Bên cạnh những mặt đƣợc của ODA hỗ trợ quá trình phát triển, việc sử dụng ODA trong thời gian qua cũng bộc lộ những yếu kém, làm giảm hiệu quả sử dụng nguồn lực này, cụ thể là:
a. Những hạn chế trong vấn đề thu hút vốn ODA cho phát triển giao thơng vận tải:
Ở Việt Nam hiện có 28 nhà tài trợ song phƣơng, 23 nhà tài trợ đa phƣơng có các chƣơng trình ODA thƣờng xun. Nhƣng hiện nay đầu tƣ phát triển cho giao thơng vận tải chỉ có 2 tổ chức tài trợ đa phƣơng và 17 tổ chức tài trợ song phƣơng. Dẫn đầu các tổ chức tài trợ song phƣơng là Nhật Bản, dẫn đầu các tổ chức tài trợ đa phƣơng là WB, ADB. Nhƣ vậy số lƣợng các tổ chức tài trợ đa phƣơng so với các tổ chức tài trợ song phƣơng là rất ít, đây cũng là một trở ngại đối với q trình phát triển giao thơng vận tải với nguyên nhân: Trong khi các tổ chức đa phƣơng đều cho phép đấu thầu cạnh tranh quốc tế, thì các nhà tài trợ song phƣơng đều phải mua hàng hoặc sử dụng tƣ vấn của nƣớc họ (chỉ định một nhà thầu hoặc đấu thầu hạn chế trong các nhà cung cấp của nƣớc họ), điều này làm tăng chi phí của dự án, tăng gánh nặng nợ nần của chúng ta đặc biệt trong điều kiện tỷ lệ vốn viện trợ khơng hồn lại ngày càng giảm (chiếm 3,47% tổng vốn cho vay), điều kiện cho vay ƣu đãi
ngày càng chặt chẽ hơn. Điều đó đặt ra thách thức đối với Việt Nam cần phải thận trọng hơn nữa trong việc lựa chọn dự án ƣu tiên, thiết kế dự án, tính tốn vốn đầu tƣ phải chú trọng hơn nữa đến tính tiết kiệm, hiệu quả và khả năng hoàn vốn.
Cơ cấu nguồn vốn ODA phân bổ theo lĩnh vực chƣa đồng đều, hiện nay nguồn vốn ODA dành cho đƣờng bộ chiếm tỷ lệ quá lớn trong khi đó một số lĩnh vực nhƣ giao thông nông thôn, giao thông đƣờng sông cơ sở hạ tầng quá yếu kém thì tỷ trọng vốn lại quá thấp
b. Những hạn chế trong vấn đề sử dụng vốn ODA trong phát triển giao thông vận tải ở Việt Nam.
Một là, công tác lập dự án, xét duyệt và thẩm định dự án cịn q chậm.
Cơng tác qui hoạch kế hoạch vận động và sử dụng ODA chƣa đƣợc chuẩn bị kỹ. Mặc dù có qui định hƣớng dẫn Nhà nƣớc về định hƣớng, thủ tục vận động và thủ tục sử dụng ODA, song các ngành, địa phƣơng chuẩn bị cịn thiếu tích cực, chƣa thực hiện theo dự án ở mức tiền khả thi. Về phía Nhà nƣớc, chƣa có sự phối hợp chặt chẽ giữa đồng vốn đối ứng và vốn vay gây khó khăn để xem xét tính khả thi trong thẩm định dự án.
Thời gian chuẩn bị dự án trƣớc khi ký kết điều ƣớc quốc tế về ODA cũng nhƣ sau khi ký kết thƣờng kéo dài, thông thƣờng từ một đến hai năm, nhiều dự án ký kết từ năm 1994 nhƣng đến năm 1996 mới khởi công xây dựng mà nguyên nhân chính là sự thiếu hiểu biết về thông tin của các bên và sự hạn chế của cán bộ.
Qui định về trình tự, thủ tục xét duyệt dự án của phía Việt Nam và phía nƣớc ngồi cịn rƣờm rà, phải qua nhiều bƣớc nhiều cấp xét duyệt nên giai đoạn chuẩn bị dự án thƣờng kéo dài khiến cho mức độ hấp thụ vốn ODA còn
chƣa cao. Đây cũng là một nhân tố ảnh hƣởng tới việc thu hút và sử dụng ODA nhƣ đã phân tích ở phần 1.1.3 chƣơng 1.
Một cuộc khảo sát mới đây đƣợc tiến hành bởi Công ty Nghiên cứu và Tƣ vấn chuyển giao công nghệ và đầu tƣ CONCETTI với sự phối hợp của Bộ Kế hoạch Đầu tƣ và các Sở Kế hoạch Đầu tƣ tại 7 tỉnh, thành phố Lào Cai, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Nghệ An, TPHCM, Cần Thơ và Sóc Trăng về những yếu tố ảnh hƣởng đến việc thu hút, quản lý và sử dụng vốn ODA hiện nay. Theo đó, các yếu tố ảnh hƣởng tới q trình chuẩn bị dự án phải kể đến là thiếu vốn, chƣa có quy định rõ ràng về vốn chuẩn bị dự án. Nội dung văn kiện dự án yêu cầu quá chi tiết, quy trình phê duyệt phức tạp và khác biệt (giữa nhà tài trợ và Việt Nam hoặc giữa các nhà tài trợ khác nhau). Có tới 80% (41 đơn vị) đƣợc khảo sát cho rằng họ thƣờng gặp khó khăn trong q trình thẩm định dự án, trong đó các cơ quan chủ quản cho rằng khó khăn vì sự phối hợp với các cơ quan liên quan. Bên cạnh đó, năng lực cán bộ thẩm định còn hạn chế; chất lƣợng văn kiện dự án, báo cáo nghiên cứu khả thi không đảm bảo trong khi thời gian quy định cho thẩm định lại ngắn.
Hai là, cơng tác đấu thầu cịn nhiều hạn chế. Trƣớc năm 1999 Việt
Nam khơng có một khung pháp lí qui định cụ thể nên cơng tác đấu thầu chỉ là tự phát, thiếu thống nhất dẫn đến tình trạng lộn xộn, tiêu cực và nhà nƣớc khơng quản lí đƣợc... Khi nghị định 88/CP (1/9/1999) ra đời thực sự đã tạo ra hành lang pháp lí thuận lợi cho cơng tác đấu thầu nhất là trong xây dựng. Tuy nhiên đấu thầu ở nƣớc ta còn bộc lộ nhiều kẽ hở, thiếu sót và hạn chế nhƣ:
Quy chế đấu thầu chƣa làm rõ đƣợc các hình thức lựa chọn nhà thầu và phƣơng thức thực hiện hợp đồng nhƣ ngồi hình thức đấu thầu rộng rãi, đấu thầu hạn chế cịn có những hình thức đơn giản hơn nhƣ chào hàng cạnh tranh, mua sắm trực tiếp. Những hình thức này tuy quy chế có đề cập đến nhƣng chƣa hƣớng dẫn cách vận dụng do đó có hiện tƣợng tranh cãi khi thực hiện.
Đội ngũ cán bộ am hiểu nghiệp vụ đấu thầu ở nƣớc ta cịn q ít, thiếu kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ yếu kém…
Trừ trƣờng hợp chỉ định thầu, thì trong hầu hết các cuộc đấu thầu rộng rãi cơng tác chuẩn bị sơ sài, tiêu chí đánh giá năng lực nhà thầu thiếu, công tác đánh giá lựa chọn nhà thầu cịn bộc lộ nhiều thiếu sót... dẫn đến kết quả khơng chính xác, khơng phản ánh đúng năng lực của nhà thầu. Chẳng hạn nhƣ trƣờng hợp nhà thầu PCI Nhật đƣa hối lộ nhằm mục đích thắng thầu (xem chi tiết ở hộp 2.1)
Hộp 2.1: Các quan chức PCI Nhật nhân tội hối lộ ở dự án ODA tại Việt Nam
Trong q trình thực hiện dự án ở TP. Hồ Chí Minh, các quan chức của Cơng ty Tƣ vấn Quốc tế Thái Bình Dƣơng (PCI-Nhật) đã 2 lần đƣa hối lộ cho ông Huỳnh Ngọc Sĩ, giám đốc Ban Quản lý dự án đại lộ Đông Tây và dự án môi trƣờng nƣớc của TPHCM trong thời gian từ năm 2003 đến 2006 để thắng thầu.
Các cựu lãnh đạo công ty tƣ vấn Nhật Bản PCI vừa thừa nhận trƣớc tòa án Tokyo đã lót tay 820.000 USD cho một cán bộ quản lý các dự án ODA ở TP HCM.
Theo nhật báo Nhật Bản Yomiuri Shimbun, phiên xét xử đầu tiên tại tịa án quận ở Tokyo có 4 bị cáo là cựu lãnh đạo Công ty tƣ vấn Quốc tế Thái Bình Dƣơng (PCI), gồm cựu Chủ tịch Masayoshi Taga, cựu Giám đốc điều hành Kunio Takasu, cựu Tổng giám đốc Haruo Sakashita và ơng Tsuneo Sakano, từng là trƣởng văn phịng đại diện PCI tại Hà Nội. 4 nhân vật này, tuổi đời từ 59 đến 65, bị buộc tội vi phạm Luật Chống cạnh tranh khơng lành mạnh, trong đó có điều nghiêm cấm hối lộ các quan chức chính phủ nƣớc ngồi. Cả 4 ngƣời đều thừa nhận mình phạm tội.
Các cơng tố viên trƣớc đó đã buộc tội PCI phóng đại chi phí cho các dự án ODA. Tổng số tiền hối lộ đƣợc cho là 2,43 triệu USD.
Trong ngày xử đầu tiên (11/11), các công tố viên cho biết PCI thừa nhận từng đƣa cho một cán bộ có liên quan đến việc giám sát các cơng trình xây dựng ở TP HCM 2,6 triệu USD, tƣơng đƣơng 10% giá trị hợp đồng. Tại phiên tịa ngày 11/11, các cơng tố viên cũng đọc tuyên bố của cựu chủ tịch PCI thừa nhận ngoài vụ việc ở TP HCM, đã nhiều lần đƣa hối lộ quan chức ở các nƣớc khác.
Ủy ban hỗn hợp Hợp tác Việt Nam - Nhật Bản phòng chống tham nhũng ở các dự án thực hiện bởi nguồn vốn ODA đã đƣợc thành lập từ cuối tháng 9 và họp phiên đầu tiên hôm 7/11. Theo ông Lê Dũng, vụ án PCI không đƣợc nêu ra tại phiên họp này, song hai bên bàn bạc về những biện pháp giám sát khâu đấu thầu tham gia các dự án sử dụng ODA Nhật Bản sao cho hiệu quả, minh bạch. Phía Việt Nam cũng đề nghị Nhật Bản hỗ trợ xử lý và ngăn ngừa tham nhũng trong quá trình triển khai dự án.
Trong phiên chất vấn trực tiếp tại Quốc hội, đại biểu Nguyễn Minh Thuyết cũng đề nghị Thủ tƣớng cho biết tiến độ, kết quả phối hợp của Việt Nam và Nhật Bản trong việc điều tra cáo buộc đƣa và nhận hối lộ liên quan đến cán bộ Việt Nam và quan chức Công ty tƣ vấn quốc tế Thái Bình Dƣơng của Nhật Bản (PCI).
Thủ tƣớng cho biết, ngay sau khi báo chí Nhật Bản loan tin, ông đã yêu cầu Bộ Ngoại giao liên hệ, đề nghị phía bạn chuyển hồ sơ để Việt Nam xử lý, không thể để công dân Việt Nam bị cơ quan tƣ pháp nƣớc khác điều tra. Sau thời gian dài, phía Nhật Bản mới gửi hồ sơ, nhƣng chƣa đủ cơ sở pháp lý. "Tôi đã yêu cầu cơ quan điều tra tiếp nhận, làm rõ tới đâu xử lý tới đó. Để đấu tranh chống tiêu cực trong sử dụng vốn ODA, ta và Nhật đã lập ủy ban phối hợp", Thủ tƣớng cho biết.
Nguồn: http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/2008/11/3BA0862F/
Bên cạnh đó, cơng tác lập hồ sơ sơ tuyển và hồ sơ đấu thầu cạnh tranh quốc tế có một số điểm chƣa phù hợp thể hiện ở yêu cầu năng lực kỹ thuật và khả năng tài chính cao. Số điểm tài chính chiếm một tỷ lệ % lớn. Các gói thầu đƣợc phân chia theo quan điểm giành ƣu thế cho nhà thầu có khả năng lớn do vậy nhà thầu Việt Nam (khả năng tài chính kém, cịn non trẻ) thƣờng bị loại ngay từ vịng sơ tuyển (thậm chí cả liên doanh giữa nhà thầu Việt Nam với nƣớc ngoài). Đại đa số nhà thầu trong nƣớc trúng thầu là những liên doanh với nƣớc ngồi, gói thầu nhỏ, giá bỏ thầu thấp nên hiệu quả kinh tế thu đƣợc thấp.
Ba là, khâu thực hiện dự án chậm gây ảnh hƣởng đến tiến độ dự án.
Nhiều chế độ chính sách hiện hành ở trong nƣớc thiếu đồng bộ chƣa phù hợp với thông lệ quốc tế, chƣa phù hợp với các điều khoản đã kí kết trong các hiệp
định nhƣ: các chính sách về thuế, chính sách tái định cƣ, đền bù giải phóng mặt bằng... chƣa đƣợc hƣớng dẫn thống nhất cho tất cả các dự án sử dụng vốn ODA. Vì vậy, trong quá trình thực hiện dự án, chủ đầu tƣ thƣờng phải trình xin ý kiến chỉ đạo của chính phủ cho từng trƣờng hợp, từng dự án cụ thể điều đó đã gây trở ngại lớn và làm chậm tiến độ của dự án.
Công tác giải phóng mặt bằng ln là khó khăn lớn nhất đối với quá trình thực hiện dự án dẫn đến thời gian thực hiện giải phóng mặt bằng thƣờng bị kéo dài, thậm chí có trƣờng hợp kéo dài từ khi khởi cơng đến khi kết thúc dự án.
Cơng tác thanh quyết tốn bàn giao cơng trình: Nhiều dự án đã hồn thành đƣa vào sử dụng nhƣng phê duyệt tổng dự toán, quyết toán và bàn giao chƣa đƣợc thực hiện nhƣ đoạn km 47- 62 quốc lộ 5, một số hợp đồng của WB1 và ADB1
Công tác chuẩn bị nguồn vốn đối ứng: Một vấn đề trong sử dụng vốn ODA là khi sử dụng vốn của nƣớc nào thƣờng phải nhập thiết bị kỹ thuật của nƣớc đó với giá khá cao, làm giảm hiệu quả kinh tế của các dự án. Khi thực hiện dự án sử dụng ODA thì nhà nƣớc phải chuẩn bị 20% vốn ngân sách, vốn địa phƣơng hầu nhƣ khơng có nên việc giải quyết nguồn vốn đối ứng trong nƣớc nhiều khi cũng rất khó khăn cho chủ dự án vì khơng có nguồn.
Bốn là, vấn đề nhân sự cịn yếu và thiếu. Vấn đề nhân sự của Việt Nam
hiện nay là một vấn đề ảnh hƣởng rất lớn đến việc tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA. Thật vậy, đội ngũ cán bộ quản lý và điều phối ODA thiếu cả về số lƣợng và chất lƣợng. Trình độ chun mơn và số lƣợng nhân sự đƣợc đào tạo một cách đầy đủ và nhiều kinh nghiệm chỉ chiếm một số lƣợng nhỏ. Đồng thời, trình độ ngoại ngữ, năng lực quản lý dự án, trình độ kỹ thuật, kinh nghiệm giải quyết cơng việc chung và tính năng động cịn hạn chế.
Năm là, cơng tác theo dõi thực hiện dự án ODA chƣa đƣợc tổ chức
thành hệ thống. Chế độ báo cáo tình hình thực hiện dự án ở các bộ và địa phƣơng chƣa đƣợc quan tâm đúng mức. Chƣa có một quy định cụ thể về chức năng theo dõi dự án ODA, về trách nhiệm của cơ quan báo cáo cũng nhƣ nhận báo cáo. Công tác theo dõi thực hiện dự án cũng bộc lộ nhiều hạn chế mà điển hình là tình trạng tham nhũng ở PMU18 mãi mới đƣợc phát hiện (xem thêm ở hộp 2.2)
Hộp 2.2: Vụ PMU18 gây thiệt hại ít nhất 37 tỷ đồng
Cho đến nay, cơ quan điều tra phát hiện Nguyễn Việt Tiến và Bùi Tiến Dũng gây thiệt hại cho Nhà nƣớc ít nhất 37 tỷ đồng.
Trong quá trình điều tra làm rõ hành vi “Cố ý làm trái các quy định nhà nƣớc về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng” và “Thiếu tinh thần trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng gây thiệt hại tài sản của Nhà nƣớc” của Nguyễn Việt Tiến và Bùi Tiến Dũng, cơ quan điều tra đã phát hiện một số sai phạm nhƣ quản lý xe ơtơ và thất thốt trong xây dựng...
Trốn thuế
Theo đó, cơ quan điều tra đã làm rõ việc Nguyễn Việt Tiến và Bùi Tiến Dũng đã ký cho mƣợn 34 xe ơtơ các loại, trong đó có 1 chiếc ơtơ đã đƣợc "biếu". Nhiều xe ơtơ trong số đó, các bị can này đã cho mƣợn nhiều năm. Chiếc cho mƣợn lâu nhất vào năm 1995 và gần đây nhất vào năm 2005. Theo thống kê sơ bộ, hành vi này đã gây thiệt hại cho Nhà nƣớc khoảng trên 10 tỷ đồng. Bởi, cho đến nay, nhiều xe cho mƣợn gần nhƣ đã hỏng hoặc chất lƣợng đã “rớt”, chỉ còn 20-30%. Mặc dù kết quả giám định chất lƣợng 34 xe này chƣa đƣợc cơ quan điều tra công bố, nhƣng theo tƣớng Phạm Xn Quắc cho biết thì ƣớc tính thiệt hại "cũng tới hơn 10 tỷ đồng".
Về 7 xe ôtô tạm nhập tái xuất phục vụ cơng tác do Chính phủ đồng ý, nhƣng sau khi hết hạn sử dụng phục vụ cho công việc, ông Tiến và ông Dũng không tái xuất, mà tiếp tục sử dụng và khơng đóng thuế theo quy định. Mặc dù ngành thuế và hải quan đã nhiều lần thông báo trách nhiệm phải nộp 4,8 tỉ đồng thuế, nhƣng 2 bị can này đã làm ngơ, không nộp, trốn thuế. Hành vi này đã gây thất thoát 4,8 tỷ đồng tiền thuế của Nhà nƣớc.
Khơng chỉ có thế, trong dự án cầu Bãi Cháy (Quảng Ninh), Bùi Tiến Dũng và Phạm Tiến Dũng ép nhà thầu mua 3 xe ơtơ đắt. Nhƣng trong tờ trình, các bị can này đã đề xuất mua 4 xe ôtô phục vụ cho duy tu, bảo dƣỡng, trong đó có 2 ơtơ tải, 1 ơtơ bán tải nhỏ và 1 ơtơ tải có cầu. Nhƣng thực tế, Bùi Tiến Dũng chỉ đạo Phạm Tiến Dũng mua 3 ơtơ đắt tiền, trong đó có 1 chiếc Mercedec, 1 Toyota Camry 3.0 và 1 chiếc Toyota Land Cruiser tổng trị giá trên 3,7 tỷ đồng. Và 3 xe này cho đến nay vẫn chƣa đƣợc sử dụng nhằm mục đích phục vụ duy tu bảo dƣỡng cầu Bãi Cháy. Vì cho đến nay, cầu vẫn xây chƣa xong, nhƣng xe đã đƣợc mua. Số xe này đã cho một số cơ quan mƣợn. Cho đến