Hình 2.14 biểu diễn đường đặc tính trượt lý tưởng khi phanh. Trong vùng ổn định (a) hệ số bám dọc tăng tuyến tính và đạt giá trị cực đại ϕxmax tại λ0. Trong vùng không ổn định (b), hệ số bám dọc vẫn được duy trì với giá trị cực đại, nhờ vậy sẽ tận dụng được hết khả năng bám giữa bánh xe và mặt đường để có được lực phanh tối ưu. Đây là cơ sở để thiết kế hoạt động của ABS.
Hình 2.14 Đặc tính trượt lý tưởng [5]
a - Vùng ổn định; b - Vùng không ổn định.
Hình 2.15 Quá trình phanh cơ bản theo đặc tính trượt lý tưởng [5]
(- a) Gia tốc bánh xe; (- amax) Gia tốc lớn nhất của bánh xe khi phanh; (Mp) Momen phanh; (MR) Momen bám; (MRmax) Momen bám cực đại.
Hình 2.15 thể hiện mối quan hệ giữa moment phanh Mp (moment phanh do cơ cấu phanh tạo ra) và moment bám của bánh xe MR (là moment tác động ngược lại của mặt đường đối với bánh xe) với thời gian t (hình trên), cũng như sự giảm tốc của bánh xe (- a) với thời gian t (hình dưới). Moment phanh Mp tăng tuyến tính theo thời gian. Moment bám MR xuất hiện theo moment phanh với thời gian trễ nhỏ là T khi phanh
trong vùng ổn định. Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại ϕxmaxsau một thời gian xấp xỉ 130 ms. Trong khi Mp tiếp tục tăng không ngừng, MR không thể tăng thêm nữa và được giữ không đổi do hệ số bám đạt giá trị cực đại. Sự chêch lệch Mp - MR là nhỏ trong giai đoạn (a) sẽ tăng một cách nhanh chóng trong giai đoạn (b).[5]
Sự thay đổi khoảng chêch lệch moment này dẫn đến ở giai đoạn ổn định thì sự giảm tốc của bánh xe khi phanh là chậm và có giá trị nhỏ, và nó giảm nhanh trong giai đoạn không ổn định. Chính sự biến thiên khác nhau của gia tốc nói trên dẫn đến các kiểu ứng xử trái ngược nhau trong giai đoạn ổn định và không ổn định của đường đặc tính trượt. ABS sử dụng các đặc tính trái ngược này để thực hiện quá trình điều khiển.[5]