Nhân tố vi mô

Một phần của tài liệu Phát triển thị trường hàng không khu vực Châu Âu của Vietnam Airlines (Trang 31)

* Nhân lực và bộ máy tổ chức quản lý

Từ góc độ của người sử dụng lao động, khía cạnh quan trọng nhất của nguồn nhân lực là năng lực cá nhân có trong mỗi con người - đó là khả năng mức độ hoàn thành một công việc cụ thể nào đó của một cá nhân. Năng lực cá nhân là tổng hòa của hai yếu tố: tố chất, năng khiếu ban đầu và sự đầu tư vào yếu tố tư bản con người.

Trong ngành HKDD, khi cần đến người lái máy bay hoặc nhân viên sửa chữa máy bay lành nghề, doanh nghiệp tuyển chọn những người có tố chất, năng khiếu cần thiết để trang bị năng lực cá nhân cho họ thông qua các chương trình đào tạo và qua kinh nghiệm thực tiễn.

Các nghiên cứu đáng tin cậy trên thế giới đã chỉ ra rằng, đầu tư vào yếu tố tư bản con người là dạng đầu tư đặc biệt sinh lợi. Vietnam Airlines nhờ

29

thực hiện các chương trình đào tạo, huấn luyện người lái và nhân viên kỹ thuật máy bay mà hàng năm tiết kiệm được cả chục triệu USD tiền thuê ngoài cho các hoạt động khai thác và bảo dưỡng đội máy bay của mình.

* Tiềm lực tài chính

Vốn tài sản là một trong những nguồn lực cực kỳ quan trọng đối với bất kỳ một doanh nghiệp nào, điều này càng thể hiện rõ hơn trong kinh doanh vận tải hàng không, một ngành kinh doanh đòi hỏi đầu tư lớn và không ngừng tái đầu tư, mở rộng phạm vi kinh doanh để thích ứng với sự thay đổi nhanh chóng của khoa học công nghiệp, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng.

30

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN THỊ TRƢỜNG HÀNG KHÔNG KHU VỰC CHÂU ÂU CỦA VIETNAM AIRLINES

2.1 Khái quát về Hãng hàng không quốc gia Việt Nam và thị trƣờng Châu Âu

2.1.1 Khái quát về Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)

2.1.1.1 Sự hình thành và phát triển của VNA

Lịch sử hình thành và phát triển của VNA gắn liền với lịch sử hình thành và phát triển của ngành Hàng không dân dụng (HKDD) Việt Nam. Hơn 50 năm hình thành và phát triển kể từ ngày 15/1/1956, ngành HKDD Việt Nam đã trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước. Mô hình tổ chức quản lý ngành HKDD đã từng bước thay đổi để đáp ứng nhu cầu đổi mới trong từng giai đoạn, phù hợp với xu thế chung của nền kinh tế Việt Nam và quá trình hội nhập với kinh tế thế giới.

Đáng chú ý trong sự thay đổi về mô hình tổ chức quản lý là năm 1976 thành lập Tổng cục HKDD Việt Nam trực thuộc Chính phủ. Đây là bước ngoặt lịch sử đưa ngành hàng không vào thương trường sau hơn 20 năm hoạt động chủ yếu phục vụ cho mục đích chính trị và quân sự. Ngay năm đầu tiên, HKDD đã vận chuyển được hơn 21.000 lượt hành khách và 3.000 tấn hàng hóa.

Tổng công ty Hàng không Việt Nam thành lập lần thứ nhất theo Quyết định số 225/CT ngày 22/08/1993 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, là một đơn vị kinh tế quốc doanh trực thuôc Tổng cục HKDD Việt Nam. Ngày 20/04/1993, theo Quyết định số 745/TCCB-LĐ của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, VNA được thành lập trực thuộc Cục HKDD Việt Nam và được thành lập theo Quyết định số 441/TTg ngày 22/08/1994 của Thủ tướng Chính phủ.

Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập lần thứ 2 theo Quyết định số 328/TTg ngày 27/05/1995 của Thủ tướng Chính phủ, hoạt động

31

theo điều lệ tổ chức và được Chính phủ phê chuẩn tại Nghị định số 04/CP ngày 27/01/1996. Từ tháng 5/1996 Tổng công ty hàng không Việt Nam chính thức đi vào hoạt động.

Tháng 5/2003 Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý chuyên ngành hàng không chuyển về trực thuộc Bộ Giao thông vận tải. Tổng công ty hàng không Việt Nam là một tổng công ty nhà nước có quy mô lớn, lấy VNA làm nòng cốt và bao gồm các đơn vị thành viên có quan hệ gắn bó chặt chẽ với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị, v.v hoạt động trong ngành HKDD.

Việc thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam là một bước chuyển lớn về tổ chức của ngành HKDD Việt Nam nhằm đáp ứng yêu cầu đổi mới của đất nước, tạo điều kiện để xây dựng một Hãng hàng không mạnh, vươn lên ngang tầm với các Hãng hàng không trong khu vực và trên toàn thế giới.

Kể từ ngày có chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập của Đảng và Nhà nước, ngành HKDD nói chung và VNA nói riêng có nhiều cơ hội và điều kiện phát triển. VNA đã phát triển nhanh đội máy bay với các máy bay thế hệ mới, hiện đại, mở rộng các đường bay mới, đặc biệt là các đường bay quốc tế. Mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế với nhiều Hãng hàng không, ký kết hợp đồng với nhiều đại lý và tổng đại lý du lịch trên thế giới. Đa dạng hóa các loại hình dịch vụ và nâng cấp tiêu chuẩn dịch vụ của VNA và các dịch vụ thương mại phục vụ các Hãng hàng không quốc tế bay đến Việt Nam, v.v. Đây là chiến lược phát triển đúng đắn của VNA.

2.1.1.2 Các yếu tố nguồn lực

Các yếu tố nguồn lực bao gồm: Cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn nhân lực, đặc điểm của nguồn vốn.

32

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho các hoạt động bay như đường băng, sân đỗ, nhà ga đã được đầu tư nâng cấp đồng bộ. Nhà ga T1 thuộc Cụm cảng hàng không phía Bắc được đưa vào hoạt động từ tháng 10/2001, với công suất khai thác giai đoạn I là 6 triệu khách/năm, dự kiến giai đoạn II là 8 triệu khách/năm. Nhà ga quốc tế mới sân bay Tân Sơn Nhất được khởi công xây dựng năm 2005 với công suất dự kiến là 8 triệu khách/năm, đã được khánh thành ngày 02/09/2007 với khả năng phục vụ từ 08 đến 10 triệu khách mỗi năm, diện tích sử dụng 93.000 m2

. Nhà ga quốc tế mới sân bay Đà Nẵng dự kiến khởi công vào năm 2010 với công suất dự kiến 4 triệu khách/năm.

Hệ thống sân bay nội địa cũng được chú trọng cải tạo, nâng cấp, đáp ứng các tiêu chuẩn khai thác quốc tế. Đồng bộ với các Cảng hàng không sân bay được nâng cấp cũng như xây dựng mới là hệ thống các trang thiết bị được đầu tư nâng cấp để có thể đáp ứng được nhu cầu hỗ trợ phục vụ trong hoạt động vận tải hàng không.

Hạ tầng kỹ thuật khai thác gồm 2 xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 và A76 với trang thiết bị chủ yếu bảo dưỡng khai thác và thực hiện sửa chữa định kỳ cho các máy bay ATR72, A320 và sửa chữa nội trường máy bay cũ của Nga. Hiện tại hai cơ sở bảo dưỡng đang được mở rộng tăng cường các trang thiết bị hiện đại để nâng cao năng lực sửa chữa và thực hiện chuyển giao công nghệ đối với các thế hệ máy bay mới hiện đại (Airbus 330 và Boeing).

Phương tiện và trang thiết bị phục vụ mặt đất tại các cảng hàng không sân bay của Tổng công ty tập trung chủ yếu vào 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Thời gian gần đây đã được hiện đại hóa đáp ứng yêu cầu phục vụ các Hãng hàng không đi đến sân bay. Nhà ga T1 Nội Bài và nhà ga quốc tế mới Tân Sơn Nhất hoàn thành đưa vào sử dụng, các trang thiết bị phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất của Tổng công ty đã được đầu tư hiện đại hóa phù hợp với hạ tầng kỹ thuật của cảng hàng không.

33

Cơ sở hạ tầng cung ứng suất ăn hàng không thời gian qua đã được đầu tư, nâng cấp. Tổng công ty đã góp 60% vốn Pháp định vào Liên doanh sản xuất suất ăn trên máy bay tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (liên doanh với Công ty Cathay Catering Service Ltd.). Thời gian hoạt động của Liên doanh là 20 năm. Công suất thiết bị của Liên doanh này có thể cung ứng 15.000 suất ăn/ngày từ năm 1996 và là một cơ sở sản xuất suất ăn hiện đại, đã được cấp chứng chỉ tiêu chuẩn quốc tế ISO 9000. Cơ sở sản xuất chế biến suất ăn Nội Bài hiện nay bảo đảm cung ứng 2.700 - 3.000 suất ăn/ngày. Hiện nay Tổng công ty đang lập dự án đầu tư mới cơ sở sản xuất suất ăn Nội Bài để nâng cao công xuất và chất lượng sản phẩm nhằm giành thêm khách hàng mới là các Hãng hàng không nước ngoài. Cơ sở sản xuất suất ăn của MASCO tại sân bay Đà Nẵng chỉ phục vụ cho VNA tại sân bay này, có quy mô nhỏ không đáng kể.

Trong kinh doanh vận tải hàng không, đội máy bay khai thác đóng vai trò quan trọng nhất vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn hàng không, chất lượng sản phẩm, dịch vụ cũng như hiệu quả của quá trình kinh doanh. Nhưng thực tế trong những năm qua do hạn chế về tiềm lực tài chính nên đội máy bay chủ lực của VNA chủ yếu là thuê của nước ngoài.

Ưu điểm nổi bật đội máy bay của VNA là trẻ, ngày càng đổi mới, hiện đại, lớn mạnh. Những thế hệ máy bay do Liên Xô cũ sản xuất đã được thay thế dần bằng đội ngũ máy bay mới, hiện đại bằng cách thuê và tự mua thêm. Hiện nay đội máy bay của VNA gồm 44 chiếc.

Mặc dù đội máy bay của VNA trong những năm qua có những thay đổi lớn nhưng nếu so với các nước thành viên AAPA thì năng lực vận tải còn rất hạn chế, VNA chỉ đứng trên 3 Hãng là Air niu Gini (Niu Ghine), Dragon Air (Hồng công), và Royal Brunei Airlines trong tổng số 19 nước thành viên. Rõ ràng đây là một hạn chế lớn để chiếm lĩnh thị phần trên thương trường quốc tế.

Bắt đầu từ năm 1997, VNA chuyển từ thuê ướt (thuê máy bay kèm theo phi công, thợ máy, và tiếp viên) sang thuê khô (thuê máy bay) máy bay hiện

34

đại. Đây là một chủ chương lớn nhằm vào hai mục đích là giảm chi phí để nâng cao hiệu quả kinh doanh đồng thời nhanh chóng đào tạo người lái được cấp bằng quốc tế, cũng như đào tạo đội ngũ thợ kỹ thuật có trình độ quốc tế có thể làm chủ được quá trình khai thác và bảo dưỡng các loại máy bay hiện đại như Boeing 777 (B777) và Airbus 330 (A330).

Thuê máy bay là một chiến lược đúng đắn của VNA trong điều kiện thiếu vốn cùng với chính sách doanh nghiệp phải tự lo vốn trong khi nhà nước hỗ trợ vốn từ ngân sách rất hạn chế. Nhờ có chính sách thuê máy bay thế hệ mới nên chất lượng phục vụ hành khách và khả năng cạnh tranh tăng đáng kể, đáp ứng nhu cầu đi lại của khách hàng ngày càng tốt hơn.

Bên cạnh những ưu điểm nổi bật của việc thuê máy bay thì cũng còn tồn tại rất nhiều hạn chế:

- Thời gian thuê quá dài (10 năm) đã trói buộc VNA không có khả năng thay đổi đối tác và cơ cấu đội máy bay nếu diễn biến kinh doanh vận tải hàng không trong tương lai bất lợi cho VNA.

- Thuê máy bay nhiều là yếu tố làm tăng chi phí khai thác và làm giảm khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

- Số lượng máy bay thuê quá nhiều đã không hình thành được quỹ khấu hao để đầu tư phát triển và bị động trong việc làm chủ công nghệ cũng như phối hợp với quốc phòng khi cần thiết.

- Đội ngũ máy bay sở hữu quá thấp sẽ bất lợi khi VNA hòa nhập vào thị trường hàng không thế giới với tính chất cạnh tranh ngày càng cao. Mặc dù VNA đã cố gắng đầu tư chuyển từ thuê ướt sang thuê khô các máy bay hiện đại nhưng đội máy bay của VNA còn ít về số lượng và chỉ có 02 máy bay tầm xa.

Vậy việc tìm ra những giải pháp tầm chiến lược trong lĩnh vực chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máy bay thế hệ mới góp phần đáng kể nhằm giảm

35

bớt chi phí khai thác, phát triển đội máy bay tầm xa phục vụ việc phát triển đường bay là một trong những yếu tố cần xem xét.

* Nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực của Tổng công ty đã lớn mạnh cả về số lượng và chất lượng, về cơ bản đáp ứng yêu cầu kinh doanh. Cơ cấu lao động chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng lao động được đào tạo chuyên ngành, lao động có trình độ đại học trở lên chiếm 32% trong tổng số lao động toàn Tổng công ty; lao động đặc thù ngành hàng không như phi công, tiếp viên, kỹ sư và thợ kỹ thuật máy bay được chú trọng phát triển, từng bước giảm số lao động phải thuê của nước ngoài, đặc biệt là phi công.

Tính đến ngày 31/12/2008, tổng số lao động của Tổng công ty Hàng không Việt Nam là 18.479 người. Trong đó, khối tập trung (công ty mẹ) có 10.775 người, so với 6.024 người tại thời điểm 01/01/2001 tăng 62,3% và khối độc lập (các công ty con) có 7.704 người tăng 45,4%.

Trọng tâm của việc phát triển nhân lực của VNA trong thời gian qua là đào tạo cơ bản đội ngũ cán bộ và nhân viên theo tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt là đội ngũ phi công, thợ kỹ thuật máy bay thế hệ mới, đội ngũ tiếp viên, cán bộ quản lý và nghiệp vụ. VNA đã đầu tư khá lớn để đào tạo mới và đào tạo chuyển loại cho phi công, thợ kỹ thuật, tiếp viên, gửi nhiều cán bộ đi tham dự các lớp học do IATA và các tổ chức nước ngoài đào tạo về nghiệp vụ hàng không, đồng thời mở các lớp đào tạo trong nước cũng như cử người đến các cơ sở đào tạo để vừa đào tạo mới và đào tạo lại. Điển hình là đội ngũ người lái có thể đảm bảo đầy đủ giờ bay khai thác với số máy bay hiện có. Đội ngũ tiếp viên hàng không được đánh giá cao trong yếu tố cấu thành chất lượng sản phẩm, đạt tiêu chuẩn quốc tế và mang đậm đà bản sắc dân tộc với số lượng gần 2.000 tiếp viên đủ khả năng đáp ứng nhu cầu khai thác hiện tại.

Vấn đề tồn tại trong lĩnh vực lao động của VNA hiện nay là đội là ngũ người lái, thợ kỹ thuật máy bay thế hệ mới còn thiếu nghiêm trọng, đặc biệt là

36

thợ kỹ thuật được cấp bằng quốc tế, thiếu cán bộ đầu ngành giỏi, cán bộ nghiệp vụ chưa được bổ túc nâng cao trình độ ngang tầm khu vực, việc đào tạo người lái, thợ kỹ thuật còn chậm và phụ thuộc vào nước ngoài. Mặc dù đã nhận thấy trước vấn đề nhưng chưa có biện pháp để thúc đẩy nhanh các chủ trương thành dự án khả thi.

Trong cơ cấu lực lượng lao động VNA thì người lái chỉ chiếm 0,2% trong tổng số lao động, nhưng đây là lực lương lao động rất quan trọng, do tính đặc thù nghề nghiệp nên chi phí tạo rất tốn kém. Chỉ tính trong vài năm gần đây chi phí đào tạo người lái lên đến hàng trăm tỉ đồng, chiếm 80%-85% trong tổng chi phí đào tạo của VNA và chiếm 0,5% tổng chi phí của VNA.

Cũng giống như người lái, đội ngũ thợ kỹ thuật của VNA không nhiều chỉ chiếm 0,7% trong tổng số lao động của VNA nhưng đây là lực lượng rất quan trọng ảnh hưởng tới hiệu quả kinh doanh của VNA. Trong những năm qua hàng trăm kỹ sư, thợ máy đã được đào tạo chuyển loại, trong đó có một số người đã được cấp bằng chứng chỉ hành nghề quốc tế, nhưng lực lượng này còn quá mỏng. Trong khi đó vấn đề kỹ thuật tàu bay lại liên quan trực tiếp tới tình trạng chậm chuyến, hủy chuyến và đặc biệt là an toàn hàng không. Tình trạng chậm chuyến và hủy chuyến hàng năm đã gây thiệt hại cho VNA hàng trăm tỉ đồng. Theo kết quả thống kê, thiếu thợ kỹ thuật nên chi phí bảo dưỡng thuê máy bay

Một phần của tài liệu Phát triển thị trường hàng không khu vực Châu Âu của Vietnam Airlines (Trang 31)

Tải bản đầy đủ (PDF)

(108 trang)