Quay vòng lý tưởng, quay vòng thiếu, quay vòng thừa

2. Các giải pháp đề ra để nâng cao chất lượng giảng dạy và học tập

4.3. Quay vòng lý tưởng, quay vòng thiếu, quay vòng thừa

- Ở phần này ta nghiên cứu về sự biến đổi của góc lệch do biến dạng bên của lốp xe gây nên, có ảnh hưởng trực tiếp tới tính năng quay vòng và tính an toàn chuyển

Đồ án tốt nghiệp Trang 104

động của ô tô, đặc biệt đối với các xe có vận tốc lớn. Sự biến dạng gây ra góc lệch bên là thành phần lực lực bên Pjy được đặt tại trọng tâm của xe.

- Trên hình 4-10 biểu thị chuyển động quay vòng của ô tô có lốp đàn hồi theo

hướng bên. Thành phần Pjy lực quán tính được đặt tại trọng tâm của xe. Dưới tác dụng của lực này, lốp của các bánh xe trước và sau lệch đi những góc tương ứng là và ở các bánh xe trước, ngoài ra các bánh xe còn được quay đi một góc α, do đó hướng của véc tơ của trục trước sẽ tạo với trục dọc của xe một góc bằng .

Hình 4-10. Sơ đồ chuyển động quay vòng của ô tô khi lốp bị biến dạng bên.

Ta cũng dễ dàng xác định được tâm quay tức thời O1 và bán kính quay vòng R. Đối với ô tô có lốp đàn hồi theo hướng bên thì góc quay vòng cần thiết α của các bánh dẫn hướng để xe có thể chuyển động trên có bán kính R sẽ phụ thuộc không những

vào chiều dài cơ sở của xe mà còn phụ thuộc vào khả năng chống lệch bên của lốp. Từ hình 4-10 ta có thể xác định

được : (4.19)

Với giá trị các góc nhỏ ta có :

(4.20) - Phương trình (4.20) đặc trưng cho tính quay vòng của ô tô bánh hơi và có thể xảy ra các trường hợp sau :

Đồ án tốt nghiệp Trang 105 4.3.1. Quay vòng lý tưởng, (quay vòng định mức).

Trong trường hợp này ta có : , xe có tính năng quay vòng định mức. Ở trường hợp này để giữ cho xe chuyển động thẳng khi có lực bên tác động thì người lái cần quay vòng tay lái như thế nào đó để xe lệch khỏi trục đường một góc .

4.3.2. Quay vòng thiếu.

Hình 4-11. Sơ đồ chuyển động của ô tô

có tính năng quay vòng thiêu.

- Trong trường hợp này : xe có tính năng quay vòng thiếu ở trường họp này xe có khả năng tự giữ được hướng chuyển động thẳng nhở lực ly tâm

Pjy có chiều ngược chiều tác động của lực

Y.

4.3.3. Quay vòng thừa.

Hình 4-12. Sơ đồ chuyển động của ô tô

có tính năng quay vòng thừa.

- Ở trường hợp này : xe có tính năng quay vòng thừa. Trong trường hợp này xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định vì chiều của lực ly tâm Pjy

trùng với chiều của lực tác động Y. Sự

mất ổn định càng lớn khi vận tốc của xe càng cao, vì lực ly tâm tỷ lệ bậc hai với vận tốc. Để tránh lật đỏ xe trong những trường hợp này, người lái xe phải nhanh chóng đánh tay lái ngược trở lại với chiều xe bị lệch để mở rộng bán kính quay vòng.

Đồ án tốt nghiệp Trang 106 4.4.1. Các góc đặt của bánh xe dẫn hướng.

Khi quan sát các bánh xe, chúng ta cho rằng chúng bắt buộc phải thẳng góc với mặt đường. Sự thật là không hoàn toàn như vậy và rất khó nhận ra nếu chúng được đặt nghiêng. Đó là vì yêu cầu tối thiểu đối với một chiếc xe là phải có các tính năng vận hành ổn định trên đường thẳng, chạy theo đường vòng và khả năng phục hồi để chạy trên đường thẳng, khả năng làm mềm các chấn động truyền từ bánh xe đến hệ thống treo.

Do đó, các bánh xe được lắp đặt với những góc độ nhất định so với mặt đất và với những hệ thống treo riêng. Những góc này được gọi chung là góc đặt bánh xe.

Đồ án tốt nghiệp Trang 107

Góc đặt bánh xe bao gồm các góc như hình 4-13: + Góc camber

+ Góc Caster

+ Góc nghiêng của trụ xoay đứng (góc Kingpin) + Góc chụm các bánh xe

+ Góc quay vòng

Nếu một chiếc xe không đáp ứng được một trong các yếu tố này thì có thể xuất hiện các vấn đề như lái bị chém góc, lái không ổn định, trả lái trên đường vòng kém và tuổi thọ của lốp xe giảm.

 Góc camber.

Hình 4-14. Góc Camber.

Các bánh xe trước được lắp với phía trên nghiêng vào trong hoặc ra ngoài. Góc này được gọi là “góc camber”, và được xác định bằng góc nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi phần trên của bánh xe nghiêng ra phía ngoài thì gọi là “Camber dương”. Ngược lại, khi bánh xe nghiêng vào trong thì gọi là “Camber âm”.

Góc camber âm.

Hình 4-15. Góc Camber âm.

Khi xe chạy vào đường vòng, lực đẩy ngang ở các lốp xe phía ngoài sẽ có tác dụng làm giảm lực quay vòng. Lực ly tâm làm cho xe nghiêng đi vì tác động

Giả sử có một tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng thì sẽ sinh ra một lực theo phương nằm ngang. Lực này được gọi là “lực đẩy ngang”, Nó tác động theo chiều vào trong khi bánh xe có camber âm, và theo chiều ra ngoài xe khi bánh xe có camber dương. Khi xe chạy trên đường vòng, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài, nên camber của lốp xe trở nên dương hơn, và “lực đẩy ngang” về phía trong xe cũng giảm xuống, lực quay vòng cũng bị giảm

Đồ án tốt nghiệp Trang 108

của các lò xo của hệ thống treo, làm thay đổi góc camber

xuống.

Góc Camber dương, bằng không.

Hình 4-16. Góc Camber bằng không, góc

Camber dương.

Lý do chính để chấp nhận góc camber bằng không là nó giúp cho lốp xe mòn đều. Nếu bánh xe có camber dương hoặc âm thì góc nghiêng của bánh xe so với mặt đường sẽ làm cho bán kính quay vòng của phần phía trong và phía ngoài khác nhau, và lốp xe sẽ mòn không đều. Camber bằng không giúp ngăn ngừa hiện tượng này.

So với góc Camber âm thì góc Camber dương có ưu điểm sau:

Thứ nhất; nó giúp giảm tải trọng thẳng đứng. trong trường hợp góc Camber bằng không, tảu trọng tác dụng lên trục bánh xe theo hướng F’. Khi có góc Camber dương tải trọng này chuyển thành lực lái F tác dụng the hướng cam lái. Nhờ thế mà mômen tác dụng lên trục bánh xe và cam ái giảm xuống.

Thứ hai; Ngăn ngừa tuột bánh xe ra khỏi trục, tải trọng F tác dụng lên bánh xe có thể chia ra thành hai thành phần F1 và F2. F2 là lực theo chiều trục có xu hướng đẩy bánh xe vào phía trong, giữ cho bánh xe không bị tuột ra khỏi trục.

Thứ ba; ngăn ngừa phát sinh Camber âm ngoài ý muốn do tải trọng, giữ cho phía trên của bánh xe không bị nghiêng về phía trong do sự biến dạng của các bộ phận của hệ thống treo và bạc lót gây ra bởi trọng lượng của hàng hóa hay hành khác.

Thứ tư; giảm lực lái

Góc Caster và khoảng Caster.

- Góc Caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trục xoay đứng. Góc Caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng nhìn từ cạnh xe.

- Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là ‘góc Caster dương’ còn trục nghiêng về phía trước thì gọi là ‘góc Caster âm’.

Đồ án tốt nghiệp Trang 109

- Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng và mặt đường đến tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường được gọi là “khoảng caster” của trục quay đứng.

Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe sau khi chạy xe trên đường vòng. Lưu ý với bánh xe có góc caster dương lớn thì độ ổn định trên đường thẳng tăng lên, nhưng lại khó chạy trên đường vòng.

Độ ổn định khi chạy thẳng và hồi vị bánh xe.

Đối với những xe có góc caster, độ ổn định khi chạy trên đường thẳng sẽ tăng. Vì khi trục xoay đứng quay để xe chạy vào đường vòng, nếu các bánh xe có góc caster thì lốp sẽ bị nghiêng đi so với mặt đường và tạo ra mômen “kích”, có xu hướng nâng thân xe lên. Mômen kích này đóng vai trò như một lực hồi vị bánh xe, có xu

Đồ án tốt nghiệp Trang 110

hướng đưa thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì độ ổn định trên đường thẳng của xe.

Ngoài ra nếu bánh xe có góc caster thì giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng với mặt đường sẽ nằm phía trước tâm điển tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường. Với lốp xe được kéo về phía trước nên lực kéo này sẽ lấn át các lực có xu hướng làm cho bánh xe mất ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo đường thẳng. Khi bánh xe được chuyển hướng sang một bên (do lái hoặc do trở ngại khi chạy trên đường thẳng) thì sẽ phát sinh các lực bên F2 và F’2. Những lực bên này có tác dụng làm quay trục xoay đứng (nhờ có khoảng caster) và có xu hướng hồi vị bánh xe về vị trí ban đầu của nó (lực hồi vị T và T’). Vào lúc này, với cùng một lực bên như nhau, nếu khoảng caster lớn, lực hồi vị bánh xe cũng lớn. Vì vậy, khoảng caster càng lớn thì độ ổn định trên đường thẳng và lực hồi vị càng lớn.

Đồ án tốt nghiệp Trang 111

Góc lệch được tạo thành giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng gọi là góc kingpin hay góc nghiêng của trục lái. Trục xoay đứng là trục mà trên đó bánh xe có thể xoay về phía phải hoặc trái. Trục này được xác định bằng cách vạch một đường thẳng tưởng tượng đi qua tâm của ổ bi đỡ trên của bộ giảm chấn và khớp cầu của đòn treo dưới (đối với trường hợp hệ thống treo kiểu thanh giằng). Nhìn từ phía trước xe, đường thẳng này nghiêng về phía trong.

Khoảng cách L từ giao điểm giữa trục xoay đứng và mặt đường đến giao điểm giữa đường tâm bánh xe và mặt đường được gọi là “độ lệch hay độ lệch kingpin”.

Vai trò của góc kingpin là làm giảm lực đánh lái. Vì rằng bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên

Đồ án tốt nghiệp Trang 112

khoảng lệch càng lớn thì mômen cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên. Để giảm bớt lực lái có thể giảm độ lệch bằng hai cách; làm tang góc kingpin hoặc làm lốp có góc Camber dương.

Một tác dụng khác của góc kingpin là làm giảm lực phản hồi và lực kéo lệch sang một bên. Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực hãm sẽ tạo ra một mômen quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch. Mặt khác, mọi chấn động tác dụng lên bánh xe sẽ làm cho vô lăng bị dật lại hoặc phản hồi. Những hiện tượng này có thể được cải thiện bằng cách giảm khoảng lệch. Nếu góc nghiêng của các trục xoay đứng bên phải và bên trái khác nhau thì xe sẽ bị kéo lệch về phía có góc nghiêng nhỏ hơn (có khoảng lệch lớn hơn). Trong các xe FF có động cơ đặt trước và bánh trước chủ động, khoảng lệch thường là nhỏ (bằng không hoặc âm) để ngăn ngừa hiện tượng truyền chấn động từ lốp xe (do phanh hoặc chạy qua vật cản) lên vô lăng, và giảm thiểu mômen quay quanh trục xoay đứng do động lực tạo ra khi khởi động nhanh hoặc tăng tốc.

Góc chụm (độ chụm).

Độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ trên xuống. Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm. Khi phần phía trước của các bánh xe gần nhau hơn so với phần phía sau thì được gọi là “độ chụm”, và nếu ngược lại thì được gọi là “độ choãi”.

Đồ án tốt nghiệp Trang 113

Thông thường, mục đích ban đầu của góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do góc camber tạo ra. Vì vậy, góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên khi có camber dương. Tuy nhiên, mục đích chính của góc chụm là đảm bảo độ ổn định chạy trên đường thẳng. Khi xe chạy trên đường nghiêng, thân xe nghiêng về một bên. Khi đó xe có khuynh hướng quay về phía nghiêng. Nếu phần phía trước của mỗi bánh xe chụm vào trong (Độ chụm), thì xe có khuynh hướng chạy theo hướng ngược lại hướng nghiêng. Vì vậy độ ổn định khi chạy trên đường thẳng được duy trì.

Tuy nhiên nếu độ chụm vào quá lớn, độ trượt bên sẽ làm cho lốp xe mòn không đều. Nếu độ choãi ra quá lớn thì khó đảm bảo độ ổn định chạy đường thẳng.

Góc quay vòng.

Bán kính quay vòng là góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi chạy trên đường vòng. Với góc quay của bánh xe trước bên trái và bên phải giống nhau lốp xe bên trong hoặc ngoài sẽ bị trượt về một bên và không thể quay xe một cách nhẹ nhàng. Điều này cũng làm cho lốp xe mòn không đều.

Với góc quay của các bánh xe bên phải và bên trái khác nhau, phù hợp với tâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng sẽ tăng lên.

Ví dụ, đối với loại hệ thống lái có thanh nối đặt phía sau trục lái, nếu các đòn cam lái được đặt song song với đường tâm xe, thì góc lái của bánh xe bên phải và bên

Đồ án tốt nghiệp Trang 114

trái bằng nhau (a = b). và mỗi bánh xe sẽ quay quanh một tâm quay khác nhau (O1 và O2), mặc dù chúng có bán kính quay bằng nhau (r1 = r2), vì vậy, sẽ xuất hiện sự trượt bên ở một trong hai bánh xe.

Tuy nhiên, nếu đòn cam lái nghiêng đi so với đường tâm xe, các bánh xe bên phải và bên trái sẽ có góc quay khác nhau (a = b), nên chúng có thể điều chỉnh để có bán kính quay khác nhau (r1 > r2) để quay quanh cùng một tâm (O), nhờ thế mà có được góc lái đúng.

4.4.2. Độ đàn hồi của lốp.

Khi nghiên cứu động học và động lực học quay vòng của ô tô ta không tính đến ảnh hưởng của độ đàn hồi bên của lốp. Trong thực tế sử dụng nhân tố này có ảnh hưởng ở mức độ nhất định tới tính năng quay vòng và tính năng an toàn chuyển động của ô tô, đặc biệt là những xe có vận tốc cao.

Hình 4-22. Sơ đồ bánh xe lăn khi lốp bị

biến dạng dưới tác dụng của lực bên.

Giả sử lực tác dụng lên bánh xe chưa vượt quá lực bám của bánh xe với mặt đường, khi đó sẽ xảy ra hiện tượng lệch bên của lốp, có nghĩa là vùng tiếp xúc của lốp với mặt đường sẽ bị lệch đi một góc so với mặt phẳng quay của bánh xe mà người ta gọi đó là góc lệch bên.

Mối quan hệ giữa phản lực bên Yb tác dụng vào bánh xe và góc lệc bên của lốp được trình bày trên hình 4-23.

 Đoạn OA tương ứng với sự lêch tinh của lốp, đoạn AB đặc trưng cho sự trượt cục bộ của lốp từ lúc bắt đầu cho tới khi trượt hoàn toàn. Tại thời điểm này phản lực

Đồ án tốt nghiệp Trang 115 Hình 4-23. Đồ thị quan hệ giữa phản lực

Yb và góc lệch bên của lốp.

Khả năng chống lại sự lệch bên của lốp được đánh giá bằng hệ số càn lệch bên k :

k = Yb/ ; N/độ.

Sự đàn hồi của lốp này sinh ra các trường hợp nhuw quay vòng lý tưởng, quay vòng thiếu, quay vòng thừa mà ta đã xét ở trên.

4.4.3. Sự dao động của bánh xe dẫn hướng.

Những bánh xe dẫn hướng của ô tô trong những điều kiện nhất định bị dao động góc có tính chất chu kỳ xung quanh trụ đứng. Hiện tượng này thường được cảm nhận ở tay người lái. Những dao động mạnh ở bánh dẫn hướng có thể làm mất tính năng dẫn hướng của ô tô.

Thông thường những dao động này là hậu quả của những lực tác động lên bánh xe khi xe chạy trên đường gồ ghề và các bánh xe không được cân bằng tốt. Cũng có