Các giải pháp quy hoạch ga 1. Số lượng các ga

Một phần của tài liệu Thiết kế và tổ chức thi công hầm nối hai ga cát LINH văn MIẾU (Trang 25 - 32)

1.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ DỰ ÁN

1.5.1. Các phương án tuyến và các giải pháp quy hoạch ga 1. Các phương án tuyến

1.5.1.2. Các giải pháp quy hoạch ga 1. Số lượng các ga

Các giải pháp quy hoạch ga dưới đây được trình bày cho phương án tuyến số 2:

Tuyến chạy thẳng từ Đại Sứ Quán Thụy Điển đến phố Cát Linh.

Theo nghiên cứu ban đầu của dự án năm 2005 có ba giải pháp quy hoạch nhà ga sau: giải pháp quy hoạch 15 ga, giải pháp 14 ga và giải pháp 12 ga.

Việc lựa chọn giải pháp quy hoạch ga nào phụ thuộc vào nhều yếu tô như: thời gian hành trình và tốc độ thương mại, sức hút của hệ thống và khu vực thu hút hành khách, chi phí thi công.

Sau đây là các phương án ga đã được đưa ra:

a/ phương án 15 ga

Theo báo cáo của dự án với phương án 15 ga ta có các số liệu kỹ thuật liên quan như sau: khoảng cách trung bình các ga là 850m, tổng số dân có thể thu hút trong bán kính 400 m khoảng 260.000 người.

Một yếu tố quan trọng cần xét đến trong phương án này đó là: tại hai khu vực quan trọng “đoạn hạ ngầm” và từ ĐSQ đến khách sạn Horizon” tất cả các yếu tố kỹ thuật đều đạt đến giá trị tối đa, điều này dẫn tới sự không linh hoạt trong thiết kế.

Do vậy để đảm bảo tính linh hoạt trong thiết kế phương án 15 ga đã không được lựa chọn.

b/ phương án 12 ga

Hướng tuyến Phương án 4

Hình 1.5: Sơ đồ tuyến phương án 12 ga

Phương án này sự phân bố các ga rải rác hơn do vậy không hấp dẫn được hành khách do khoảng cách các ga dài hơn.

Vị trí của các ga theo phương án này là:

điểm km Khoảng cách giữa các nhà gia

(m)

S1 - Ga cuối tại Nhổn 10+150

S2 -Ga Minh Khai 11+275 1125

S3 - Ga Phú Diễn 12+250 975

S4 - Ga Cầu Diễn 13+260 1010

S5 - Ga Lê Đức Thọ 14+395 1135

S6 - Đại học Quốc gia 15+480 1085

S7 - Ga Chùa Hà 16+640 1160

S8 - Trung chuyển Cầu Giấy 17+825 1185

S9 - Ga Kim Mã 18+985 1160

S10 - Ga Cát Linh 20+520 1535

S11 - Ga Văn Miếu 21+070 550

S12 - Ga Hà Nội 22+190 1120

Tổng (m) 12040

c/ Phương án 14 ga

Hình 1.6: Sơ đồ tuyến phương án 14 ga

Phương án này được đưa ra dựa trên các ưu và khuyết điểm của hai phương án trên (phương án 15 ga và phương án 12 ga). Phương án này tận dụng sự thuận lợi về phân bố của phương án 15 ga trong đó vẫn đảm bảo tránh khỏi sự phức tạp về đoạn hạ ngầm của phương án 12 ga. Sau đây là vị trí của các ga:

điểm km Khoảng cách giữa các nhà gia

(m)

S1 - Ga cuối tại Nhổn 10+150

S2 -Ga Minh Khai 11+060 910

S3 - Ga Phú Diễn 12+120 1060

S4 - Ga Cầu Diễn 12+850 730

S5 - Ga Mỹ Đình 13+720 870

S6 - Ga Mai Dịch 14+680 960

S7 - Ga Đại học Quốc gia 15+480 800

S8 - Ga Nguyễn Phong Sắc 16+340 860

S9 - Ga Dương Quảng Hàm 17+150 810

S10 - Trung chuyển Cầu Giấy 17+815 665

S11 - Ga Kim Mã 18+985 1170

S12 - Ga Cát Linh 20+520 1535

S13- Ga Văn Miếu 21+070 550

S14 - Ga Hà Nội 22+190 1120

Tổng cộng (m) 12040

Để lựa chọn phương án 14 ga hay 12 ga cần có một sự so sánh giữa hai phương án.

Sau đây là một số yếu tố được đưa ra so sánh giữa hai phương án:

− Khoảng cách giữa các nhà ga và sự ảnh hưởng của nó tới : thời gian hành trình và tốc độ thương mại, sức hút của hệ thống và khu vực thu hút hành khách;

− Chi phí thi công.

Sau đây là bảng so sánh giữa hai phương án:

Khoảng cách các ga: Khoảng cách trung bình giữa 2 ga khoảng 1095 m với phương án 12 ga và 925 m trong phương án 14 ga.

− Thời gian hành trình và tốc độ thương mại: ta thấy rằng số lượng các ga sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian hành trình của toàn bộ tuyến, số lượng các ga ít thì tốc độ trung bình sẽ tốt hơn do giảm tốc độ và sự di chuyển lên xuống của hành khách ít hơn.

− Sức hút của hệ thống và khu vực thu hút hành khách: Tăng khoảng cách giữa các nhà ga cho thấy sự giảm sức hút đối với hành khách sử dụng hệ thống metro.

Chi phí thi công:

Theo ước tính phương án 12 ga có thể giảm chi phí gần 3% so với phương án 14 ga.

Sau đây là bản phân tích tổng hợp:

Phương án 12 ga Phương án 14 ga

Khoảng cách giữa các

nhà ga Khoảng cách trung bình giữa các nhà ga tăng lên khoảng 1095m

Khoảng cách trung bình giữa các nhà ga: ~925 m.

Tốc độ thương mại

Trong phương án 12 ga, tốc độ thương mại sẽ tăng nhẹ lên 35km/h trong khi vẫn tăng hơn một chút so với số liệu tương tự của phương án 14 ga.

Tổng thời gian hành trình (từ ga đầu đến ga cuối)

~20,5 phút. ~22 phút.

Phân bố ga, sức hút của tuyến

Sức hút của tuyến giảm đi Sức hút của tuyến tăng lên Chi phí Giảm chi phí từ 1 đến 2% trên tổng

vốn đầu tư dự án theo phương án này Vấn đề dân số và tạo

việc làm trong vòng bán kính 400m xung quanh các nhà ga xe điện ngầm

213 000 239 000

Nhận xét chung:

- Việc lồng ghép phương án 14 ga dẫn đến nhiều công việc khó khăn hơn và có thể gián đoạn giao thông nhiều hơn trong giai đoạn thi công.

- Phương án 12 ga đưa ra tốc độ thương mại trung bình cao hơn tốc độ thương mại trung bình của phương án 14 ga: 39 km/h so với 36 km/h

- Phương án 14 ga thu hút lượng khách cao hơn 2% so với phương án 12 ga - Chi phí đầu tư cho phương án 14 ga cao hơn 3% so với phương án 12 ga.

- Từ nhận xét trên ta thấy rằng mỗi phương án đưa ra đều có các ưu và nhược điểm riêng. Tuy nhiên do đây là tuyến tàu điện ngầm đầu tiên tại Hà Nội, đồng thời xét về lợi ích khai thác lâu dài của dự án ta thấy rằng việc phân bố các ga sao cho mang lại sự tiện ích cho hành khách sẽ có tác dụng thu hút hành khách nhiều hơn và đây là yếu tố đáng được lưu tâm trong quá trình khai thác [2].

Do vậy từ các nhận xét trên và xét theo phương diện khai thác lâu dài của dự án. Em sẽ chọn phương án 14 ga

1.5.1.2.2. Các nguyên tắc lồng ghép ga

Mục đích của việc quy hoạch các vị trí ga là nhằm đảm bảo rằng mỗi ga của tuyến Metro sẽ được kết nối thích hợp với các trung tâm hoạt động xung quanh, các phương tiện và dịch vụ vận tải khác.

Dưới đây là một số những nguyên tắc chính khi thiết kế sơ bộ các ga.

Kết nối với giao thông công cộng

- Các phương tiện xe buýt sẽ được thiết kế phù hợp vớí chiều dài tối đa của xe buýt là 18,75 m;

- Để tối đa hoá tĩnh không tại các ga, giả định rằng các xe buýt hai tầng sẽ không bao giờ được hoạt động tại Hà Nội;

- Tất cả các phương tiện đều có cửa ra vào cho hành khách ở phía tay phải của xe buýt;

- Điểm dừng của xe buýt phải được đặt sao cho giảm thiểu được khoảng cách đi bộ từ ke ga đến xe buýt;

- Khu vực đợi hành khách tại các điểm đỗ xe buýt sẽ phải luôn được mở và được thông gió tự nhiên;

- Tập trung chú ý vào sự trung chuyển trực tiếp giữa xe buýt và ray (không được vượt qua bất kỳ đường bộ nào);

- Bố trí khu vực máy bán vé gần khu vực đợi xe buýt;

- Các điểm đỗ xe buýt sẽ phải được thiết kế để tạo thuận lợi cho xe buýt đi vào/ra các làn đường giao thông chung. Phải có các giải pháp ưu tiên xe buýt (phân làn xe buýt, mở rộng/kéo dài chổ chờ xe buýt tới giao cắt đường bộ tiếp theo);

- Phải bố trí các biển ưu tiên xe buýt tại những vị trí thích hợp để có thể quản lý được giao diện giữa giao thông bằng xe buýt và giao thông chung;

- Các biển báo ký hiệu hướng dẫn đường đi đến các phương tiện giao thông phải được ghi cả bằng tiếng Anh và tiếng Việt để có thể chỉ dẫn sự kết nối đối với tất cả các phương thức giao thông khác (Metro, bus, taxi…);

- Phải bố trí không gian thích hợp tại các điểm dừng xe buýt để có thể phù hợp với số lượng người dự kiến sẽ phải đợi vào thời gian cao điểm là 15phút, dựa trên cơ sở thông tin về hành khách đi xe từ dự báo nhu cầu đi lại.

Các điểm giao đường bộ

- Các ga sẽ được kết nối với mạng đường bộ xung quanh một cách trực tiếp nhất có thể;

- Các điểm kết nối đường bộ với ga sẽ sử dụng các con đường chính tại những vị trí có thể;

- Các dạng giao thông nối kết với các ga (như xe buýt, taxi) sẽ được phân luồng lại ra khỏi các đường gom và đưa vào những đường chính để giảm thiểu ảnh hưởng của giao thông lên các vùng lân cận;

- Các phương tiện kiểm soát giao thông (như biển báo, tín hiệu) trong phạm vi gần trực tiếp của khu vực ga sẽ được điều chỉnh hoặc nâng cấp để tính đến ảnh hưởng về mặt giao thông của ga đối với mạng đường bộ;

- Các điểm trung chuyển đa phương thức phải được thiết kế sao cho không xung đột với các chức năng chính của đường bộ.

Các phương tiện taxi

- Bố trí các điểm dừng tắc xi để giảm thiểu khoảng cách đi bộ từ ke ga đến taxi;

- Không gian của điểm đỗ taxi phải đủ để phù hợp với số người xếp hàng đợi taxi;

- Giao thông bằng taxi phải được tách biệt khỏi các làn giao thông chung và các làn xe buýt, nếu có thể được.

Kết nối với người đi bộ

- Việc kết nối bộ hành tới các phương tiện dành cho người đi bộ liền kề sẽ được xây dựng như là một phần của ga;

- Phải bố trí điểm kết nối bộ hành từ các ke ga đến tất cả các điểm dừng xe buýt, điểm đỗ taxi, các khu vực trả khách, và các mục đích sử dụng đất liền kề;

- Quan trọng là phải duy trì tối đa thảm thực vật tại khu vực đi bộ và lắp đặt các trang thiết bị đường phố thích hợp tùy thuộc không gian công cộng có sẵn;

- Nếu các lối đi bộ hành được bố trí trên mặt đất, sẽ phải lắp đặt hay nâng cấp các biển báo và tín hiệu;

- Thiết lập sự quản lý mang tính khích lệ đối với người đi bộ, để khuyến khích họ sử dụng đường hầm/sảnh trung chuyển của ga để đi ngang qua đường chính.

Bãi đỗ và các phương tiện đón/trả khách

- Bố trí tối thiểu một điểm đỗ xe ôtô gần mỗi ga;

- Thiết kế các vị trí bãi đỗ xe máy gần ga càng nhiều càng tốt;

- Dường như không thể bố trí được các khu vực đỗ xe gần các ga và dọc hành lang tuyến do cấu tạo của tuyến rất bó buộc, đặc biệt là tại vị trí giữa Trường Đại học quốc gia và Ga Hà Nội;

- Kích thước của vị trí đỗ xe phải tuân theo những tiêu chuẩn hiện hành được sử dụng tại Hà Nội;

- Khu vực dừng xe của người tàn tật phải được bố trí theo các quy định địa phương, hoặc ở mức 1% của tổng số không gian được bố trí (mức tối thiểu áp dụng);

- Việc sử dụng các không gian đỗ xe trên mặt đất sẽ phải được giảm tối thiểu để tối đa hoá không gian dành cho các phương tiện giao thông khác và cho mục đích phát triển;

- Khoảng cách giữa các điểm lên/xuống xe và các ke ga phải được giảm tối thiểu [2].

Một phần của tài liệu Thiết kế và tổ chức thi công hầm nối hai ga cát LINH văn MIẾU (Trang 25 - 32)

Tải bản đầy đủ (DOC)

(240 trang)
w