- Đóng góp quan trọng trong GDP và thúc đẩy tăng trởng kinh tế.
Bảng 2.15: C-ớc điện thoại quốc tế 3 phút tới Nhật Bản (USD)
Năm Hà
Nội
1999 7.92
2001 6.93
2003 6.93
Nguồn: Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia (2003), Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội
Về giao thơng, Việt Nam chỉ có 25% mạng l-ới đ-ờng bộ đ-ợc rải nhựa. Mạng đ-ờng sắt hẹp, đ-ờng tàu chỉ có một chiều, khơng có toa xe chun dụng chở cơng ten nơ và toa lạnh. Ngành hàng khơng mặc dù có đội bay hiện đại nh-ng số l-ợng ít và mạng đ-ờng bay t-ơng đối hẹp; hành khách và hàng hoá đến Việt Nam phải trung chuyển qua các sân bay đầu mối của n-ớc khác, làm tăng chi phí về thời gian và tiền bạc. Đội tàu thuỷ, kể cả tầu
viễn d-ơng chủ yếu là tàu cũ, trọng tải thấp. Các cảng biển nhỏ và không đủ sâu cho các tàu đúng tiêu chuẩn quốc tế, khả năng giải phóng hàng thấp do thiết bị bốc dỡ lạc hậu, kho hàng không đủ diện tích và điều kiện bảo quản. Khả năng bốc xếp gạo của cảng Sài Gòn là 1.000T/ ngày. Nghiên cứu của Văn phịng Chính phủ cho thấy, chi phí vận tải và bốc xếp ở cảng Sài Gòn cao gấp đơi so với cảng Bangkok; chi phí hàng cảng đối với tàu 1 vạn tấn ở cảng Sài Gòn là 40.000 USD, cảng Bangkok là 20.000 USD. Theo thống kê sơ bộ, ngồi các khoản chi phí cho dịch vụ vận tải và chi phí thơng th-ờng khác, một doanh nghiệp trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hố qua đ-ờng biển hoặc đ-ờng hàng khơng phải chịu thêm khoảng 20 loại phí khác, với cách tính phí cũng khác nhau ở mỗi cảng và mỗi đại lý vận tải (ví dụ nh-: phí đại lý, phí dỡ hàng, phí nâng hạ và chuyển bãi container, phí l-u kho bãi...). Tất cả các khoản chi phí này đều có ảnh h-ởng rất lớn tới chi phí sản xuất, giá thành sản phẩm và sức canh tranh của sản phẩm cũng nh- doanh nghiệp.