5. Kết cấu luận văn
1.5. Kinh nghiệm tham gia của một số quốc gia vào mạng lƣới sản
1.5.1. Kinh nghiệm tham gia mạng lƣới sản xuất ô tô khu vực Đông Á của Thái Lan và Malaysia
1.51.1. Kinh nghiệm của Thái Lan
Từ một nền công nghiệp xe hơi sơ khai, Thái Lan nhanh chóng phát triển, là nơi đặt nhà máy của nhiều hãng xe lớn trên thế giới. Năm 2013, Thái
Lan sản xuất gần 2,5 triệu xe, đứng thứ 9 thế giới về sản lượng; ngành công nghiệp ô tơ Thái Lan đã đóng góp 12% GDP và tạo ra 550.000 việc làm. Góp mặt ở Thái Lan nhiều nhất vẫn là các liên doanh của Nhật Bản như Toyota, Honda, Nissan, Isuzu...
Bảng 1.2 : Sản lƣợng xe ô tô sản xuất tại Thái Lan giai đoạn 2010 - 2014
Xe cá nhân
Xe tải (dƣới 1tấn) Xe tải (trên 1 tấn) TỔNG
Sự thành công trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan và tham gia vào mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đông Á và thế giới dựa vào một quá trình thực hiện các bước đi theo một trình tự 5 giai đoạn hợp lý từ đơn giản đến phức tạp.
Giai đoạn thứ nhất tập trung vào việc sửa chữa đơn thuần những chiếc
xe nhập khẩu nguyên chiếc từ nước ngoài CBU (Complete Build-up Unit).
Giai đoạn thứ hai chuyển sang lắp ráp thành phẩm từ những linh phụ
kiện nhập khẩu từ nước ngoài CKD (Completely Knocked Down).
Giai đoạn thứ ba nền công nghiệp chuyển hướng sang sản xuất phụ tùng,
tập trung vào những thiết bị gốc có giá trị gia tăng thấp.
Giai đoạn thứ tư vâñ tiếp tucg̣ nơịđiạ hóa k hâu sản xuất phu g̣tùng , nhưng
Giai đoaṇ cuối cùng , tâpg̣ trung vào hoaṭđôngg̣ R &D ( phát triển và thiết
kếsản phẩm), với mucg̣ tiêu đưa Thái Lan trởthành trung tâm công nghiêpg̣ ô tô của khu vực.
Kinh nghiệm từ hoạch định chính sách
Quy trình ra quyết định từ trên xuống (Top – down policy)
Thái Lan đã lập nên các viện nghiên cứu và các ủy ban chun về cơng nghiệp nằm kết nối chính phủ, cộng đồng doanh nghiệp và các chuyên gia. Thủ tướng Thái Lan là người quyết định những định hướng lớn, sau đó chỉ đạo các bộ, ngành và các cơ quan tổ chức liên quan hoạch định chi tiết và tổ chức hành động. Việc ra quyết định từ trên xuống được tiến hành nhanh chóng và ảnh hưởng đến tồn bộ q trình hoạch định chiến lược cũng như chính sách. Ở Thái Lan, ủy ban Phát triển Xã hội và Kinh tế Quốc gia (NESDB) đề ra các kế hoạch 5 năm để thực hiện các mục tiêu về phát triển kinh tế, an sinh xã hội...; tương tự ngành cơng nghiệp ơ tơ Thái Lan cũng có kế hoạch 5 năm cho từng giai đoạn, ví dụ như giai đoạn 2012 – 2016 với tiêu chí “THAILAND: GLOBAL GREEN AUTOMOTIVE PRODUCTION BASE”
Tự do hóa và năng lực địa phƣơng
Mơ hình quản lý của chính phủ Thái Lan hiện nay là tập trung tuy nhiên rất coi trọng việc hội nhập kinh tế quốc tế, thiết lập chế độ ưu đãi như nhau đối với doanh nghiệp trong và ngoài nước, khác với chính sách bảo hộ doanh nghiệp bản địa trong giai đoạn đầu như các nước như Hàn Quốc, Đài Loan, Malaysia cũng như Việt Nam đang thực hiện. Yêu cầu về tỉ lệ nội địa hóa được gỡ bỏ năm 2000 khi các điều khoản WTO của Thái Lan được thực thi đầy đủ. Vấn đề trọng yếu trong chính sách phát triển công nghiệp của Thái Lan là phát triển nguồn nhân lực và phát triển ngành cơng nghiệp hỗ trợ trong đó ưu tiên doanh nghiệp nhỏ và vừa. Việc đề ra chế độ ưu đãi cân bằng đối
với doanh nghiệp trong vào ngồi nước đã tạo mơi trường cạnh tranh lành mạnh, tạo sức hút để các doanh nghiệp nước ngồi trong lĩnh vực cơng nghiệp ô tô đầu tư tại Thái Lan, qua đó gián tiếp phát triển nền cơng nghiệp phụ trợ.
Một trong những đặc điểm quan trọng nhất của q trình hoạch định chính sách Thái Lan là sự tham gia tích cực của khu vực tư nhân. Nội dung và mục tiêu của quy hoạch tổng thể do cộng đồng doanh nghiệp đề xuất do đó có ít sự bất đồng nảy sinh giữa các đối tượng liên quan khi qui hoạch tổng thể được thơng qua.
Với những chính sách vào chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan phù hợp trong một thời gian dài. Thái Lan đã xây dựng một nền cơng nghiệp phụ trợ hồn thiện cho ngành công nghiệp ô tô trong nước với hơn 700 nhà cung cấp cấp 1 và hơn 1700 nhà cung cấp cấp 2, 3. Sự phát triển của công nghiệp phụ trợ Thái Lan đã tạo sức hút đối với các công ty đa quốc gia tiến hành đầu tư xây dựng nhà máy, không chỉ là những MNC hoạt động trong lĩnh vực sản xuất ơ tơ, mà cịn bao gồm những MNC chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô.
1.5.1.2. Kinh nghiệm của Malaysia
Năm 1996, Malaysia đề ra Kế hoạch tổng thể cơng nghiệp lần 2 (IMP2). Thơng điệp chính của bản kế hoạch này là nâng cao khả năng cạnh tranh của các ngành công nghiệp sản xuất thông qua việc mở rộng và nâng cao cơ sở sản xuất. Hai yếu tố đột phá có mối liên hệ mật thiệt với nhau đó là “sản xuất
Hình 1.6: Lý thuyết “Sản xuất ++” của Malaysia
Nguồn: Kenicho Ohno, 2004
Lý thuyết “sản xuất ++” được áp dụng cho các ngành cơng nghiệp của Malaysia trong đó có ngành cơng nghiệp ơ tô được hiểu là sự mở rộng theo hai chiều của chuỗi giá trị trong sản xuất, bao gồm: (1) chiều ngang: mở rộng chiều dài của chuỗi giá trị bao gồm những hoạt động gia tăng nhiều giá trị như nghiên cứu, thiết kế sản phẩm hoặc phân phối, marketing; (2) chiều dọc: nâng cao toàn bộ chuỗi giá trị nhằm nâng cao năng suất và hiệu quả sản xuất. Đối với ngành công nghiệp ô tô, xuất phát từ một nước lắp ráp truyền thống, Malaysia lựa chọn chiến lược phát triển công nghiệp ô tô bằng các mở rộng chuỗi giá trị theo cả hai chiều, chiều dọc và chiều ngang. Để thực thi chiến lược này, không giống như Thái Lan lựa chọn chính sách mở cửa đối với nhà đầu tư nước ngồi trong lĩnh vực cơng nghiệp ô tơ, Malaysia áp dụng các chính sách nhằm bảo hộ nền cơng nghiệp sản xuất ô tô trong nước. Năm 1983,
công ty này là nơi để Malaysia áp dụng các chiến lược cơng nghiệp hóa nặng và các kế hoạch sản xuất tổng thể trong nước. Bắt đầu từ việc sản xuất linh kiện CKD cho Mitsubishi Lancer, Proton dần đã quốc tế hóa những khả năng sản xuất của mình trong việc sản xuất động cơ, linh kiện, thiết kế mẫu mã, thực hiện các hoạt động cung ứng, marketing... từ đó sản phẩm chiếm lĩnh thị trường nội địa. Bên cạnh đó 1990, Malaysia tiếp tục thành lập một công ty ô tô chuyên lắp ráp mang tên Produa, từ đó Malaysia có 2 thương hiện xe nội địa chiếm phần lớn thị phần xe trong nước.
Hình 1.7: Số lƣợng xe bán ra tại Malaysia giai đoạn 1997 - 2013
Nguồn: Malaysia automotive association (MAA), 2014
Chú thích:
TIV – Total Industry Volume: Tổng số lượng xe
Tuy nhiên, từ hình 1.6 có thể thấy từ 2005, thị trường tiêu thụ xe trong nước có dấu hiệu bảo hịa và tăng trưởng chậm, bên cạnh đó là thương hiệu của hai hãng xe Proton và Perodua còn chưa nổi tiếng dẫn tới hạn chế sản
350000000 300000000 250000000 200000000 150000000 100000000 50000000 0
Dữ liệu xuất khẩu sản phẩm xe của Malaysia trong 5 năm gần đây thể hiện xu hướng đi xuống rõ rệt bởi chiến lược bảo vệ ngành công nghiệp nội địa đang cho thấy có những dấu hiệu bất ổn khi các doanh nghiệp trong nước của Malaysia trong việc cung ứng, sản xuất các linh kiện, phụ tùng phụ trợ không được nhanh nhạy, hai hãng ô tô lớn của Malaysia vẫn dựa chủ yếu vào các chính sách nhà nước để giữ thị trường nội địa nên sản phẩm ơ tơ có mẫu mã khơng bằng nước ngồi. Trong tương lai khi Malaysia tham gia sâu rộng hơn vào Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), khi thuế suất các sản phẩm xe nguyên chiếc đối với các nước ASEAN chỉ cịn 0%, ngành cơng nghiệp ơ tơ Malaysia sẽ đối mặt với sự cạnh tranh mạnh mẽ với các sản phẩm mang thương hiệu nước ngoài sản xuất tại Thái Lan.
Mặc dù Malaysia cũng là một phần của mạng lưới sản xuất ô tô trong khu vực Đông Á cũng như thế giới khi trong nước vẫn có những hãng xe lớn như Toyota, Nissan, Honda, BMW...sản xuất và lắp ráp xe thành phẩm trong nước, có ngành cơng nghiệp ơ tơ tương đối hồn thiện, tuy nhiên vị thế của Malaisia trong mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đông Á không lớn như Thái Lan bởi Malaysia chú trọng tới thị trường nội địa nhiều hơn dẫn tới sự tăng trưởng chậm của ngành công nghiệp ô tô trong nước. Đây là kinh nghiệm quan trọng cho Việt Nam khi xây dựng chiến lược và kế hoạch phát triển công nghiệp ô tô trong nước trong giai đoạn mới.
1.5.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam khi tham gia vào mạnglƣới sản xuất ô tô khu vực Đông Á lƣới sản xuất ô tô khu vực Đông Á
Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tơ một cách hồn thiện. Từ kinh nghiệm của Thái Lan, có thể thấy
Ngành cơng nghiệp phụ trợ hồn thiện là cơ sở tin cậy để các doanh nghiệp đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực sản xuất ô tô tiến hành đầu tư, phát triển và mở rộng thị trường. Thái Lan đã trở thành cụm công nghiệp sản xuất ô tô quan trọng trong khu vực Đơng Á cũng như thế giới. Qua đó, chúng ta có thể thấy rằng để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam một cách bền vững, xây dựng ngành cơng nghiệp phụ trợ đóng vai trị quan trọng, vì vậy cần có những chính sách và chiến lược phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, tạo điều kiện để các doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia.
Hoạch định chính sách ngành cơng nghiệp ơ tơ cần có sự tham gia đồng thời của cơ quan quản lý và doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp ô tơ. Q trình hoạch định chính sách ngành cơng nghiệp ơ tơ
của Việt Nam chưa có sự tham vấn và đóng góp ý kiến của cộng đồng các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất ô tô bao gồm doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp nước ngoài. Điều này dẫn đến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2005 – 2015 đã không đạt được những mục tiêu đề ra năng lực sản xuất ô tô của các doanh nghiệp trong nước, tỉ lệ nội địa hóa... Mặt khác, Việt Nam thiếu cơ quan chun trách đóng vai trị gắn kết các đầu nối trong ngành công nghiệp ô tô, từ cơ quan quản lý đến doanh nghiệp sản xuất; các bộ ngành liên quan có nhiệm vụ rõ ràng trong chiến lược phát triển ngành nhưng khơng có sự gắn kết trong quá trình thực hiện các mục tiêu đề ra. Kinh nghiệm của các quốc gia trong khu vực khi tham gia vào mạng lưới sản xuất ô tô Đông Á trong q trình hoạch định chính sách như Thái Lan, Malaysia... cho thấy rằng Việt Nam cần tạo ra sự kết nối hiệu quả hơn giữa doanh nghiệp và cơ quan quản lý, giữa các cơ quan, bộ ngành có liên quan tới ngành công nghiệp ô tô với nhau.
hộ ngành công nghiệp ô tô bằng công cụ thuế sẽ gặp nhiều thách thức, đặc biệt là khi Việt Nam trở thành thành viên của Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), trong thời gian ngắn tới, có thể Việt Nam sẽ tiếp tục thực thi các biện pháp bảo hộ khác để bảo vệ thị trường cũng như các doanh nghiệp trong nước; tuy nhiên về mặt dài hạn, bảo hộ ngành công nghiệp ơ tơ khơng cịn là chính sách phù hợp để phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ trong nước. Q trình phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ của Malaysia là ví dụ điển hình, nước này đã bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước, hạn chế ô tô nhập khẩu, phát triển doanh nghiệp nội địa sản xuất ô tô “made in Malaysia” để cung cấp cho thị trường trong nước. Chính sách này trước đây đã thành công khi thị trường Malaysia chủ yếu sử dụng xe mang thương hiệu nội địa, tuy nhiên trong giai đoạn hiện nay, tăng trưởng trong sản xuất ô tô nội địa của Malaysia chỉ khoảng 2% hàng năm do thị trường đã đạt sự bão hòa, thương hiệu nội địa cũng chưa đủ sức cạnh tranh với các thương hiệu ô tô tồn cầu. Trong bối cảnh ơ tô được sản xuất tại Thái Lan mang thương hiệu của các hãng ô tô lớn trên thế giới sẽ không phải chịu thuế nhập khẩu nguyên chiếc tại các thị trường Đông Nam Á, ô tô Malaysia chắc chắn sẽ gặp phải sức ép cạnh tranh rất lớn. Vì vậy, chiến lược bảo hộ cơng nghiệp ơ tơ nội địa của Malaysia sẽ có sự thay đổi trong tương lai gần. Bài học từ kinh nghiệm Malaysia cho thấy bảo hộ có tác dụng ngắn hạn nhưng về dài hạn không tạo động lực cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước khi thiếu mơi trường cạnh tranh, từ đó thấy rằng Việt Nam cần có những biện pháp linh hoạt hơn song song với những biện pháp bảo hộ thị trường ô tô trong nước.
Việt Nam cần xác định rõ nên tham gia vào công đoạn nào trong chuỗi giá trị sản xuất ơ tơ, tìm ra thị trƣờng ngách phù hợp với điều kiện và lợi thế của doanh nghiệp Việt Nam. Việt Nam từng xây dựng chiến lược
thành công. Qua kinh nghiệm của Thái Lan và Malaysia, doanh nghiệp Việt Nam cần xác định cụ thể cơng đoạn mà Việt Nam có lợi thế để tham gia có hiệu quả vào mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đơng Á. Thái Lan đã hình thành cụm cơng nghiệp sản xuất ô tô lớn và hồn thiện, Việt Nam rất khó có thể xây dựng một ngành cơng nghiệp ơ tơ đủ sức cạnh tranh đối với Thái Lan, với điều kiện và lợi thế của doanh nghiệp Việt Nam, lắp ráp là cơng đoạn mà doanh nghiệp Việt Nam cần tập trung hồn thiện, nâng cao tay nghề, tiếp cập phương thức sản xuất và lắp ráp mới mang tính chuyên biệt ví dụ như “sản xuất tích hợp” của Nhật Bản. Bên cạnh đó doanh nghiệp Việt Nam cũng cần xác định sản phẩm phù hợp để sản xuất và cung ứng cho thị trường nội địa đồng thời tránh sự cạnh tranh từ những sản phẩm ơ tơ nhập khẩu, hay cịn gọi là xác định “thị trường ngách”. Ơ tơ tải nhỏ là phân khúc phù hợp với năng lực sản xuất của các doanh nghiệp ơ tơ Việt Nam đồng thời có ít sự cạnh tranh từ ô tô nhập khẩu.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn các nước khác trong khu vực, trong khi đó Việt Nam tham gia vào nhiều các hiệp định thương mại tự do dẫn đến doanh nghiệp ô tơ phải sớm cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp nước ngồi khi ngành cơng nghiệp ơ tơ của Việt Nam cịn non yếu. Tuy nhiên, doanh nghiệp Việt Nam có thể rút ra được những bài học từ kinh nghiệm của các quốc gia trong khu vực, từ đó xác định chiến lược phù hợp để tham gia vào mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đông Á một các hiệu quả và bền vững.
CHƢƠNG 2. KHUNG LOGIC VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1. Khung logic của vấn đề nghiên cứu
Nghiên cứu dựa trên sự phân mảng thành các công đoạn trong chuỗi giá trị của mạng sản xuất Đơng Á. Xem xét từ lí luận và thực tiễn việc tham gia của một số nước châu Á vào các công đoạn trong mạng lưới sản xuất ô tô, gắn với bối cảnh chịu tác động của cộng đồng kinh tế AEC, từ đó đánh giá khả năng tham gia của Việt Nam. Mơ hình mạng sản xuất Đơng Á là một trong những lí luận quan trọng hình thành nên khung phân tích của đề tài.
Mơ hình mạng sản xuất Đơng Á phân tích theo chuỗi giá trị bao gồm 5 công đoạn: (1) R&D (nghiên cứu, phát triển, thiết kế sản phẩm), (2) Producing component (chế tạo), (3) Manufacturing (Lắp ráp), (4) Marketing & Sale (Bán hàng và Marketing), (5) Customer service (Dịch vụ khách hàng) (Olga Memedovic, 2007).
Hiện Nhật Bản, Hàn Quốc đang giữ vai trị chính trong hoạt động của