CHƯƠNG 3 : GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ
3.3 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TÀU BIỂN
3.3.1 Khơng giảm phí thấp hơn phí Hội và phí Tái
Mặc dù doanh thu phí bảo hiểm tàu biển tăng trưởng đều qua các năm nhưng tỷ lệ bồi thường vẫn tăng cao do tình hình cạnh tranh khơng lành mạnh giữa các công ty bảo hiểm dẫn đến tỷ lệ phí bảo hiểm tại thị trường Việt Nam ngày càng thấp trong khi chi phí khắc phục sự cố thì ngày càng cao do giá cả vật tư thay thế, sửa chữa tăng với tỷ lệ lớn. Tuy nhiên, phí tái bảo hiểm (kể cả thân tàu và P&I) của các Nhà tái bảo hiểm và các Hội P&I áp dụng cho thị trường bảo hiểm Việt Nam vẫn tăng
đều qua các năm. Như vậy, lợi nhuận của các công ty bảo hiểm Việt Nam đã giảm đi rõ rệt và dẫn đến lỗ (do tính cả tỷ lệ ước bồi thường, chi hoa hồng, chi quản lý…)
trong kinh doanh dịch vụ (từ 2005-2008). Vì vậy, để đảm bảo việc kinh doanh lành mạnh các cơng ty bảo hiểm khơng giảm phí bảo hiểm xuống thấp hơn phí Hội và phí của nhà tái bảo hiểm trong việc cạnh tranh để giành khách hàng.
3.3.2 Áp dụng các mức khấu trừ hợp lý
Hiện nay đối với bảo hiểm thân tàu thì mức khấu trừ của các hợp đồng Tái bảo
hiểm thường thấp nhất là 50.000 USD nhưng các công ty bảo hiểm Việt nam chỉ có thể áp dụng cho chủ tàu ở mức 3.000 USD – 5.000 USD (chênh lệch hơn 15 lần), thậm chí cịn quy định mức khấu trừ đối với sửa chữa trong nước chỉ khoảng 1.000 USD. Đối với mức khấu trừ của hợp đồng bảo hiểm P&I cũng xảy ra việc chênh
lệch tương tự: mức khấu trừ cho trách nhiệm đối với hàng hóa mà Hội áp dụng là 25.000 USD trong khi các công ty bảo hiểm Việt Nam chỉ áp dụng được ở mức
2.000 USD-3.000 USD… Như vậy, phần chênh lệch phí giữa phí gốc và phí tái (thường là 10-15%) sẽ không đủ bù cho các chênh lệch về mức khấu trừ và bồi thường cho mức giữ lại của các công ty bảo hiểm Việt Nam. Vì vậy, các cơng ty bảo hiểm cần phải tính tốn, cân đối lại tình hình khai thác và bồi thường của mình
để đưa ra được mức khấu trừ hợp lý nhằm kinh doanh có hiệu quả.
3.3.3 Không mở rộng phạm vi bảo hiểm tùy tiện
Đặc trưng của bảo hiểm tàu biển là đều liên quan đến hợp đồng tái bảo hiểm, vì vậy,
nếu các công ty bảo hiểm Việt Nam nhận bảo hiểm các rủi ro rộng hơn trách nhiệm trong hợp đồng Tái bảo hiểm thì các tổn thất do các rủi ro này gây ra đều không
thuộc trách nhiệm của các nhà Tái bảo hiểm và các công ty bảo hiểm gốc phải chịu hồn tồn. Do vậy, các cơng ty bảo hiểm không nên mở rộng phạm vi bảo hiểm (nhất là đối với dịch vụ bảo hiểm đóng tàu) so với hợp đồng tái bảo hiểm để đảm
bảo tình hình tài chính khi có tổn thất xảy ra.
3.3.4 Khơng để tình trạng nợ phí kéo dài
Các doanh nghiệp bảo hiểm phải chú trọng cơng tác thu phí bảo hiểm. Do đặc thù của bảo hiểm tàu biển là việc thu phí thường đựơc chia làm 4 kỳ nên các khai thác viên phải theo dõi, thông báo cho các chủ tàu trước các kỳ thu phí và thực hiện việc thu phí đúng hạn. Cần phải xem xét không nhận bảo hiểm và ngừng bảo hiểm đối
với các chủ tàu có tình trạng tài chính q xấu để tránh tình trạng doanh nghiệp bảo hiểm khơng thu được phí bảo hiểm từ chủ tàu trong khi lại phải ứng tiền của mình
để trả phí cho nhà tái bảo hiểm và Hội bảo hiểm P&I.
3.3.5 Chú trọng công tác giám định
Các doanh nghiệp bảo hiểm nên chọn lọc và ký hợp đồng độc quyền với một số
công ty giám định có chất lượng để có dịch vụ ưu tiên và ràng buộc được trách
nhiệm của người giám định trong việc thực hiện giám định. Chú trọng việc theo dõi, giám sát q trình giám định, phối hợp với cơng ty giám định trong việc xử lý sự cố nhằm hạn chế tổn thất và phản ánh trung thực nguyên nhân cũng như mức độ tổn thất tạo điều kiện tốt cho việc gỉai quyết bồi thường.
3.3.6 Tổ chức các buổi hội thảo với chủ tàu
Hiện nay tình trạng các tàu biển Việt Nam đa số là tàu già, trang thiết bị lắp đặt
không đạt yêu cầu nên rất thường bị xếp vào danh sách bị kiểm tra 100% tại các
cảng nước ngoài gây nên việc tàu bị bắt giữ vì khơng đảm bảo an tồn hàng hải và an ninh cảng biển. Trình độ quản lý của các chủ tàu nhỏ còn kém, thiếu kinh nghiệm, vì vậy, cần phối hợp với các nhà Tái bảo hiểm, các Hội P&I tổ chức thường xuyên các buổi hội thảo để phân tích tình hình tổn thất và đưa ra các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất hợp lý đồng thời phổ biến cho chủ tàu các thông tin, yêu cầu mới của các cảng biển trên thế giới mà tàu thường lui tới.