tàu tăng dần, càng được thể hiện rõ trong phạm vi Fn 0.1 – 0.4, đặc biệt là hệ số sức cản áp suất. Kết quả này là do việc kết hợp điều chỉnh các thơng số hình dáng tàu LCB, CB, CM và CWP phù hợp, bên cạnh việc ràng buộc các kích thước cơ bản khác khơng thay đổi so với tàu mẫu. Như vậy, kết quả tính tốn mơ phỏng thể hiện tính hiệu quả của giải thuật hiệu chỉnh tàu dựa trên thuật giải tối ưu di truyền và mơ hình tốn NUBS.
Kếđến, nghiên cứu tiến hành đánh giá ảnh hưởng tuyến luồng sông biển dựa trên mối quan hệ giữa độ sâu luồng lạch và sức cản toàn tàu. Trong luận án này, NCS phân loại ảnh hưởng độ sâu luồng lạch dựa trên các cơng trình nghiên cứu của Otto, tổ chức Cảng - Đường thủy thế giới (PIANC), ITTC 2014 như trong Bảng 5.15. Và kết quảđược trình bày tại Hình 5.38 – 5.45 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 Fn 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17
HE SO SUC CAN AP SUAT Cp [x1000]
TAU MAU 128 TEU TAU HIEU CHINH
119
Bảng 5.15 Phân loại ảnh hưởng độ sâu luồng lạch
Mức độ Độ sâu lulạch ồng Frh Ảnh hưởng tới tàu Luồng tiêu biểu tại Việt Nam
Nước sâu H/T>3.0 0.4 Không ảnh hưởng Cái Mép, Thị Vải
Nước trung bình 1.5< H/T <3.0 0.6 Đáng chú ý Sồi Rạp
Nước nơng 1.2< H/T <1.5 0.73 Nghiêm trọng Hàm Lng
Hình 5.37 Trường áp suất tàu tại độ sâu luồng lạch không hạn chế và H/T = 1.6 (vận tốc 10 hải lý / giờ)
tai lieu, luan van137 of 98.
Hình 5.38 Trường dịng tại độ sâu luồng lạch khơng hạn chế và H/T = 1.6 (vận tốc 10 hải lý / giờ)
Hình 5.39 Trường áp suất tàu tại H/T = 1.6 (vận tốc 14 hải lý / giờ)
Hình 5.40 Trường dòng tại H/T = 1.6 (vận tốc 14 hải lý / giờ)
121