở, và được lắp gần động cơ tại nơi tiếp xúc với dòng nước của hệ thống làm mát chảy qua. Trên động cơ này có sử dụng 3 cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
- Cảm biến dùng để báo nhiệt độ trên Taplo có công dụng báo nhiệt độ nước làm mát.
- Cảm biến dùng để mở mạch rơ le cho quạt làm mát động cơ có tác dụng đóng ngắt mạch quạt làm mát.
- Cảm biến dùng để báo về ECU động cơ có công dụng là tín hiệu hiệu chỉnh. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát là kiểm tra giá trị điện trở và điện áp hai chân THW và E2. Nhưng vì điều kiện động cơ làm không ổn định nên chỉ đo được giá trị điện trở trong trạng thái động cơ không làm việc.
Hình 2.1. Sơ đồ nối mạch của cảm biến.
Bảng 2.8. Kết quả kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Chân đo Giá trị điện trở chuẩn (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Giá trị điện trở đo
được Ghi chú
THW– E2 0,2 – 0,4 kΩ 0,3 kΩ Đạt
28
2.3.4.2. Cảm biến tốc độ động cơ (Ne) và vị trí piston (G)
Mô hình sử dụng cảm biến tốc độ động cơ (Ne) và vị trí piston (G) loại: Tín hiệu G: 1 cuộn kích 4 răng, tín hiệu NE: 1cuộn kích 24 răng.
- Cảm biến vị trí piston báo cho ECU vị trí điểm chết trên của piston. Công dụng của cảm biến này là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun nhiên liệu.
- Cảm biến tốc độ động cơ dùng để báo tốc độ động cơ để tính toán hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xy lanh.
Hình 2.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí piston và cảm biến tốc độ động cơ.
Kiểm tra cảm biến vị trí piston và cảm biến tốc độ động cơ là kiểm tra 2 nội dung sau:
- Khe hở răng cảm biến - Điện trở cuộn dây cảm biến
29
Bảng 2.9. Thông số kỹ thuật cảm biến tốc độ động cơ (Ne) và vị trí piston (G).
Điện trở cuộn dây STT Nội dung
Chân đo Giá trị
Khe hở răng
cảm biến Ghi chú
1 Cảm biến G G – G- 285 Ω 0,25 mm Đạt
2 Cảm biến NE NE – G- 505 Ω 0,2 5 mm Đạt
Kết quả đo cho thấy cảm biến vẫn còn tốt chỉ cần vệ sinh giắc cắm và các đầu dây là được.
2.3.4.3. Cảm biến vị trí bướm ga
Động cơ sử dụng cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính, cảm biến bướm ga lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến đổi góc mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ. Khi bướm ga được đóng lại hoàn toàn, tiếp điểm của tín hiệu IDL được nối với các cực IDL và E2. Tín hiệu IDL dùng để điều khiển phun nhiên liệu khi tăng tốc và giảm tốc cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa.
Hình 2.4. Sơ đồ mạch của cảm biến vị trí bướm ga.
Kiểm tra cảm biến này là đi kiểm tra giá trị điện trở cũng như điện áp các chân, trong phần này chỉ kiểm tra điện trở.
30
Bảng 2.10. Giá trị kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga.
STT Trạng thái Chân đo Kết quả Ghi chú
1 Mở hết VTA – E2 5 kΩ Đạt
2 Đóng hết VTA – E2 3 kΩ Đạt
3 Mở hết IDL – E2 ∞ Đạt (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
4 Đóng hết IDL – E2 2,3 kΩ Đạt
5 Mở hết VC – E2 3 kΩ Đạt
Các giá trị kiểm tra cho thấy cảm biến vị trí bướm ga vẫn còn tốt chỉ cần vệ sinh các đầu dây, giắc cắm là được.
2.3.4.4. Cảm biến lưu lượng và nhiệt độ khí nạp
Cảm biến lưu lượng là thiết bị đo lưu lượng khí nạp của các hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ và mô hình thuộc loại lưu lượng kế thể tích. Cảm biến đo gió được sử dụng để nhận biết lưu lượng không khí nạp vào. Nó là một trong những cảm biến quan trọng nhất của hệ thống phun xăng điện tử L - EFI. Cảm biến lưu lượng khí có tác dụng cảm nhận lượng khí nạp và gửi tín hiệu đến bộ ECU, nó sẽ quyết định lượng phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản. Mô hình sử dụng cảm biến đo lưu lượng khí nạp kiểu điện áp tăng.
Hình 2.5. Sơ đồ mạch điện của bộ cảm biến lưu lượng gió.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp, hoạt động trên nguyên lý nhiệt điện trở được gắn trên đường ống nạp.
31
Hình 2.6. Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Bảng 2.11. Giá trị kiểm tra cảm biến lưu lượng và nhiệt độ khí nạp.
STT Chân đo Kết quả Ghi chú
1 VC – E2 3,5 kΩ Đạt
2 THA – E2 2 kΩ Đạt
Cảm biến lưu lượng và cảm biến nhiệt độ khí nạp không hư hỏng gì, chỉ vệ sinh các giắc cắm và đầu dây là được.
2.3.4.5. Cảm biến áp suất đường ống nạp
Là cảm biến quan trọng nhất dùng cho hệ thống phun xăng kiểu D - EFI. Bằng cách gắn một chíp Silic vào IC cảm biến này để cảm nhận được áp suất đường ống nạp. Bằng cách so sánh áp suất trong buồng chân không và áp suất trong đường ống nạp, chíp Silic sẽ thay đổi điện trở của nó khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi. Sự dao động của tín hiệu điện trở này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp gửi đến ECU động cơ ở cực PIM. Sau đó ECU động cơ xác định được thời điểm, thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm.
32