TẢI VÀ THUÊ TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG 4 NĂM QUA
3.1.1 Tình hình kinh doanh
Bảng 3.1 : Các chỉ tiêu thể hiện tình hình kinh doanh của Vitranschart từ năm 2010 đến quý 1 năm 2013 Đơn vị tính : Triệu đồng Chỉ tiêu Năm 2009 Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Quý 1 năm 2013 Dự báo năm 2013 (Năm 2013 = Quý 1 *4) Tổng tài sản 2.798.420 3.325.870 3.255.640 3.019.134 3.012.876 3.012.876 Vốn chủ sở hữu 492.804 709.055 652.690 529.196 486.594 486.594 Tổng doanh thu 1.316.917 1.986.961 1.895.826 1.549.689 272.298 1.089.192 Lợi nhuận trƣớc thuế 80.353 127.559 5.125 (124.609) (42.658) (170.632) Lợi nhuận sau thuế 60.070 94.536 2.441 (124.730) (42.699) (170.796)
(Nguồn: Dựa theo Bảng cân đối kế toán hợp nhất của Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam)
Qua số liệu trên, ta có thể thấy đƣợc tình hình kinh doanh của công ty đang suy giảm và trong tình trạng báo động đỏ là do nhiều nguyên nhân (kinh tế, chính trị, lạm phát, lãi vay, vốn đầu tƣ, cạnh tranh…).
Lợi nhuận của công ty từ năm 2009 sang năm 2010 tăng nhanh, tăng 34.466 triệu đồng, chứng tỏ công ty đang phát triển rất nhanh. Kể cả tổng tài sản và vốn chủ sở hữu cũng tăng nhanh, vì thị trƣờng lúc này rất ổn định và tăng trƣởng nhanh nên công ty đã thực hiện các chính sách nhằm huy động vốn và từ đó đầu tƣ vào tài sản, cụ thể là mua phƣơng tiện vận tải (các tàu).
29 Nhƣng lợi nhuận lại giảm dần qua 3 năm sau và đến năm 2012, công ty đã bị thua lỗ 124.609 triệu đồng. Đây là lần đầu tiên công ty bị thua lỗ và lỗ nặng nhƣ vậy. Vốn chủ sở hữu của công ty cũng giảm dần, năm 2012 thì vốn chủ sở hữu chỉ chiếm 17,52% so với tổng tài sản giảm 3,8%, và vốn chủ sở so với 2010 (21.32%). Đồng thời, tổng tài sản từ năm 2010 đến nay cũng giảm dần do việc thanh lý và bán bớt tài sản khi thị trƣờng bất ổn, dƣ cung tàu công suất lớn.
Tuy vậy, tình hình kinh doanh của công ty vẫn không khả quan hơn, đến hết quý 1 năm 2013 thì công ty đã lỗ hơn 42.699 triệu đồng. Dự tính, nếu tình hình kinh doanh của bốn quý năm 2013 là bằng nhau thì mức độ thua lỗ của công ty sẽ tăng lên hơn 46.066 triệu đồng, tức 170.796 triệu đồng. Mức vốn chủ sở hữu giảm đi 1,37% so với 2012 và chiếm 16,15% so với tổng tài sản.
Trong các hoạt động kinh doanh hiện tại của công ty thì hoạt động đang thu đƣợc nhiều lợi nhuận nhất là hoạt động đào tạo và cung ứng thuyền viên, còn hoạt động gây lỗ và ảnh hƣởng nặng nhất đến tình hình kinh doanh của công ty đó là vận tải biển, tiếp đó là dịch vụ vận tải bộ.
Biểu đồ 3.1:Cơ cấu doanh thu năm 2012 Biểu đồ 3.2:Cơ cấu doanh thu năm 2011
Qua hai biểu đồ trên, ta có thể thấy vận tải biển là ngành kinh doanh chính của công ty và chiếm phần lớn doanh thu, gần 80%. Vì vậy khi ngành vận tải biển bị thua lỗ đã gây ảnh hƣởng trầm trọng lên toàn công ty, khiến công ty rơi vào tình tạng khó khăn.
Sau đây là một số nguyên nhân chủ quan và khách quan gây nên tình trạng lỗ nặng của công ty:
1. Nguyên nhân khách quan: những nguyên nhân chính đó là:
- Lãi Suất cao:
[24]Tình hình kinh tế thế giới và Việt Nam đang trong giai đoạn khó khăn, đặc biệt là lãi suất cho vay quá cao, trong khi tỷ trọng vốn vay của Công ty chiếm khoảng 80% tổng tài sản. Vì vậy, công ty phải bán 3 tàu Phƣơng Đông 1, Phƣơng Đông 3 và VTC Star nhằm bổ sung vốn lƣu động, giảm áp lực lãi vay và cân bằng thu chi. Hiện tại, đội tàu Công ty là 13 chiếc với tổng trọng tải là 274.097 Dwt.
- Thị trường vận tải biển suy giảm (sự mất cân đối giữa cung và cầu) :
Năm 2013 là năm thứ năm liên tiếp thị trƣờng vận tải biển tiếp tục suy giảm, xấu hơn cả năm 2012 khi sự mất cân đối giữa cung và cầu ngày càng trầm trọng, nhu cầu vận chuyển tăng trƣởng 5% trong khi đội tàu tăng 14%, đặc biệt là sự dƣ thừa đối
[24]
30 với các tàu có trọng tải lớn, thiếu hụt đối với các tàu có trọng tải nhỏ. Tình hình thị trƣờng vận tải biển tiếp tục giảm sâu và tiềm ẩn rủi ro cao trong năm 2013 này, các công ty vận tải biển vẫn đang phải đối mặt với lãi suất cao, nguồn ngoại tệ khan hiếm và chênh lệch tỷ giá. Hội đồng quản trị của công ty cần phải tiên đoán đƣợc xu hƣớng, có dự báo mức ảnh hƣởng của lãi vay và có kế hoạch bán 3 tàu (VTC Light, Viễn Đông 3, Viễn Đông 5) với dự kiến lãi 97 tỷ. Tuy nhiên, với xu hƣớng giá cƣớc giảm, giá tàu đã qua sử dụng giảm liên tục nên kế hoạch bán tàu đến nay vẫn chƣa thực hiện đƣợc.[25]
- Giá nhiên liệu tăng cao :
Giá nhiên liệu tiêu thụ ở mức 91,82 USD/thùng (tháng 2/2013 trên sàn giao dịch hàng hóa New York) cao hơn 2010 và 2011; giá dầu thô trung bình 2011 là 87,33 USD/thùng, năm 2010 là 73,69 USD/thùng và có xu hƣớng tăng nữa trong tƣơng lai.
Bộ Tài chính cho biết, giá xăng dầu thế giới tiếp tục biến động theo xu hƣớng giảm. Giá xăng dầu thế giới bình quân 30 ngày tính đến ngày 26/4/2013 nhƣ sau: giá xăng RON 92 ở mức 111,29 USD/thùng; dầu điêzen 0,05S ở mức 117,12 USD/thùng; dầu hỏa ở mức 116,55 USD/thùng, dầu madut 180 cst là 616,60 USD. Từ đầu năm 2013 đến nay, giá xăng dầu tại Việt Nam đã có hơn 3 lần giảm giá, nhƣng mức độ giảm giá rất ít hay nói cách khác là” ba lần giảm không bằng 1 lần tăng”. Nhìn chung mức giá nhiên liệu thực tế vẫn cao hơn nhiều so với năm 2012.
Xăng dầu – nguồn nhiên liệu chính đang dần cạn kiệt tƣơng lai.
- Cước vận chuyển giảm:
Cạnh tranh khốc liệt về cƣớc vận chuyển giữa các tàu của các nƣớc. Trung Quốc sử dụng chiến lƣợc giảm giá cƣớc xuống mức tối thiểu nhằm thu hút toàn bộ khách hàng có nhu cầu về phía mình. Điều này làm cho các công ty vận tải biển Việt Nam phải giảm giá theo để giữ lại khách hàng của mình, nhƣng chính điều đó diễn ra trong thời gian quá dài mà các công ty Việt Nam lại bị hạn chế về vốn đầu tƣ nên dẫn đến thua lỗ nặng, Vitranschart cũng không ngoại lệ.
Do tình trạng dƣ thừa trọng tải nên việc sử dụng các tàu có trọng tải lớn để chạy trên các tuyến feeder nên phải chịu giá cƣớc thấp hơn.
Chi phí vận chuyển hàng của Việt Nam cao hơn nhiều so với các nƣớc khác vì phải thông qua nhiều trung gian (các cảng biển tại Việt Nam không có đủ sức chứa và thiết bị bốc dỡ container đủ hiện đại cho các tàu nƣớc ngoài có công suất lớn. Vì vậy phải thông qua các cảng trung gian của các nƣớc láng giềng nhƣ Trung Quốc, Thái Lan… . Kết quả làm tăng chi phí vận chuyển). Do đó, khi có sự cạnh tranh về giá giữa các nƣớc lớn với công nghệ hiện đại đã buộc công ty phải giảm giá theo để tồn tại mặc cho chi phí hoạt động sản xuất rất lớn. Cuối cùng, dẫn đến thua lỗ nặng.
- Chính trị bất ổn :
Bất ổn chính trị giữa các nƣớc tại khu vực biển Đông làm cho việc giao thƣơng trở nên phức tạp hơn.
2. Nguyên nhân chủ quan:
- Vùng tuyến khai thác có sự thay đổi:
Về những thay đổi chính trong hoạt động kinh doanh của Công ty. So với 2011, vùng tuyến khai thác của đội tàu có một số thay đổi nhƣ sau:
[25]
31 Trong khu vực Đông Nam Á: 36% (giảm 18,65 chuyến)
Đông Nam Á/Tây Phi: 15% (tăng 4,73 chuyến) Nam Mỹ/Tây Phi: 14% (tăng 7,48 chuyến) Nam Mỹ/Đông Nam Á: 12% (giảm 2,3 chuyến) Nam Á/Đông Nam Á: 5% (tăng 1,9 chuyến) Các tuyến khác: 19% (giảm 25,21 chuyến)[26]
Qua biểu đồ và số liệu trên ta có thể thấy đƣợc vùng tuyến khai thác của công ty có sự dịch chuyển do sự tăng giảm khác nhau của nhu cầu vận tải trên các tuyến đƣờng. Trong đó, các tuyến khai thác chính của Vitranschart đó là trong khu vực Đông Nam Á chiếm 36% và các tuyến khác chiếm 19%. Tuy nhiên, từ năm 2011 sang 2012, các tuyến này lại giảm mạnh do nhu cầu giảm, cùng với sự cạnh tranh khốc liệt của các hãng tàu nƣớc ngoài. Đặc biệt, đó là sự cạnh tranh của các hãng tàu lớn của Trung Quốc, điều này đã khiến cho tuyến khai thác trong khu vực Đông Nam Á giảm mạnh (giảm 18,65 chuyến), các tuyến khác giảm 25,21 chuyến. Vì vậy công ty phải tìm đến những thị trƣờng khác, tàu phải chạy những chuyến xa hơn nhƣ Châu Phi, Châu Mỹ, Nam Á… Vì vậy, những tuyến này có xu hƣớng tăng theo thời gian và tăng trong tƣơng lai, nhƣ Đông Nam Á/Tây Phi tăng 4,73 chuyến, Nam Mỹ/Tây Phi tăng 7,48 chuyến, Nam Á/Đông Nam Á tăng 1,9 chuyến.
- Công ty chấp nhận giảm giá cƣớc để cạnh tranh:
Ngoài nguyên nhân năng lực vận tải và sản lƣợng giảm nhƣ đã trình bày trên thì còn do mức cạnh tranh trong thị trƣờng vận tải biển ngày càng tăng, bên cạnh việc tích cực tìm những chuyến hàng có giá cƣớc tốt, Công ty cũng phải chấp nhận giảm giá cƣớc một số chuyến hàng để có hàng chạy. Cụ thể, so với cùng kỳ 2011:
Cƣớc chở gạo bình quân giảm 15%, trong đó các tuyến Đông Nam Á - Tây Phi/ Tây Á giảm 13%, trong khu vực Đông Nam Á giảm 8%, Nam Mỹ - Tây phi giảm 26%.
Cƣớc chở nông sản bình quân giảm 25%, trong đó tuyến Nam Mỹ/ Đông Nam Á giảm 17%, Nam Á/ Đông Nam Á tăng 8%.
[26]
32 Cƣớc chở đƣờng bình quân tăng 8%, trong đó tuyến Nam Mỹ/ Tây phi tăng 26%.
Cƣớc chở phân bón bình quân tăng 55%, tuy nhiên những tuyến Đông Bắc Á/ Đông.
Nam Á giảm 8%, trong khu vực Đông Nam Á giảm 11%.[27]
Đây chỉ là giải pháp trong thời gian ngắn, nếu công ty áp dụng phƣơng pháp này trong dài hạn sẽ dẫn đến tình trạng phá sản. Vì vậy, công ty cần xem xét lại việc thực hiện chiến lƣợc giảm giá để cạnh tranh này.
- Thời gian khai thác kém hiệu quả: thời gian hoạt động của đội tàu công ty chƣa hoạt động một cách hiệu quả. Thể hiện qua các yếu tố sau:
Thời gian vận doanh đội tàu : thực hiện 98,1% trên tổng thời gian, bình quân 359,1 ngày/tàu, giảm 2,01 ngày/tàu so với cùng kỳ 2011. Trong đó:
o Thời gian chạy có hàng chiếm 29,3 %, giảm 5%. o Thời gian chạy không hàng chiếm 13,2%, tăng 13%. o Thời gian tàu làm hàng chiếm 29%, giảm 8%.
o Thời gian tàu neo chờ các loại chiếm đến 28,5% tăng 10% so với 2011. Trong đó thời gian tàu chờ ký hợp đồng, chờ cầu, chờ làm hàng chiếm đến 82% (bình quân 91,06 ngày/ tàu) tổng thời gian chờ.
Thời gian sửa chữa là 89,37 ngày, chiếm 1,9% trên tổng thời gian, giảm 13% với 13,1 ngày so với cùng kỳ 2011.[27]
Biểu đồ 3.4 : Thời gian khai thác của đội tàu Vitranschart năm 2012
=> Qua biểu đồ 3.3, ta có thể thấy rằng năng lực hoạt động của đội tàu công ty chƣa hoạt động một cách hiệu quả, làm hao phí nhiên liệu thời gian, và chi phí tăng. Thời gian tàu chạy có hàng chỉ chiếm 29,3% trong tổng thời gian hoạt động. Vì vậy, công ty cần phải có những chính sách, chiến lƣợc tốt hơn để nâng cao thời gian tàu chạy có hàng và giảm đến mức tối thiểu thời gian neo chờ, làm hàng, thời gian chạy không hàng, thời gian sữa chữa.
- Sản lƣợng giảm:
Sản lƣợng vận chuyển và sản lƣợng luân chuyển giảm so với cùng kỳ 2011, chủ yếu do năng lực vận tải đã giảm 15%, cộng thêm các yếu tố khách quan khác: thời
[27]
33 gian chuyến bị kéo dài do thời gian tàu chờ cầu, chờ hàng, làm hàng …tăng 10% so với cùng kỳ 2011, lƣợng tàu mới gia nhập vào thị trƣờng tăng đáng kể trong khi nguồn hàng ngày càng khan hiếm.[28]
Nguyên nhân là do công ty vừa phải tích cực, linh hoạt tìm kiếm nguồn hàng, thay đổi vùng, tuyến khai thác, vừa phải đảm báo tính an toàn cho tàu (tránh khai thác ở những khu vực hay có nạn cƣớp biển xảy ra) đã phải chấp nhận những lô hàng không đủ trọng tải tàu, tàu phải chạy những tuyến xa hơn.
3.1.2 Tình hình đầu tƣ :
Trong 2013, Công ty không có kế hoạch đầu tƣ dự án lớn nào ngoại trừ việc hoàn thiện dự án ERP và hệ thống phần mềm cho đội tàu, nâng cấp tổng đài, v.v...với mức đầu tƣ dƣới 1 tỷ đồng. Dự án mua và đóng hoàn thiện tàu 56.200Dwt sẽ đƣợc dời đến năm 2015 nếu thị trƣờng vận tải biển phục hồi. Dự án Trƣờng Đại học khoa học kỹ thuật Hàng Hải sẽ đƣợc bàn giao cho Tỉnh Bến Tre.
Về công tác bán tài sản: nhằm giải quyết những khó khăn về tài chính, Công ty đã thực hiện thành công việc bán Phƣơng đông 1, Phƣơng đông 3 và VTC Star vào những thời điểm hợp lý với giá bán tốt. Ngoài ra, Công ty cũng bán văn phòng tại Quảng Ninh do Chi nhánh giải thể. Tiếp tục thực hiện việc bán tàu Viễn Đông 3, VTC Light là kế hoạch của 2012 chuyển qua.
Về dự án 428 Nguyễn Tất Thành: làm việc với các cơ quan hữu quan để giãn thời gian thực hiện đến 2015 và đƣợc thuê làm văn phòng nhƣ hiện nay.
3.1.3 Kết luận:
Qua phân tích trên, ta có thể thấy đƣợc sự ảnh hƣởng của cuộc khủng hoảng đã đẩy nhiều Công ty vận tải biển trong và ngoài nƣớc đến việc bán tháo tàu và tuyên bố phá sản. Tuy nhiên, Vitranschart đã cố gắng duy trì hoạt động, ổn định sản xuất, đây là nỗ lực rất lớn của Ban lãnh đạo và toàn thể cán bộ công nhân viên, sỹ quan thuyền viên của Công ty.
Hiện tại, tình hình kinh doanh của công ty đang suy giảm do nhiều nguyên nhân (kinh tế, chính trị, canh tranh, lãi vay, vốn đầu tƣ…). Công ty đang phải đối mặt với nhiều thử thách, phải bán bớt tài sản để giảm bớt áp lực lãi vay, đồng thời tạm hoãn một số dự án. Đây là tình hình khá nghiêm trọng trong hoạt động kinh doanh của công ty trong nhiều năm qua.
Vì vậy, việc đƣa ra các chiến lƣợc phù hợp, lựa chọn và áp dụng chúng một cách đúng đắn là điều hết sức quan trọng đối với ban lãnh đạo công ty, các giải pháp cụ thể đã trở nên hết sức cần thiết giúp công ty vƣợt qua khó khăn hiện tại, đƣơng đầu với đối thủ và khẳng định lại vị thế của mình trong tƣơng lai.