CHƯƠNG I : CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ TÀI SẢN
3.1 Định hướng phát triển của Công ty
3.1.1 Bối cảnh chung của Vinashin trong giai đoạn hiện nay
Từ năm 2008 đến nay, trong bối cảnh kinh tế thế giới suy thoái, tác động nặng nề tới nền kinh tế Việt Nam, xuất phát từ các nguyên nhân khách quan và chủ quan Vinashin đã lâm vào tình trạng hết sức khó khăn. Thực trạng của Vinashin được phản ánh tại “Kết luận của Bộ chính trị về Tập đồn Vinashin tại phiên họp ngày 31/07/2010 về tình hình hoạt động và chủ trương, giải pháp để ổn định, phát triển của Tập đoàn Cơng nghiệp tàu thủy Việt Nam” của Bộ chính trị, Theo đó:
“Từ khi được thành lập vào năm 1996 đến nay, Tập đồn Vinashin đã có bước phát triển nhanh trên nhiều mặt: Bước đầu hình thành được sơ sở vật chất – kỹ thuật quan trọng, có trình độ cơng nghệ tiên tiến và khá đồng bộ của ngành cơng nghiệp đóng tàu, sửa chữa tàu biển; xây dựng được đội ngũ trên 70,000 cán bộ, cơng nhân kỹ thuật, trong đó nhiều người có tay nghề khá, có khả năng đóng được nhiều loại tàu phục vụ cho nhu cầu đa dạng và ngày càng cao của nền kinh tế, quốc phòng, an ninh và cho xuất khẩu, kể cả tàu trọng tải trên 100,000 DWT; xây dựng được một số cơ sở công nghiệp phụ trợ, nâng cao một bước tỷ lệ nội địa hóa trong đóng và sửa chữa tàu biển”.
“Tuy nhiên, hiện nay, Vinashin đang gặp khó khăn rất lớn, bộc lộ nhiều yếu kém, sai phạm nghiêm trọng: (1) Đầu tư mở rộng quá nhanh, quy mô lớn, một số dự án trái với quy hoạch được phê duyệt, dàn trải trên nhiều lĩnh vực, địa bàn, có lĩnh vực khơng liên quan đến cơng nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó nhiều lĩnh vực kém hiệu quả, có nhiều cơng ty, dự án thua lỗ nặng. (2) Tình hình tài chính đứng trước bở vực phá sản: Theo số liệu ban đầu, ước tính dư nợ hiện nay rất lớn, lên tới khoảng 86 nghìn tỷ đồng; nợ đến hạn phải trả khoảng trên 14 nghìn tỷ đồng; tỷ lệ nợ phải trả trên vốn chủ sở hữu gấp gần 11 lần, khó có khả năng tự cân đối
83
dòng tiền. (3) Sản xuất kinh doanh hiện đang bị đình trệ; bị mất hoặc giảm nhiều đơn hàng; nhiều dự án đầu tư dở dang, không hiệu quả. (4) Tình hình nội bộ diễn biến phức tạp: Hơn 70000 cán bộ, công nhân viên lo lắng do việc làm và thu nhập giảm; hiện đã có khoảng 17000 cơng nhân chuyển việc hoặc bỏ việc; 5000 công nhân bị mất việc làm; nhiều cơng nhân của một số nhà máy, xí nghiệp bị chậm trả lương trong nhiều tháng...”
Mặt khác, Vinashin cần xác định sẽ phải tiếp tục đối mặt với những khó khăn về thị trường sửa chữa, đóng mới và khai thác tàu biển trong giai đoạn tới. Bản chất của ngành đóng tàu là mang tính chu kỳ. Các giai đoạn cực thịnh sẽ kèm theo các giai đoạn suy thối. Khơng có điều thần kỳ nào có thể giúp ngành này giữ được tốc độ tăng trưởng như những năm vừa qua vì thực tế là nhu cầu vận tải hàng hóa trên thế giới là có hạn và phụ thuộc vào các diễn biến kinh tế của thế giới. Trên thực tế, so với năm 2007, số hợp đồng mới năm 2008 giảm chóng mặt. Theo số liệu từ Deutsche Bank, tốc độ tăng trưởng số hợp đồng đóng tàu trong năm 2008 giảm hơn một nửa so với năm 2007. Hai loại tàu được đặt đóng nhiều nhất là Containerships (tàu chở container) và Bulk Carriers (tàu chở hàng rời) có tỷ lệ tăng trưởng âm lần lượt là 57% và 66%. Nhiều loại tàu khác có tốc độ tăng trưởng âm lên tới 80%, thậm chí hồn tồn khơng có hợp đồng mới. Các nghiên cứu gần đây về ngành đóng tàu biển của thế giới đều đồng ý với nhau rằng thời kỳ suy thoái của ngành này sẽ bắt đầu khoảng từ cuối năm 2010, khi số hợp đồng đã ký trong các năm trước đã được hồn thành.
Theo thơng tin vận tải biển cập nhật mới nhất hiện nay, Giá cho thuê tàu hàng rời loại Handysize cỡ 53,000 DWT liên tục trong xu hướng giảm trong 5 tháng đầu năm 2011, hiện giá cho thuê đối với loại tàu này là 10,500 USD/ngày, mức thấp nhất kể từ đầu năm, cách khá xa tới 8000 USD/ngày so với mức cao nhất được thiết lập từ tuần đầu 2011. Theo báo cáo của Danish Ship Finance (tháng 12 năm 2011), nguyên nhân khiến giá cước thị trường tàu hàng rời liên tục giảm là do thị trường luôn trong trạng thái dư cung. Trong năm 2010, đội tàu hàng rời đang tăng 17% và tiếp tục tăng trong năm 2012 trong khi cầu vận tải đối với loại tàu này chỉ tăng 13%
84
trong năm 2011. Hiện tại nhu cầu vận tải vẫn đang tăng nhưng không theo kịp tốc độ tăng của đội tàu loại này dẫn đến dư cung, đẩy giá cước luôn trong xu hướng giảm.
Trước tình trạng ngành vận tải lâm vào tình trạng dư thừa cơng suất nghiêm trọng như hiện nay, các hãng đóng tàu thế giới sẽ phải cạnh tranh quyết liệt để giành giật số hợp đồng ít ỏi nhằm tồn tại. Các hãng nhỏ, công nghệ lạc hậu và khơng hiệu quả sẽ phải đóng cửa. Hiện thực này đang đến gần, và khơng có dấu hiệu nào chứng tỏ khả năng đảo chiều.
Để tháo gỡ các khó khăn mà Vinashin đang gặp phải, Vinashin đã và đang tiến hành kế hoạch tái cấu trúc Tập đoàn dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ theo Quyết định 926/QĐ-TTg ngày 18/06/2010 của Thủ thướng Chính phủ về việc tái cơ cấu Tập đồn Cơng nghiệp tàu thủy Việt Nam và Quyết định số 2108/QĐ- TTg ngày 18/11/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Đề án tái cơ cấu Tập đồn Cơng nghiệp tàu thủy Việt Nam, trong đó các mục tiêu của kế hoạch tái cơ cấu bao gồm: “Sớm ổn định sản xuất kinh doanh của Tập đoàn, từng bước củng cố uy tín, thương hiệu, giảm lỗ, có lãi, trả được nợ, tích lũy và phát triển, Tập trung vào 03 lĩnh vực chính: cơng nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển với quy mô phù hợp; công nghiệp phụ trợ phục vụ cho việc đóng và sửa chữa tàu biển; đào tạo nâng cao tay nghề cho đội ngũ cán bộ công nhân công nghiệp tàu biển; Xây dựng Tập đồn làm nịng cốt của ngành cơng nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển là ngành mũi nhọn để phát triển kinh tế hàng hải và thực hiện chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và những năm tiếp theo”.
Đến cuối năm 2012 Tập đồn trình Bộ Giao Thơng và Chính phủ kế hoạch tái cơ cấu lần 2 giai đoạn 2013-2015, với nhiều thay đổi mạnh mẽ hơn nhằm sắp xếp cơ cấu lại các đơn vị thành viên, chỉ giữ lại các đơn vị thành viên chủ chốt trong ngành công nghiệp tàu thủy, rút vốn, bán cổ phần, sáp nhập các đơn vị ngoài ngành và làm ăn thua lỗ. Nội dung chính như sau:
- Đề nghị Nhà nước có cơ chế cho Vinashin và các đơn vị thành viên vay vốn trong điều kiện sản xuất kinh doanh chưa thể có lãi; riêng vốn tín dụng đầu
85
tư, cần cho các đơn vị thành viên vay đủ để hoàn thiện các dự án đầu tư được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt, chưa bắt buộc phải có vốn đối ứng. Đối với các tổ chức tín dụng trong nước, tiếp tục bảo lãnh, tái bảo lãnh tiền ứng trước của chủ tàu, bảo lãnh các khoản vay đóng mới tàu chưa tính đến các khoản nợ cũ. Tiếp tục giãn nợ và khoanh nợ cho Vinashin đến hết năm 2015; xác định lại, cấp đủ mức vốn điều lệ cho phù hợp với nhiệm vụ được giao và quy mô thực tế của Vinashin. Đề nghị tiếp tục giải quyết cho Vinashin vay kinh phí chi trả tiền lương, BHXH, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp, trợ cấp mất việc với lãi suất cho vay bằng 0%.
- Cấp có thẩm quyền nên quyết định việc đàm phán lại để tiếp tục thực hiện hợp đồng với chủ tàu đã hủy theo hướng: chỉ ký thực hiện hợp đồng khi tổn thất nhỏ hơn so với không ký hợp đồng. Và, rất cần thiết, đề nghị Chính phủ sớm ban hành Nghị định về cơ chế đặc biệt cho Vinashin để thực hiện tái cơ cấu, trong đó có các quy định về việc rút vốn, bán, giải thể doanh nghiệp phù hợp tình hình thực tế của Vinashin hiện nay; cơ chế đặc biệt ưu đãi vay vốn cố định và vay vốn lưu động; quy định đầu tư kiến thiết cơ bản đóng và sửa chữa tàu biển như đầu tư kết cấu hạ tầng kỹ thuật đất nước về lãi suất vay, thời hạn vay đầu tư, mức trích khấu hao sau khi đưa vào sử dụng…; cơ chế ưu đãi khi đầu tư vào cơng nghiệp phụ trợ đóng, sửa chữa tàu biển; có cơ chế gắn kinh tế với quốc phịng trong cơng nghiệp tàu thủy như đặt hàng đóng mới, sữa chữa những sản phẩm, tài sản phục vụ trực tiếp quốc phòng - an ninh…
Để ngành cơng nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển là ngành mũi nhọn trong phát triển kinh tế hàng hải và thực hiện Chiến lược biển Việt Nam, để Vinashin hoàn thành mục tiêu tái cơ cấu, trở thành đơn vị chủ lực của ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển, theo các chuyên gia, các cơ quan quản lý Nhà nước cần sớm giải quyết những khó khăn vướng mắc đó.
86
Bối cảnh khó khăn trên của Vinashin đã ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động CTTC của VFL khi phần lớn khách hàng (trên 98,42% dư nợ) của VFL là các đơn vị trong Tập đoàn và các nhà cung cấp, nhà thầu có liên quan tới các đơn vị trong Tập đoàn. Hoạt động sản xuất kinh doanh của các đơn vị thua lỗ, nợ phải trả cao nên các đơn vị khơng có nguồn thu để trả nợ cho VFL đầy đủ và đúng hạn. Đây là thách thức lớn đối với Ban lãnh đạo của VFL trong thời gian tới để có thể hạn chế rủi ro tín dụng ở mức thấp nhất.
VFL là đơn vị thành viên của Vinashin nên định hướng phát triển của VFL chịu tác động mạnh mẽ bởi Đề án tái cơ cấu của Vinashin và định hướng phát triển của ngành công nghiệp tàu thủy.