Thực trạng an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG AN NINH TÀI CHÍNH THỰC TRẠNG AN NINH TÀI CHÍNH

2.2. Thực trạng an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam

2.2.1.1. Ổn định trong huy động vốn

Hình 2.1: Tốc độ tăng nguồn vốn giai đoạn 2011 - 2016

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán của tác giả)

0 20,000,000,000,000 40,000,000,000,000 60,000,000,000,000 80,000,000,000,000 100,000,000,000,000 120,000,000,000,000

TCT HK VN TCT Cảng HK VN TCT Quản lý bay VN Vietjet Air Trung bình

62

Dựa theo khảo sát các công ty thuộc NHK Việt Nam giai đoạn 2011 - 2016 ta thấy nguồn vốn của các công ty đều có xu hướng tăng trưởng, tuy nhiên chưa đồng đều. Công ty Vietjet Air có tốc độ tăng trưởng nguồn vốn rất cao, hơn 50%, tốc độ tăng cao nhất là năm 2014 so với năm 2013 đạt 160,41%, nhưng sau đó, năm 2015 tốc độ tăng nguồn vốn giảm mạnh chỉ còn 56,91% và năm 2016 nguồn vốn vẫn tiếp tục tăng mạnh hơn 65% so với năm trước. Là một doanh nghiệp mới Vietjet Air liên tục tăng nguồn vốn để đầu tư mua sắm thiết bị, công nghệ, máy bay hiện đại, ... nhằm tăng khả năng cạnh tranh với TCT Hàng không Việt Nam đã có lịch sử rất lâu đời. TCT HK Việt Nam và TCT CHK Việt Nam có cùng xu hướng biến động của tổng nguồn vốn: năm 2012 tăng so với năm 2011 và đạt mức tăng cao nhất, năm 2013 tốc độ tăng nguồn vốn nhỏ hơn nhiều, chỉ bằng gần 2 lần so với tốc độ tăng của năm 2012, sau đó nguồn vốn lại tiếp tục được bổ sung trong năm 2014. Đáng chú ý, TCT Hàng không Việt Nam với tốc độ tăng đột biến năm 2015 so với năm 2014, 38,57% do TCT Hàng không Việt Nam thực hiện và hoàn thành nhiều dự án, đổi mới công nghệ hiện đại.

Ngược lại với đó, TCT Quản lý bay có mức độ tăng tài sản lớn nhất trong năm 2013 và nhỏ nhất trong năm 2014, chỉ đạt 1,01%. Tuy nhiên, tới năm 2015, cả 3 TCT đều thực hiện tăng thêm một cách mạnh mẽ. Nguyên nhân tăng nguồn vốn đột biến trong năm 2015 xuất phát từ việc cổ phần hoá thành công của các doanh nghiệp hàng không Việt Nam, cổ phần được chào báo cho các nhà đầu tư bên ngoài. Không những thế, nhu cầu đầu tư nâng cấp đội bay và cơ sở vật chất của các TCT này sau CPH là rất lớn, do đó, các TCT cần phải tăng vốn điều lệ hoặc nguồn vốn vay để tài trợ nhu cầu đó. Nhìn chi tiết hơn vào BTCT của 3 TCT có thể thấy, việc tăng nguồn vốn xảy ra là do cả nợ phải trả và vốn chủ sở hữu đều tăng lên, trong đó, tốc độ tăng trung bình của nợ phải trả cao hơn tốc độ tăng của vốn chủ sở hữu. Điều này có thể thấy các công ty đang gia tăng việc sử dụng nợ vay trong quá trình sản xuất kinh doanh. Rủi ro nhất vẫn là TCT Quản lý bay khi công ty có tỷ trọng nợ ngắn hạn cao trong tổng nợ (80% - 90%), mức độ cấp thiết của việc thanh toán các khoản nợ do đó sẽ tăng cao, dễ đưa công ty vào nguy cơ phá sản nếu công ty không đảm bảo được mức an toàn tối thiểu đối với khả năng thanh toán. Các tổng

63

công ty cần có kế hoạch trả nợ chi tiết tương ứng với phương án sản xuất kinh doanh cũng như áp dụng các biện pháp đẩy nhanh tiến độ dự án đầu tư đưa vào hoạt động sản xuất, tăng hiệu suất sản xuất sản phẩm để đảm bảo uy tín cũng như ngăn ngừa rủi ro tài chính cho công ty.

Biến động nguồn vốn của các doanh nghiệp được biểu hiện thông qua biến động trong cơ cấu nguồn. Chúng ta sẽ xem xét điều này thông qua hệ số nợ của các TCT thuộc NHK Việt Nam.

Hình 2.2: Hệ số nợ trung bình của các doanh nghiệp trong NHK Việt Nam.

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán của tác giả)

Hệ số nợ trung bình của các doanh nghiệp NHK Việt Nam khá cao (>50%), dao động quanh 70% - 75%. Từ năm 2011 – 2014, hệ số nợ dao động rất nhỏ vào khoảng 1- 2%, tuy nhiên, do trong năm 2015, các doanh nghiệp NHK đang áp dụng chính sách vay nợ khá nhiều, chiếm phần lớn trong tổng nguồn vốn, do đó, hệ số nợ tăng lên đột biến (gần 75%). Các doanh nghiệp NHK đã sử dụng đòn bẩy tài chính cao, sẽ tiềm ẩn rủi ro tài chính rất cao. Như vậy, tình hình tài chính luôn bị đe dọa, không tự chủ về mặt tài chính.

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Tổng 68.72% 70.12% 69.93% 71.62% 75.26% 71.35%

65.00%

67.00%

69.00%

71.00%

73.00%

75.00%

77.00%

64

Hình 2.3: Biến động hệ số nợ của các doanh nghiệp NHK Việt Nam (Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Mặc dù hệ số nợ trung bình khá cao nhưng trong các doanh nghiệp thực hiện khảo sát thì lại có sự khác biệt rõ rệt. Trong đó, Tổng công ty Hàng không Việt Nam và Tổng công ty Vietjet Air có hệ số nợ lớn. Tổng công ty Hàng không Việt Nam có hệ số nợ trên 80%, vượt qua cả mức trung bình cả NHK. Sự phụ thuộc về mặt tài chính của Tổng công ty này vào các chủ nợ bên ngoài rất lớn, sử dụng DOL cao, rủi ro tài chính rất cao. Đồng thời, hệ số nợ của Tổng công ty này có sự biến động nhẹ theo xu hướng tăng lên qua các năm, từ 82,97%

cuối năm 2011 lên 83,26% cuối năm 2012, giảm nhẹ còn 83,12% vào cuối năm 2013, đã tăng lên đến 84,42% cuối năm 2014 và gần 90% cuối năm 2015, giảm nhẹ còn 83,16% cuối năm 2016.

Cùng ngành với Tổng công ty HK Việt Nam là Tổng công ty Vietjet Air, Tổng công ty này cũng có hệ số nợ lớn, khoảng 80%, nhưng trong năm 2015, 2016 hệ số nợ lại có xu hướng giảm sau sự tăng mạnh năm 2014 với 87,41%.

Như vậy, tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu của Vietnam Airlines lên đến 5 lần cho thấy gánh nặng nợ vay của Vietnam Airlines là khá lớn. Trong khi đó, ở hãng hàng không tư nhân Vietjet tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu chỉ ở mức 0,7 lần. Nghĩa là tỷ lệ nợ vay của Vietnam Airlines so với Vietjet cao gấp 7 lần. Đó

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Tổng cty HK VN Tổng cty cảng HK VN Tổng cty qly bay VN Tổng công ty Vietjest Air Trung bình

65

là chưa kể tới những khoản bảo lãnh không nằm trên bảng cân đối tài sản (bảo lãnh ngoại bảng) của chính phủ dành cho doanh nghiệp nhà nước này, góp phần đáng kể cho gánh nặng nợ công.

Hệ số nợ của HK Việt Nam lớn như vậy nguyên nhân chủ yếu là do đầu tư đội máy bay theo định hướng phát triển đã được Chính phủ phê duyệt. Đây cũng là đặc thù của ngành hàng không bởi đầu tư phát triển đội bay đòi hỏi nguồn vốn vô cùng lớn (1 chiếc máy bay có giá trị bằng 1 doanh nghiệp tầm trung), đa phần các hãng hàng không đều phải vay vốn để mua máy bay.Các khoản vay dài hạn của TCT được sử dụng để tài trợ cho việc mua máy bay, động cơ máy bay và các tài sản phục vụ cho hoạt động kinh doanh của công ty. Việc huy động vốn của TCT HK Việt Nam từ nhiều nguồn, huy động từ bên ngoài, từ các tổ chức tín dụng, nhưng TCT này có lợi thế lớn là nguồn vốn vay tín dụng xuất khẩu có bảo lãnh của Chính phủ. Đây là nguồn vốn quan trọng, đảm bảo việc vay vốn. Tuy nhiên trong tương lai, Chính phủ sẽ chấm dứt cơ chế bảo lãnh cho các DNNN vay vốn nước ngoài và các tập đoàn Nhà nước như Vietnam Airlines, Vinatex sẽ không được hỗ trợ và bảo lãnh vốn. Như vậy, mặc dù hệ số nợ trên nằm trong dự tính của HK Việt Nam nhưng nếu vẫn phụ thuộc nhiều vào sự bảo trợ của Chính phủ như hiện nay, TCT HK VN sẽ bị giảm tính linh hoạt trong việc chủ động giảm hệ số nợ/vốn chủ sở hữu nhằm cải thiện năng lực tự chủ tài chính của mình.

Trong khi đó, VietjetAir chủ yếu thực hiện bán và thuê lại tàu bay. Điều này giúp cho công ty vẫn đảm bảo đội bay, đồng thời duy trì hệ số nợ ở mức thấp, đảm bảo việc cân đối nợ. Với việc thuê/mua thêm nhiều máy bay mới, Công ty phải tăng vay nợ ngắn hạn cũng như trích thêm dự phòng chi phí phải trả dài hạn.Tuy nhiên,hệ số nợ/tổng tài sản vẫn được Công ty duy trì ởmức 0,8 lần. Hệ số nợ/vốn chủ sở hữu của VietJet 2014; 2015 và 2016 lần lượt là 6,9;

4,6; 3,4 lần. Các khoản nợ vay chủ yếu là nợ vay ngắn hạn dùng để thanh toán cho nhà sản xuất trước thời điểm giao máy bay. Các khoản vay này được thanh toán từ dòng tiền thu hoạt động và từ nguồn thanh toán từ các Công ty cho thuê máy bay (Lessor) ở thời điểm chuyển giao máy bay. Ngoài ra, Công ty cũng áp dụng nhiều biện pháp quản trị rủi ro thanh khoản trong trường hợp lãi suất biến

66

động, như duy trì hạn mức tốt với nhiều ngân hàng và hiện Công ty mới chỉ dùng khoảng 50% hạn mức được cấp, sử dụng linh hoạt các công cụ hoán đổi tiền tệ và lãi suất để giảm thiểu rủi ro thanh toán.

Các doanh nghiệp còn lại làTổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và Tổng công ty quản lý bay Việt Nam chỉ có hệ số nợ dao động trong khoảng 50%, thấp hơn hệ số nợ trung bình. Các doanh nghiệp này vẫn giữ độc lập, tự chủ về mặt tài chính, có sử dụng đòn bẩy tài chính nhưng không cao, vì vậy, rủi ro tài chính của các doanh nghiệp này cũng không quá lớn. Đồng thời, xem xét khả năng sinh lời của vốn chủ sở hữu, ta thấy, mặc dù Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và Tổng công ty quản lý bay Việt Nam có hệ số nợ thấp hơn rất nhiều so với Tổng công ty Hàng không Việt Nam nhưng lại có ROE cao hơn, cho thấy việc sử dụng nợ vay của các Tổng công ty này hiệu quả hơn. Và các doanh nghiệp này đang có xu hướng gia tăng sử dụng nợ nhằm tận dụng tác dụng của đòn bẩy tài chính, gia tăng lợi nhuận cho chủ sở hữu doanh nghiệp.

2.2.1.2. Ổn định trong sử dụng vốn

Tốc độ tăng trưởng của tổng tài sản của các TCT thuộc NHK Việt Nam được phân tích giống như tốc độ tăng trưởng của tổng nguồn vốn.

Hình 2.4: Tỷ lệ đầu tư vào TSNH giai đoạn 2011 - 2016

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán của tác giả)

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

31/12/2011 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016 TCT HK VN TCT Cảng HK VN TCT Quản lý bay VN CTCP HK Vietjet Air Trung bình

67

Có thể thấy sự khác biệt rõ ràng giữa giai đoạn 2011 – 2012 và giai đoạn 2013 – 2016. Trong giai đoạn 2011 – 2012, tỷ lệ đàu tư vào TSNH của 3 TCT đều có xu hướng giảm. Năm 2011, bình quân các DN HK VN đầu tư khoảng 44% cho TSNH, trong đó TCT Cảng HK VN và TCT Quản lý bay VN có trên 50% cho tài sản ngắn hạn. Tới năm 2012, tỷ lệ này giảm xuống còn gần 40% do các TCT bắt đầu đầu tư mạnh hơn cho TSCĐ. Tỷ lệ này khá hợp lý bởi các doanh nghiệp ngành hàng không là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ nhưng sử dụng tài sản có giá trị lớn và thời gian sử dụng lâu dài như sân bay, máy bay, trạm khí tượng, trạm không lưu,... Tuy nhiên, tỷ lệ đầu tư vào TSNH trung bình của 4 doanh nghiệp khảo sát thuộc NHK Việt Nam tính cho giai đoạn 2013 - 2016 tăng lên mặc dù không có sự biến động lớn, khoảng 30%. Từ năm 2013 đến năm 2016, tỷ lệ đầu tư vào TSNH trung bình liên tục tăng từ 28,87% lên 30,1% năm 2014, 32,09% năm 2015 và đạt 33,97% năm 2016. Xem xét cụ thể biến động cơ cấu tài sản ở 4 doanh nghiệp ta sẽ thấy có sự khác biệt:

TCT HK Việt Nam là TCT duy nhất duy trì tỷ lệ đầu tư vào TSNH nhỏ (dưới 20%), đặc biệt trong năm 2012 và 2013 tỷ lệ này <15%. Điều này là hợp lý do đối với doanh nghiệp hàng không nhu cầu về vốn cho đầu tư máy bay, trang thiết bị là rất lớn.Trong TSNH, các khoản phải thu ngắn hạn chiếm tỷ trọng cao nhất, chủ yếu là tiền ứng trước mua máy bay và ứng trước tiền sửa chữa lớn trừ cấn trừ với quỹ đại tu. Vietnam Airlines thực hiện công tác quản lý công nợ phải thu, trích lập dự phòng nợ phải thu khó đòi theo đúng các quy định hiện hành. Tính tới năm 2016, số trích dự phòng nợ phải thu khó đòi là 25,9 tỷ đồng (năm 2015 là 37,5 tỷ đồng), giảm 11,6 tỷ đồng so với cuối năm 2015.Trong giai đoạn 2011 - 2016, tổng giá trị thực hiện đầu tư máy báy là 54.013,2 tỷ đồng. Từ quy mô đội tàu bay có 76 chiếc năm 2011, đến cuối năm 2015, đội tàu bay của TCT HK VN đã có 94 chiếc, trong đó TCT khai thác 87 tàu bay (4 A350, 4 B787-9, 8 B777- 200ER, 7 A330, 51 A321, 13 ATR72-500), ngoài ra còn cho Hãng hàng không Cambodia Angkor Air (K6) thuê khô các máy bay khác. Tỷ lệ sở hữu tàu bay lên

68

đén 60% (tính theo đầu máy bay). Điều này một mặt giúp TCT chủ động hơn trong kế hoạch sản xuất kinh doanh, mặt khác giúp giảm được chi phí khai thác tàu bay, góp phần đáng kể vào việc đảm bảo hiệu quả kinh doanh chung trong những năm qua. Năm 2015, tỷ trọng TSNH tăng nhưng vẫn nhỏ hơn mức trung bình. Nguyên nhân là do tăng khoản phải thu và lượng tiền. Có thể thấy, với TCT HK VN, đòn bẩy kinh doanh thường cao. Nếu doanh nghiệp này không cẩn trọng trong các quyết định đầu tư đẩy độ lớn của đòn bẩy kinh doanh lên rất cao thì chỉ cần một sự sụt giảm nhỏ của doanh thu cũng kéo theo sự sụt giảm mạnh mẽ của lợi nhuận trước lãi vay và thuế, dẫn tới mất an toàn tài chính, thậm chí có

thể dẫn đến thua lỗ.

Ngược lại, Vietjet Air cũng là loại hình công ty vận tải hàng không nhưng tỷ lệ TSCĐ/TTS chỉ dao động từ 2% - 5%, cá biệt năm 2015 chỉ đạt 0,24%. Tính đến cuối năm 2016, Vietjet sở hữu đội tàu bay với hơn 45 chiếc (Gần 44 tàu bay Viejet & 3 tàu bay ThaiVietjet). Đa phần là tàu bay mới 100% và có tuổi trung bình dưới 3 tuổi. Trong khi đó, tỷ lệ TSDH khác/TTS và Phải thu dài hạn khác/TTS của Vietjet Airkhá cao. Đây chủ yếu là các khoản phải thu đặt cọc tiền mua máy bay và đóng góp vào quỹ bảo dưỡng máy bay. Chi phí thuê máy bay trả trước và bảo dưỡng máy bay trả trước giảm từ 60% xuống còn 20% TTS trong giai đoạn 2012 – 2016 nhưng vẫn có giá trị cao. Điều này xuất phát từ chính sách bán và thuê lại tàu bay của Vietjet, giúp cho giá trị của máy bay được đưa ra khỏi ngoại bảng.

Ngược lại, cùng là các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải , TCT CHK Việt Nam và TCT Quản lý bay lại duy trì tỷ lệ đầu tư tài sản ngắn hạn lớn, biến động liên tục qua các năm trong khoảng từ 40% đến 53%. TCT Cảng hàng không Việt Nam giảm tỷ lệ đầu tư TSNH từ 52,47% năm 2013 xuống còn 46,91% năm 2016. Trong đó, chủ yếu là sự gia tăng của các khoản đầu tư tài chính ngắn hạn và sự sụt giảm của tiền và các khoản phải thu ngắn hạn. Cơ cấu tài sản có sự thay đổi nghiêng dần về việc tăng tỷ trọng TSDH, giảm tỷ trọng TSNH. Sự biến

69

động này chủ yếu là do sự gia tăng của TSCĐ và TSDH khác, các khoản đầu tư tài chính dài ngắn tuy có tăng nhưng không lớn. . Sự biến động này chủ yếu là do trong năm 2015, 2016 TCT Cảng hàng không Việt Nam liên tục đầu tư xây dựng và khánh thành các cảng hàng không mới như CHK Đồng Hới, CHK Quốc tế Phú Quốc, và hàng loạt các CHK cũng được cải tạo, nâng cấp như CHK Quốc tế Tân Sơn Nhất, Cần Thơ,... nhằm cải thiện cơ sở hạ tầng hàng không, nâng cao chất lượng và giảm tải cho các CHK cũ khi lượng khách hàng càng tăng. Khác với TCT Cảng hàng không Việt Nam, TCT Quản lý bay Việt Nam có sự giảm tỷ trọng TSNH năm 2014 (39,56%) so với năm 2013 (46,42%), năm 2015 tăng lên 41% và 51,53% năm 2016. Trong năm 2015, 2016, TCT Quản lý bay đã liên tục gia tăng đầu tư các thiết bị, phần mềm mới, trạm không lưu, khí tượng nhằm đảm bảo an toàn bay nên tỷ trọng đầu tư vào TSNH tăng lên đáng kể. Việc điều chỉnh cơ cấu vốn như vậy có thể đánh giá là hợp lý trên khía cạnh Các tổng công ty này đang cố gắng phát huy tác động của đòn bẩy kinh doanh, thực hiện chủ trương nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường.

Có thể thấy tổng tài sản của các TCT thuộc NHK Việt Nam giai đoạn 2011 - 2016 đều tăng lên, quy mô kinh doanh của Công ty được mở rộng. Do tài sản dài hạn tăng là chủ yếu, mà cụ thể là đầu tư tài sản cố định tăng. Bên cạnh đó, việc tỷ trọng tài sản dài hạn ngày càng được điều chỉnh theo xu hướng tăng giúp nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

2.2.1.3. Ổn định trong hoạt động kinh doanh

Khả năng sinh lợi của các doanh nghiệp xây dựng được xem xét đánh giá

qua các tiêu chí: tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu (ROS), tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản(BEP), tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên tài sản (ROA), tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu (ROE).