TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ CỦA MỘT SỐ NƯỚC VÀ MỘT SỐ ĐỊA PHƯƠNG - BÀI HỌC ĐỐI VỚI BẮC GIANG
1.4.1. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của một số nước
Giao thông đường bộ là một yếu tố quan trọng có tính quyết định đến việc phát triển kinh tế xã hội của mỗi quốc gia. Chính vì vậy, đầu tư phát triển hệ
thống GTĐB là một trong những tâm điểm chú trọng của Chính phủ, của các cấp chính quyền ở các nước trong quá trình phát triển đất nước. Đầu tư phát triển hệ
thống giao thông đường bộ phụ thuộc rất nhiều yếu tố. Một trong những yếu tố đó là vốn tài chính cho đầu tư phát triển hệ thống GTĐB. Mỗi một nước do
điều kiện kinh tế, xã hội của mình, có cách thức tạo vốn tài chính cho đầu tư
phát triển hệ thống GTĐB riêng. Song nét nổi bất đáng chú ý ở các nước nghiên cứu là người ta chú trọng đến việc huy động từ nguồn vốn đầu tư phi nhà nước cho đầu tư phát triển hệ thống GTĐB, nhưng cách thức tiến hành có khác nhau. Cụ thể:
1.4.1.1. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của Nhật Bản
Nhật Bản có hệ thống GTĐB phát triển khá hoàn chỉnh kể cả khu vục miền núi và nông thôn, giao thông phục vụ canh tác. Đặc biệt, ở Nhật Bản phát triển mạnh các trạm nghỉở dọc đường vừa là nơi nghỉ hồi sức cho hành khách và lái xe vừa là nơi hoạt động kinh doanh hàng hóa khá sôi động.
Ở Nhật Bản về danh nghĩa vốn đầu tư phát triển hệ thống GTĐB lấy từ
NSNN, song thực chất vẫn là nguồn vốn đầu tư của cộng đồng dân cưđầu tư do thực hiện nguyên tắc “Người sử dụng đường bộ phải cung cấp vốn xây dựng
GTĐB là vốn tạm ứng và được thu hồi bằng việc thực hiện nghĩa vụ thuếđối với Nhà nước.
Sau khi xây dựng chương trình đường bộ 5 năm, Bộ KH&ĐT xây dựng kế hoạch vốn đầu tư gửi Bộ Tài chính cân đối nguồn vốn bằng cách đặt ra mức thu các loại thuế liên quan đến việc sử dụng đường bộ như: thuế xăng dầu, thuế
trọng tải... Các khoản thu này được luật hóa và được áp dụng trong thời hạn 5 năm để hình thành nguồn thu ổn định và được đầu tư trở lại phát triển đường bộ.
Các khoản thuếđường bộ chỉ sử dụng cho đầu tư trở lại phát triển đường bộ. Các khoản thu này được đưa vào một tài khoản riêng và quản lý độc lập với ngân sách của Chính phủ. Việc duy tu, sửa chữa KCHT đường bộ do một tổ
chức riêng, hàng ngày tổ chức này có nhiệm vụ kiểm tra, theo dõi phát hiện hư
hỏng, xuống cấp thì tổ chức này có nhiệm vụ trực tiếp sửa chữa bằng nguồn vốn dành riêng cho phát triển GTĐB được phân bổ cho tổ chức này. Nói chung để
phát triển GTĐB, Nhật Bản chủ yếu dựa vào nguồn vốn trong nước với phương thức huy động nhưđã đề cập ở trên.
1.4.1.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc
Khác với Nhật Bản, việc huy động vốn phát triển KCHT giao thông
đường bộ của Trung Quốc vừa chú trọng nguồn vốn trong nước vừa chú trọng cả
nguồn vốn nước ngoài.
Cách thức huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống GTĐB từ nguồn vốn trong nước chủ yếu bằng con đường: (i) Phát hành trái phiếu công trình GTĐB, song khác với chúng ta là có thể giao cho chủđầu tư phát hành.
Chẳng hạn như việc phát hành trái phiếu xây công trình đường cao tốc Chu Hải giao cho Công ty Chu Hải thực hiện. Năm 1996, Công ty Chu Hải đã chào bán 200 triệu USD trái phiếu đầu tư cho dự án đường cao tốc và cầu ở
thành phố Chu Hải. Công trình hoàn thành Công ty Chu Hải được hợp đồng quản lý, khai thác và thu phí; (ii) Khai thác nguồn thu từ quỹđất tạo vốn đầu tư
phát KCHT giai thông đường bộ. Việc khai thác nguồn thu từ quỹđất được thực hiện theo hình thức đổi đất lấy công trình, thu giá trị chênh lệch do có KCHT giao thông đường bộ tăng thêm giá trị quỹđất so với trước. Cách thức đổi đất lấy
công trình là Nhà nước giao cho doanh nghiệp đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ quỹ đất dọc đường giao thông được quy hoạch theo giá đất trước khi xây dựng công trình GTĐB. Khi công trình GTĐB do doanh nghiệp
đầu tư xây dựng hoàn thành, doanh nghiệp được sử dụng đất đã được giao để
kinh doanh bất động sản nhằm thu hồi vốn. Kinh nghiệm này cũng đã được nhiều tỉnh, thành phốở Việt Nam áp dụng thành công; (iii) Đẩy mạnh phân cấp mạnh và giao nhiệm vụ cho Chính quyền địa phương phải tìm nguồn tài chính để đầu tư phát triển KCHT trong đó có hạ tầng giao thông đường bộ. Chính quyền
địa phương được phép phát hành trái phiếu trong nước và vay vốn nước ngoài để đầu tư phát triển KCHT
Để thu hút sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài trong các dự án đầu tư (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
KCHT, Trung Quốc đẩy mạnh áp dụng hình thức đối tác công-tư (PPP) và hình thức này dần phát huy hiệu quả, trở thành phương thức phổ biến được áp dụng trong các dự án đầu tư KCHT của Trung Quốc hiện nay. Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng đa dạng hóa hình thức huy động nguồn tài chính từ các doanh nghiệp trong nước. Ví dụ như tại thành phốĐông Quản, thuộc tỉnh Quảng Đông, chính quyền địa phương đã thành lập một công ty vận động tài chính từ các nguồn khác nhau để xây dựng đường và các nhà máy điện. Các khoản vay được trả lãi theo định kỳ, phần vốn gốc sẽ được hoàn trả bằng nguồn thu phí của người sử
dụng khi công trình được hoàn thành và đưa vào sử dụng.
1.4.1.3. Kinh nghiệm một số nước khác
Tại Ấn Độ: Chính phủ nước này đã xác định, vốn từ NSNN là không thể đủ, trên cơ sở đó, Ấn Độđã xây dựng hệ thống chính sách và môi trường thuận lợi cho các dự án đầu tư theo hình thức PPP. Từđó, đã khuyến khích thành phần tư nhân tham gia mạnh mẽ vào các dự án đầu tư KCHT. Năm 2006, Ấn Độđã thành lập Công ty Tài chính phát triển KCHT (IIFC) nhằm huy động tài chính từ
nhiều nguồn khác nhau để hỗ trợ vốn cho các dự án phát triển KCHT. Công ty này sẽ huy động vốn trong và ngoài nước, sau đó cung cấp vốn cho các dự án một cách trực tiếp hoặc thông qua các ngân hàng và tổ chức tín dụng.
Một số nước khác, như: Hàn Quốc, Malaysia, Singapore, Thái Lan...
cũng xác định ngân sách không phải là nguồn cung cấp vốn chính cho phát triển KCHT. Các nước này đã chủđộng kêu gọi sự tham gia của thành phần tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài. Trong hầu hết các dự án phát triển KCHT, trong đó chủ yếu là các dự án đầu tư hạ tầng giao thông và thủy lợi, vai trò của chính quyền hầu như chỉ là duy trì một môi trường đầu tư ổn định với hệ thống luật pháp thống nhất, ổn định và mức thuế thấp. Các doanh nghiệp tư nhân và nhà
đầu tư nước ngoài được khuyến khích khai thác tối đa các cơ hội kinh doanh có
được. Hình thức (PPP) cũng được áp dụng với nhiều công cụ hỗ trợ đa dạng, như: trợ giá xây dựng, bảo lãnh tín dụng, bảo lãnh doanh thu tối thiểu, trợ giá vận hành, thời hạn chuyển giao dài...
Tóm lại, tại các nước trong khu vực, xu hướng chung là tìm kiếm sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân để bổ sung vốn đầu tư KCHT. Nhà nước chỉ thể
hiện vai trò là chủ thể tạo môi trường đầu tư thuận lợi nhất để giải phóng nguồn lực và thu hút sự tham gia của các thành phần, lực lượng khác trong xã hội.
1.4.2. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của một số địa phương
Xuất phát từ đặc điểm kinh tế, xã hội khác nhau, mỗi một tỉnh có cách thức huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ khác nhau. Nhằm rút ra những bài học kinh nghiệm sát với hoàn cảnh, điều kiện cụ thể của tỉnh Bắc Giang luận án chỉ tập trung nghiên cứu kinh nghiệm huy động vốn của các tỉnh trên một số khía cạnh chủ yếu sau đây:
Thứ nhất, kinh nghiệm khai thác nguồn vốn đất đai, tài nguyên, khoáng sản bổ sung vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ.
Biện pháp khai thác nguồn vốn từđất đai, tài nguyên khoáng sản nhằm bổ
sung vốn cho đầu tư phát triển hệ thống GTĐB của các địa phương được thức hiện dưới các hình thức chủ yếu như:
- Đổi đất lấy công trình; Các chủđầu tư nếu bỏ vốn đầu tư các công trình giao thông đường bộ thì được chính quyền các địa phương cấp thêm một số diện
tích đất dọc theo công trình để đầu tư vào các dự án kinh doanh nhằm thu hồi vốn đã bỏ vào đầu tư công trình GTĐB. Để thực hiện cách làm này các địa phương rất chú trọng đến vấn đề quy hoạch đất đai, dành một phần quỹđất cho thực hiện chủ trương đổi đất lấy công trình. Điển hình cho cách làm này là Hòa Bình, Đà Nẵng, Bình Dương, Bắc Ninh, Hà nội.
- Thay đổi hình thức từ giao đất có thu tiền sử dụng đất theo đơn giá Nhà nước ban hành sang hình thức giao đất bằng cách bán đấu giá quyền sử dụng đất
đối với những khu vực có lợi thế thương mại và kết hợp một cách linh hoạt với việc giao đất thu tiền sử dụng đất ở những khu vực kém thuận lợi hơn. Đây là cách làm của Tỉnh Hòa Bình với các làm này, theo Tỉnh Hòa Bình cho biết số
tiền thu từ đất hàng năm tăng lên rõ rệt (nếu năm 2001 số tiền thu là 3,5 tỷ thì
đến năm 2004 lên tới 119 tỷđồng).
Song song với giải pháp huy động từ quỹđất, ở một số Tỉnh có lợi thế về
tài nguyên, khoáng sản và các di sản văn hóa cũng rất chú trọng tạo vốn từ các lợi thế này để dành một phần cho đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ.
Điển hình cho việc tạo vốn từ các lợi thế này là Tỉnh Hòa Bình, Quảng Ninh, Ninh Bình, Thừa Thiên Huế. Cách làm của các địa phương này là một mặt lên kế hoạch khai thác thích hợp dựa trên cơ sở các quy định pháp luật của Nhà nước, mặt khác đề ra các chính sách ưu tiên thu hút các dự án bên ngoài vào đầu tư khai thác các thế mạnh của địa phương để từ đó tăng nguồn thu cho NSĐP. Thừa Thiên Huế, Ninh Bình khai thác thế mạnh về tài nguyên du lịch. Hòa Bình, Quảng Ninh khai thác thế mạnh về tài nguyên rừng, khoáng sản.
Thứ hai, hầu hết các tỉnh, thành phố dù có tiềm năng nội sinh hay không có tiềm năng nội sinh đều rất chú trọng khai thác nguồn vốn nước ngoài, đặc biệt là nguồn ODA
Ở hầu hết các địa phương nghiên cứu như Hà nội, thành phố Hồ Chí Minh, Bắc Ninh, Nghệ An và một số địa phương khác, mỗi một địa phương có nhiều cách khai thác nguồn ODA cụ thể khác nhau, song nổi bật có một sốđiểm
- Tích cực nghiên cứu, vận dụng một cách sáng tạo các quy định của Trung ương về sử dụng và quản lý nguồn ODA tại địa phương bằng thể chế hóa các văn bản quy định cụ thể sát với thực tếđịa phương.
- Xây dựng các danh mục đầu tư cụ thể các công trình giao thông đường bộ lồng ghép với chương trình xóa đói giảm nghèo cần có sự hỗ trợ nguồn vốn ODA để tranh thủ sự phân bổ nguồn ODA của Chính phủ.
- Chấn chỉnh, kiện toàn các ban quản lý vốn ODA ởđịa phương. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Thực hiện tinh giảm các thủ tục hành chính để thúc đẩy giải ngân nguồn ODA.
- Đi đôi với tinh giảm thủ tục hành chính tăng cường công tác kiểm tra giám sát của cơ quan dân cử, tăng cường công tác chống tham nhũng trong sử
dụng nguồn ODA.
- Tích cực bố trí nguồn vốn vốn đối ứng từ NSĐP thông qua việc xây dựng dự toán NSĐP hàng năm.
- Đặc biệt trong quản lý sử dụng nguồn ODA ở các địa phương rất chú trọng đến việc áp dụng công nghệ thông tin.
1.4.3. Bài học kinh nghiệm đối với tỉnh Bắc Giang
Mặc dù điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội và nhu cầu phát triển KCHT GTĐB của các nước và của các địa phương kể trên khác xa với điều kiện tự
nhiên, kinh tế, xã hội và nhu cầu phát triển KCHT GTĐB của tỉnh Bắc Giang, song qua kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông của các nước và của các địa phương có thể rút ra bài học bổ ích đối với Tỉnh Bắc Giang đó là:
Thứ nhất, chú trọng công tác quy hoạch hệ thống KCHT giao thông
đường bộ, coi việc nâng cao chất lượng quy hoạch là một trong những giải pháp hữu hiệu và là “bà đỡ” cho công tác huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông đường bộ. Kinh nghiệm của các nước cho thấy, có một quy hoạch hệ thống KCHT tốt, phù hợp với yêu cầu thực tiễn phát triển kinh tế, xã hội theo từng giai đoạn phát triển không những là cơ sở để xác định chính xác
nhu cầu vốn mà quan trọng hơn là tạo điều kiện để các chủ thể trong nền kinh tế
cân nhắc, tính toán, quyết định bỏ vốn đầu tư của mình vào đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ. Do coi trọng công tác quy hoạch, các nước, các địa phương chú trọng đến tổ chức công tác xây dựng quy hoạch, tổ chức công khai, quảng bá quy hoạch để kêu gọi đầu tư. Ở các nước, các địa phương công tác xây dựng, công khai, quảng bá quy hoạch không chỉ là trách nhiệm của bộ phận quản lý GTVT, mà là trách nhiệm chung của cả hệ thống chính trị. Tùy theo chức năng, vị trí của các bộ phận trong bộ máy công quyền mà tham gia phối hợp với bộ phận quản lý GTVT trong xây dựng, công khai, quảng bá quy hoạch phát triển hệ thống GTĐB. Đối với Bắc Giang, dưới sự chỉ đạo của Tỉnh ủy, UBND, Quy hoạch phát triển GTVT tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2006-2010 và định hướng
đến năm 2020 đã được UBND tỉnh phê duyệt tại Quyết định số 74/2006/QĐ - UBND ngày 20/11/2006, đến thời điểm này đã hết kỳ quy hoạch và cơ bản đã
đạt được những mục tiêu về phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, đường sông và đường sắt; về vận tải và công nghiệp GTVT. Tuy nhiên, theo đánh giá của các cơ quan chuyên môn quy hoạch trên đã không còn đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội trong giai đoạn mới. Do đó bài học kinh nghiệm trong công tác quy hoạch hệ thống mạng lưới GTĐB của các nước, các địa phương là bài học đắt giá đối với ngành GTVT Bắc Giang.
Thứ hai, tiếp tục hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách nhằm tạo cơ sở
pháp lý cho công tác huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ theo hướng đồng bộ giải quyết hài hòa các mặt lợi ích trong quá trình đầu tư
phát triển KCHT giao thông đường bộ. Theo hướng này, ở hầu hết các nước mà NCS có dịp tham khảo qua các tư liệu, số liệu của họ, đều nhận thấy hệ thống cơ chế, chính sách huy động vốn của họ rất chú trọng đến phát huy tiềm năng thế mạnh của nội lực, đồng thời hết sức chú trọng nắm bắt cơ hội, điều kiện thuận lợi để thực thi cơ chế, chính sách thu hút nguồn lực từ bên ngoài, đặc biệt là nguồn ODA và nguồn FDI. Phối kết hợp hài hòa nội lực và ngoại lực trong
hoạch định, thực thi cơ chế, chính sách. Trong việc hoạch định cơ chế chính