b) Trách nhiệm của bên mua bảo hiểm trong quá trình thực hiện
2.2Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
2.2.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
Mặc dù pháp luật Việt Nam không định nghĩa cụ thể về hợp đồng BHTNDSCT nhƣng qua nghiên cứu, tham khảo các quy định tại Chƣơng II Mục 4 Luật KDBH; Quy tắc BHTNDSCT của Bảo Việt, Bảo Minh cũng nhƣ Quy tắc P & I Class 1 - 2002 thì chúng ta có thể đƣa ra khái niệm hợp đồng BHTNDSCT nhƣ sau: “Hợp đồng BHTNDSCT là sự thoả thuận giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm mà theo đó, ngƣời bảo hiểm thu phí bảo hiểm do ngƣời đƣợc bảo hiểm trả và ngƣời đƣợc bảo hiểm đƣợc ngƣời bảo hiểm bồi thƣờng cho những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với ngƣời thứ ba trong qúa trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển”.
Ngoài các đặc điểm của hợp đồng BHTNDSCT về chủ thể, cách thức ký kết hợp đồng, hình thức của hợp đồng tƣơng tự nhƣ hợp đồng BHTT đã phân tích ở trên, điểm khác biệt cơ bản của hợp đồng BHTNDSCT với hợp đồng BHTT là ở đối tƣợng bảo hiểm. Ở hợp đồng BHTT thì đối tƣợng bảo hiểm chính là tài sản của ngƣời mua bảo hiểm còn đối tƣợng của hợp đồng BHTNDSCT là trách nhiệm dân sự của ngƣời mua bảo hiểm.
Trách nhiệm dân sự chủ tàu ở đây chính là trách nhiệm bồi thƣờng các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển nếu chủ tàu không chứng minh đƣợc rằng đã không có lỗi gây ra tổn thất đó (Điều 194 khoản 1 BLHH Việt Nam).
Nguyên tắc bồi thƣờng, cách thức xác định tổn thất và bồi thƣờng,v.v.... Ngoài việc phải tuân thủ các quy định mang tính chất chuyên ngành trong BLHH Việt Nam; Luật KDBH còn phải tuân thủ các quy định của BLDS, đặc biệt tại
Chƣơng V BLDS về trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại ngoài hợp đồng bởi trách nhiệm dân sự chủ tàu ở đây là trách nhiệm dân sự ngoài hợp đồng.
2.2.2 Hình thức của hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tương
tự như hình thức của hợp đồng bảo hiểm thân tàu như đã phân tích ở trên
Tuy nhiên, một số quy định về hình thức của hợp đồng BHTNDSCT theo Quy tắc P & I Class 1 – 2002 cần chú ý:
- Về yêu cầu bảo hiểm: “Bất kỳ ngƣời nào muốn tham gia bảo hiểm cho tàu của mình với Hội phải làm Giấy yêu cầu theo mẫu đƣợc các Quản trị viên yêu cầu” (Điều 31).
- Về Giấy chứng nhận bảo hiểm: “Trong thời gian sớm nhất, sau khi chấp nhận yêu cầu bảo hiểm đối với một tàu nào, các Quản trị viên nhân danh Hội sẽ cấp cho ngƣời yêu cầu một Giấy chứng nhận bảo hiểm theo mẫu đƣợc các Quản trị viên ấn định sao cho Giấy chứng nhận ấy ghi rõ ngày bắt đầu bảo hiểm, các điều kiện và điều khoản mà tàu đƣợc chấp nhận bảo hiểm (khoản 1); bất cứ lúc nào khi các Quản trị viên thay mặt Hội và hội viên đồng ý thay đổi các điều kiện liên quan đến tàu đƣợc bảo hiểm, trong thời hạn sớm nhất, các Quản trị viên sẽ cung cấp cho Hội viên một Giấy sửa đổi bổ sung ghi rõ nội dung sửa đổi và ngày mà sửa đổi có hiệu lực (khoản 2); tất cả các Giấy chứng nhận bảo hiểm và giấy sửa đổi, bổ sung đã cấp như nêu ở trên là bằng chứng xác lập và ràng buộc đối với mọi vấn đề về thời điểm bắt đầu bảo hiểm, điều khoản và điều kiện mà tàu được bảo hiểm, các điều kiện thay đổi và ngày thay đổi ấy bắt đầu có hiệu lực; với điều kiện là nếu Giấy chứng nhận bảo hiểm hay Giấy sửa đổi, bổ sung ấy bị mờ hay mất, hay theo ý kiến của các Quản trị viên, có thiếu sót hay nhầm lẫn thì các Quản trị viên có thể cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm hay Giấy sửa đổi, bổ sung mới và các văn bản này cũng là bằng chứng xác lập và ràng buộc nhƣ nêu trên (khoản 3)” (Điều 33).
Nhƣ vậy, hình thức của hợp đồng BHTNDSCT theo Quy tắc P & I Class 1 – 2002 là Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I do Hội cấp là đủ, nó là bằng chứng của hợp đồng và là cơ sở ràng buộc trách nhiệm pháp lý giữa các bên. Đây cũng là thực tiễn, thông lệ, tập quán của Hội mà các DNBH của Việt Nam cũng thƣờng áp dụng
cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I cho các chủ tàu Việt Nam mà không cần phải có Giấy yêu cầu bảo hiểm (Đơn bảo hiểm P & I).
2.2.3 Trách nhiệm của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
2.2.3.1Bên mua bảo hiểm
Để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu thuyền nhằm hạn chế rủi ro, gây thiệt hại đến môi trƣờng, tài sản, tính mạng, sức khoẻ của ngƣời khác (gọi là bên thứ ba), pháp luật của Việt Nam cũng nhƣ pháp luật và thông lệ tập quán bảo hiểm hàng hải quốc tế đã quy định trách nhiệm của các chủ tàu đối với bên thứ ba. Vì thực tiễn khi gây thiệt hại cho bên thứ ba thì không phải chủ tàu nào cũng có thể tự mình bồi thƣờng đƣợc. Do vậy, họ phải tham gia BHTNDSCT tại các công ty bảo hiểm, khi đó họ có trách nhiệm về cơ bản nhƣ trách nhiệm nhƣ trách nhiệm của mua BHTT nhƣ đã phân tích ở phần a, b mục 2.1.3.1 về hợp đồng BHTT ở trên. Ngoài ra, bên mua bảo hiểm trong hợp đồng BHTNDSCT còn có thêm một số trách nhiệm nhƣ sau:
Một là, khi tàu thuyền được bảo hiểm gây tổn thất cho người thứ ba thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông báo ngay cho bên bảo hiểm và cung cấp đầy đủ các tài liệu chứng từ thông tin cần thiết và các tình tiết liên quan đến việc khiếu nại của họ, đồng thời phải làm theo sự chỉ dẫn của bên bảo hiểm hoặc đại diện do bên bảo hiểm chỉ định.
Nếu bên bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ này thì bên bảo hiểm sẽ không chấp nhận bồi thƣờng toàn bộ hoặc một phần số tiền bảo hiểm mà ngƣời đƣợc bảo hiểm tự ý giải quyết với ngƣời thứ ba khi chƣa có sự thoả thuận bằng văn bản của bên bảo hiểm.
Điều này đã đƣợc quy định tại Quy tắc P & I Class 1 – 2002, cụ thể tại Quy tắc 24 về thông báo khiếu nại, thừa nhận trách nhiệm thì Hội viên phải: “Thông báo ngay cho các Quản trị viên biết mọi tai nạn, sự cố hay sự việc có khả năng dẫn đến việc khiếu nại Hội bồi thƣờng và mọi sự cố, sự việc có khả năng làm cho Hội viên phải chịu các trách nhiệm, phí tổn hay chi phí mà có thể đƣợc Hội bảo hiểm (điểm a
khoản 1); thông báo ngay bất cứ lúc nào cho các Quản trị viên biết về mọi thông tin, tài liệu hay biên bản mà Hội viên hoặc đại lý của họ nắm đƣợc hoặc biết đƣợc liên quan đến các tai nạn, sự cố hay sự việc nêu ở điểm a (điểm c khoản 1); bất cứ lúc nào mà các Quản trị viên yêu cầu, Hội viên phải cung cấp ngay cho Quản trị viên và/hay cho phép các Quản trị viên hoặc đại lý của họ kiểm tra, sao chép hay chụp ảnh tất cả các tài liệu có liên quan và dƣới bất kỳ dạng nào mà Hội viên và các đại lý của họ có hoặc có thể có (điểm d khoản 1); Hội viên không đƣợc giải quyết hoặc thừa nhận trách nhiệm đối với bất kỳ khiếu nại nào có thể đƣợc Hội bảo hiểm, không đƣợc đƣa ra một ý kiến nào về khiếu nại đó cũng nhƣ không đƣợc đồng ý với ý kiến của ngƣời khiếu nại về việc thanh toán cho khiếu nại đó hoặc việc ứng tiền để trả cho khoản tiền nợ ngƣời khiếu nại mà không đƣợc các Quản trị viên đồng ý bằng văn bản (khoản 2); nếu hội viên vi phạm nghĩa vụ của mình nêu trong (1) và (2) Hội đồng có thể quyết định bác bỏ khiếu nại đòi Hội bồi thƣờng phát sinh từ tai nạn, sự cố hay vụ việc ấy, hoặc giảm số tiền bồi thƣờng mà lẽ ra Hội phải trả tiền đến số tiền mà Hội có thể quyết định (khoản 3)”.
Hai là, bên mua bảo hiểm phải bồi thường tổn thất cho người thứ ba sau khi đã có sự thoả thuận bằng văn bản với bên bảo hiểm. Quy định này nhằm mục đích hạn chế, ngăn chặn tình trạng thông đồng, móc ngoặc giữa bên mua bảo hiểm với bên bảo hiểm về việc đánh giá cao mức bồi thƣờng tổn thất khi gây thiệt hại cho bên thứ ba để bên mua bảo hiểm đòi bên bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cao hơn gây thiệt hại cho DNBH. Do đó, pháp luật quy định trong mọi trƣờng hợp sự bồi thƣờng này phải đƣợc thoả thuận bằng văn bản của ngƣời bảo hiểm .
Ba là, bên mua bảo hiểm phải tự chịu trách nhiệm về: i. Những tổn thất xảy ra do:
- Tàu không đủ khả năng hoạt động, không có giấy phép hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quy định;
- Hành động cố ý của ngƣời đƣợc bảo hiểm hoặc ngƣời thừa hành nhƣ: ngƣời đại lý, đại diện hoặc Thuyền trƣởng, sỹ quan và thuỷ thủ;
- Vi phạm lệnh cấm do nhà chức trách ban hành, vi phạm luật lệ giao thông hoặc hoạt động kinh doanh trái phép;
- Do cũ kỹ hay hao mòn tự nhiên của vỏ, máy móc hoặc trang thiết bị của tàu; - Tàu bị mắc cạn bởi ảnh hƣởng của thuỷ triều hoặc con nƣớc lên xuống trong lúc đang neo đậu;
- Thuyền trƣởng, Máy trƣởng không có bằng theo quy định hoặc tai nạn xảy ra do những ngƣời này say rƣợu bia, ma tuý hoặc các chất kích thích tƣơng tự khác;
- Tàu neo đậu ở bến không đƣợc neo, cột chắc chắn hoặc thuyền viên trực bảo quản vỏ tàu, thuyền viên đi vắng;
ii. Những chi phí có liên quan sau, dù những chi phí đó do những rủi ro đƣợc bảo hiểm gây ra:
- Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu thuyền; - Mọi số tiền có thể đƣợc bảo hiểm theo đơn BHTT.
iii. Mọi hƣ hỏng, mất mát và tổn thất liên quan đến tiền mặt, các loại giấy tờ có giá, kim loại quý, đá quý, đồ vật có giá trị quý hiếm hoặc các tài sản không cần thiết cho một chuyến đi thông thƣờng của tàu trừ khi có thoả thuận khác. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
iv. Mọi hƣ hỏng mất mát và tổn thất hoặc những chi phí phát sinh do: - Rủi ro chiến tranh hoặc những rủi ro tƣơng tự chiến tranh;
- Bị cƣớp, bị bắt giữ tàu, thuyền tại bất cứ nơi nào vì bất cứ lý do gì; - Tàu, thuyền đƣợc trƣng dụng hoặc sử dụng vào mục đích quân sự; - Hành động phá hoại hoặc khủng bố có tính chất chính trị;
- Bất cứ vụ nổ của các loại vũ khí hoặc chất nổ nào; - Rủi ro hạt nhân, nguyên tử;
- Việc chuyên chở súc vật sống.
v. Theo Quy tắc P & I Class 1 – 2002 thì mọi trách nhiệm, tổn thất, phí tổn hoặc bất kỳ một chi phí nào mà gây ra bởi hành động sai trái cố ý của ngƣời mua bảo hiểm hoặc ngƣời quản lý của ngƣời mua bảo hiểm thì ngƣời mua bảo hiểm phải tự chịu trách nhiệm: “Hội không chịu trách nhiệm về bất kỳ trách nhiệm, tổn thất, phí tổn hoặc chi phí nào gây ra bởi hành động sai trái cố ý của Hội viên hoặc ngƣời quản lý của họ” (Quy tắc 21.ii).
Bốn là, bên mua bảo hiểm phải đứng về phía bên bảo hiểm, phối hợp với bên bảo hiểm nhằm chống lại bên thứ ba nếu có khiếu nại. Về nguyên tắc khi ngƣời
bồi thƣờng lại cho ngƣời mua bảo hiểm nên bên thứ ba thƣờng lợi dụng để đòi tiền bồi thƣờng đƣợc cao hơn. Vì khi xảy ra sự cố, tai nạn thì DNBH không phải là ngƣời trực tiếp chứng kiến nên việc nắm bắt tình hình, nguyên nhân và mức độ cũng nhƣ yếu tố lỗi của hai bên là rất khó khăn. Do vậy, DNBH thƣờng bị yếu về lý khi có sự tranh chấp xảy ra với bên thứ ba. Để đảm bảo sự tín nhiệm lẫn nhau giữa các bên trong quan hệ bảo hiểm nhằm bảo vệ quyền, lợi ích chính đáng của DNBH nên pháp luật đã quy định bên mua bảo hiểm phải đứng về bên bảo hiểm trình bày sự việc và cung cấp các chứng cứ có lợi cho bên bảo hiểm. Nếu DNBH phát hiện bên mua bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ này thì họ có quyền từ chối bồi thƣờng một phần hoặc toàn bộ tổn thất đã gây ra cho bên thứ ba.
2.2.3.2 Bên bảo hiểm
Theo quy định của pháp luật về hợp đồng BHTNDSCT thì trách nhiệm của bên bảo hiểm chỉ phát sinh nếu ngƣời thứ ba yêu cầu ngƣời đƣợc bảo hiểm bồi thƣờng thiệt hại do lỗi của ngƣời đó gây ra cho ngƣời thứ ba trong thời hạn bảo hiểm (khoản 1 Điều 53 Luật KDBH).
Thực tiễn giao kết hợp đồng BHTNDSCT tại Việt Nam trong thời gian qua, các bên thƣờng áp dụng Quy tắc P & I Class 1 – 2002. Do vậy, trƣớc khi trình bày trách nhiệm của bên bảo hiểm trong quan hệ BHTNDSCT theo quy định của pháp luật Việt Nam tác giả xin trình bày những điểm cơ bản về trách nhiệm của bên bảo hiểm theo Quy tắc P & I Class 1 – 2002, nhóm bảo vệ, bồi thƣờng và các rủi ro khác (Protection and Indemnity and Other Risks). Nhóm 1 Quy tắc P & I Class 1 – 2002 gồm 60 Quy tắc đƣợc chia làm sáu phần. Phần 1 là giới thiệu và các rủi ro đƣợc bảo hiểm (từ Quy tắc 1 đến Quy tắc 5). Theo quy định của phần 1 về các rủi ro đƣợc bảo hiểm thì bên bảo hiểm sẽ bồi thƣờng cho ngƣời mua bảo hiểm những chi phí phát sinh trong quá trình ngƣời mua bảo hiểm sử dụng, quản lý, khai thác tàu, bao gồm:
- Thƣơng tật, ốm đau, chết (thuyền viên);
- Thƣơng tật, ốm đau, chết (những ngƣời khác không phải là thuyền viên và hành khách);
- Chi phí hồi hƣơng và thay thế thuyền viên; - Lƣơng và bồi thƣờng thất nghiệp khi đắm tàu; - Chi phí thay đổi tuyến đƣờng;
- Ngƣời bỏ trốn, tị nạn và nạn nhân đƣợc cứu trên biển; - Cứu sinh mạng con ngƣời;
- Mất mát và hƣ hỏng tƣ trang của thuyền viên và những ngƣời khác; - Đâm va với tàu khác;
- Tổn thất hay thiệt hại tài sản; - Ô nhiễm;
- Trách nhiệm theo hợp đồng lai dắt;
- Trách nhiệm phát sinh từ các hợp đồng và điều khoản bồi thƣờng; - Trách nhiệm đối với xác tàu;
- Chi phí kiểm dịch; - Hàng hoá;
- Những đóng góp tổn thất chung không thu đƣợc; - Phần đóng góp tổn thất chung của tàu;
- Tài sản trên tàu đƣợc bảo hiểm;
- Chi phí của ngƣời cứu hộ theo các mẫu hợp đồng cứu hộ; - Tiền phạt;
+ Tịch thu tàu;
- Điều tra và tố tụng hình sự;
- Trách nhiệm, chi phí và phí tổn do việc thực hiện các chỉ thị của Quản trị viên;
- Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất.
Ngoài 24 rủi ro chính kể trên, thuộc phần 1 này, còn có Quy tắc 3: Bảo hiểm đặc biệt (Special Cover), theo đó Hội nhận bảo hiểm thêm các rủi ro nhƣ rủi ro về thân tàu; trách nhiệm của hội viên đối với tổn thất về nhiên liệu; trách nhiệm về cƣớc phí; mất tiền thuê tàu v.v... Quy tắc 3A: Bảo hiểm đặc biệt cho ngƣời thuê tàu và các bên liên quan (Special Cover for Charterers and Related Parties); Quy tắc 4: Bảo hiểm đặc biệt cho ngƣời cứu hộ (Special Cover for Salvors); Quy tắc tổng quát (Omnibus Rule).
Phần 2 của Quy tắc P & I Class 1 – 2002 là các quy định về miễn thƣờng, giới hạn, loại trừ và sự bảo đảm (Deductibles, Limitation, Exclusions and Warranties) từ Điều 6 đến Điều 23.
Phần 3 của Quy tắc P & I Class 1 – 2002 là các quy định về bồi thƣờng (Claims) từ Điều 24 đến Điều 29.
Phần 4 của Quy tắc P & I Class 1 – 2002 là các quy định về đăng ký và kết thúc bảo hiểm (Entry for and Cessser of Insurance) từ Điều 30 đến Điều 44. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Phần 5 của Quy tắc P & I Class 1 – 2002 là các quy định về phí bảo hiểm và tài chính (Calls and Finance) đƣợc quy định từ Điều 45 đến Điều 53.