2. Các giải pháp đề ra để nâng cao chất lượng giảng dạy và học tập
5.4.Giản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế
Các công thức xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh mang tính lý thuyết, trong điều kiện lý tưởng, tức là khi phanh thì áp suất chất lỏng có giá trị cực đại tại thời điểm bắt đầu phanh, không kể đến thời gian phản ứng của người lái xe.
Để xác định được quãng đường phanh thực tế cần nghiên cứu quá trình phanh qua các đồ thị thực nghiệm thể hiện quan hệ giữa lực phanh Pp sinh ra ở bánh xe với thời gian t. Đồ thị này được gọi là ‘‘giản đồ phanh ’’.
- Giản đồ phanh được xây dựng bằng thực nghiệm, qua giản đồ phanh ta phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.
- Giản đồ phanh là quan hệ giữa lực phanh Pp với thời gian t hay cũng là quan hệ của gia tốc chậm dần j với thời gian t.
Đồ án tốt nghiệp Trang 127 Hình 5-4. Giản đồ phanh
Quan sát giản đồ ta thấy:
- Điểm O : Lúc người lái nhìn thấy chướng ngại ở phía trước và nhận thức được cần phải phanh.
- t1 :Thời gian phản xạ của người lái.
+ Từ lúc thấy được chướng ngại vật cho đến lúc tác dụng vào bàn đạp phanh.
+ Thời gian t1 phụ thuộc vào trình độ người lái. Thường nằm trong giới hạn t1 = 0,3 - 0,8 (s).
- t2:Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh.
+ Từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào trống phanh.
+ Thời gian này đối với các loại phanh là khác nhau.
Với phanh dầu t2= 0,03(s)
Với phanh khí t2=0,3 (s)
- t3 : Thời gian biến thiên lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần.
+ Với phanh dầu: t3 = 0,2 (s) + Với phanh khí: t3 = 0,5 - 1(s)
- t4 : Thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại, được xác định theo công thức: g v t i . 1 min ;s (5.25)
Đồ án tốt nghiệp Trang 128
Trong thời gian t4 này lực phanh Pp
và gia tốc chậm dần j có giá trị không đổi.
- t5: Thời gian nhả phanh, lực phanh
Pp giảm đến 0.
+ Với phanh dầu t5 có giá trị t5 = 0,2 (s)
+ Với phanh khí t5 có giá trị t5 = 1,5- 2(s)
Khi ôtô dừng hoàn toàn rồi mới nhả phanh thì thời gian t5 không ảnh hưởng gì đến quãng đường phanh nhỏ nhất.
Vậy quá trình phanh kể từ khi người lái xe nhận được tín hiệu cho đến khi ôtô dừng hẳn kéo dài thời gian t như (5.26).
t = t1+ t2+ t3+ t4 ;s (5.26)
Quan sát trên giản đồ phanh ta thấy :
Ở thời gian t1, t2 lực phanh Pp hoặc gia tốc chậm dần j bằng không. Lực phanh
Pp và gia tốc chậm dần j bắt đầu tăng lên từ điểm A là điểm khởi đầu của thời gian t3, (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
cuối thời gian t3 lực phanh và gia tốc chậm dần có giá trị cực đại và giữ không đổi trong suốt thời gian t4, cuối thời gian t4 thì lực phanh và gia tốc chậm dần giảm cho đến hết thời gian t5 thì chúng có giá trị bằng 0.
- Nếu kể đến thời gian chậm tác dụng
t2 của dẫn động phanh thì quãng đường phanh thực tế tính từ khi tác dụng lên bàn đạp phanh cho đến khi ôtô dừng hẳn được xác định theo công thức (5.27).
- Trong thực tế khi sử dụng má phanh bị mòn và điều chỉnh phanh không đúng sẽ làm cho quãng đường phanh lớn và gia tốc chậm dần khi gia tốc giảm 10 15%
so với khi phanh còn mới và điều chỉnh đúng. g v k t v S s 2 2 1 2 1 ;s (5.27) Trong đó:
+ks: Hệ số hiệu đính quãng đường phanh, được xác định bằng thực nghiệm:
+ Với xe du lịch: ks= 1,11,2
+ Với xe tải và xe khách: ks = 1,4 1,6
Đồ án tốt nghiệp Trang 129
- Những qui định về hiệu quả phanh được Bộ Giao thông vận tải Việt Nam quy định rã trong “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ
giới đường bộ” trình bày ở bảng 5-1:
Số liệu ở bảng này ứng với chế độ thử phanh khi ôtô không tải chạy trên đường nhựa khô nằm ngang ở vận tốc bắt đầu phanh là v1=8,33 m/s (30km/h)
- Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh ở mỗi nước là khác nhau. Để đề ra tiêu chuẩn cụ thể phụ thuộc vào:
+ Nguồn cung cấp ôtô sử dụng + Điều kiện đường sá
+ Trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật + Trang thiết bị kiểm tra
- Ngày nay yêu cầu về tốc độ của ôtô ngày càng tăng nên có xu hướng tăng vận tốc thử phanh để đảm bảo ôtô chuyển động trên đường. Trong TCVN5658-1999 và TOCT25478-82 vận tốc thử yêu cầu là 11,1 m/s (40 km/h).
- Khi thử phanh ở vận tốc cao là rất nguy hiểm nhất là khi kiểm tra định kỳ đại trà mà chưa có bãi thử chuyên dùng. Vì vậy ở nước ta hiện nay vẫn đang dùng vận tốc thử 8,33m/s (30 km/h).
- Bên cạnh việc đảm bảo hiệu quả phanh còn có yêu cầu về độ ổn định khi phanh là rất cần thiết.
- Các số liệu được trình bày ở bảng trên chỉ sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm mục đích cho phép ôtô lưu hành trên đường để đảm bảo an toàn chuyển động.
Theo tiêu chuẩn của châu Âu và Liên hiệp quốc về vấn đề thử phanh và chế tạo phải đảm bảo các nội dung và chi tiết sau đây:
- Về chế độ thử phải tiến hành ở loại O, loại I, loại II.
+ Thử phanh loại O: để xác định hiệu quả của hệ thống phanh khi cơ cấu phanh nguội (nhiệt độ trống phanh < 1000C) .
+ Thử phanh loại I: để xác định hiệu quả của hệ thống phanh khi cơ cấu phanh nóng
+ Thử phanh loại II: để xác định hiệu quả của hệ thống phanh khi chuyển động trên dốc dài.
Đồ án tốt nghiệp Trang 130
Ta có bảng 5-2 trình bày tiêu chuẩn khi thử phanh loại O (ứng với ôtô đầy tải): - Khi thử theo loại I thì tiêu chuẩn về quãng đường phanh tăng lên 25% và khi thử theo loại II thì tăng lên 33%.
- Khi cơ cấu phanh bị ướt thì giản đồ phanh không còn dạng như hình vẽ trong lần đạp phanh đầu tiên. Muốn trỏ lại giản đồ phanh như ở hình 5-4 cần phải đạp phanh
nhiều lần.
Trên hình vẽ sau đây trình bày giản đồ phanh khi cơ cấu phanh bị ướt.
Hình 5-5: Giản đồ phanh khi cơ cấu phanh bị ướt (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
I, II, III, IV, V thứ tự lần đạp phanh
- Ở lần đạp đầu tiên giản đồ phanh có dạng như đường I.
- Ở lần đạp phanh thứ II, III, IV thì giản đồ phanh có dạng như đường II, III, IV và phải đến lần đạp phanh thứ V giản đồ phanh mới trở lại bình thường như của cơ cấu phanh khô (đường V)
- Số lần đạp phanh để giản đồ phanh trở lại dạng bình thường như của cơ cấu phanh khô tuỳ thuộc ở mớc độ ướt của má phanh và trống phanh
- Từ giản đồ phanh ở hình 5.5 ta thấy rằng:
+ Hiệu quả phanh ở lần đạp phanh lần đạp đầu tiên rất thấp tức là quãng đường phanh sẽ rất dài. Do: lực phanh nhỏ và gia tốc chậm dần khi phanh nhỏ
+ Ở lần đạp đầu tiên quãng đường phanh có thể dài gấp 1,6 đến 1,8 lần quãng đường phanh khi cơ cấu phanh khô.
Đồ án tốt nghiệp Trang 131
- Để đánh giá sự giảm hiệu quả phanh khi cơ cấu phanh bị ướt chúng ta sẽ dùng hệ số tăng quãng đường phanh kp, hệ số này được biểu thị bằng biểu thức (5.28).
- Hệ số kp chỉ phần trăm tăng quãng đường phanh khi cơ cấu phanh bị ướt so với khi cơ cấu phanh khô.
(%) S - Spuot pkho pkho p S k (5.28) Trong đó:
+Sp ướt: Quãng đường phanh của ôtô khi cơ cấu phanh ướt.
+Sp khô: Quãng đường phanh của ôtô khi cơ cấu phanh khô.
- Hình vẽ sau đây trình bày sự thay đổi hệ số tăng quãng đường phanh kp theo số
lần đạp phanh khi cơ cấu phanh bị ướt của ôtô tải có tải trọng 50 KN với dẫn động phanh khí ở áp suất 0,6 MPa (6 KG/cm2).
Hình5-6: Sự thay đổi hệ số tăng quãng đường phanh kp theo số lần đạp phanh.