G iá tr ị p hụ tù ng , l in h ki ện ($ ) 1,200,000,000 1,000,000,000 800,000,000 600,000,000 400,000,000 200,000,000
Hình 3.3: Giá trị nhập khẩu linh kiện ơ tô của Việt Namgiai đoạn 2011 - 2014 giai đoạn 2011 - 2014
Nguồn: UNcomtrade, 2015
Cũng do linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước khan hiếm nên hầu hết các linh kiện, phụ tùng Việt Nam đang sử dụng phải nhập khẩu trực tiếp từ Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia…Mặc dù nhập khẩu như vậy nhưng không phải điều kiện nhập hàng và chất lượng lúc nào cũng đồng đều và thuận lợi.
doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phải nhập đang tăng lên từ 980 triệu $ năm 2011 lên 1,06 tỷ $ năm 2014, và chỉ có dấu hiệu giảm xuống vào năm 2012 và 2013 khi doanh số bán ra trong năm sụt giảm. Giá trị xe ô tô mà Việt Nam xuất khẩu trong giai đoạn 2011 – 2014 chỉ đạt từ 5 dến 8 triệu $, chỉ có năm 2012 đạt 21 triệu $ nhưng vẫn còn rất thấp so với giá trị linh phụ kiện ơ tơ Việt Nam nhập khẩu, qua đó chứng tỏ rằng linh kiện, phụ tùng được nhập khẩu chủ yếu phục vụ lắp ráp và sản xuất ô tô trong nước.
3.1.2.3. Kết luận về thực trạng công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
Như vậy, năng lực sản xuất của ngành công nghiệp phụ trợ ô tơ Việt Nam cịn thấp, thể hiện qua ba yếu tố chính là vốn, cơng nghệ và kinh nghiệm, dẫn đến sự yếu kém về chất lượng sản phẩm, giá thành sản phẩm và tiến độ giao hàng. Hơn nữa, Việt Nam chưa có đầy đủ cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô, điều này trở ngại lớn cho các nhà sản xuất sản phẩm phụ trợ toàn cầu muốn đầu tư hoặc liên kết đầu tư. Ngồi ra, cơng nghiệp phụ trợ ơ tơ Việt Nam cịn gặp một số bất lợi khác như trình trạng thiếu nguyên liệu, công nghệ khuôn mẫu kém phát triển, thiếu hệ thống thơng tin hỗ trợ việc tìm kiếm, hợp tác và phát triển sản phẩm.
Những vấn đề còn tồn tại của nền CNPT Việt Nam có thể tóm lƣợc nhƣ sau:
+ Thứ nhất, các khó khăn về quy mơ cầu: Thị trường Việt Nam cho các nhà lắp ráp, đặc biệt là các nhà sản xuất ơ tơ cịn khá nhỏ
+ Thứ hai, khoảng cách chất lượng giữa các công ty cung cấp trong nước và yêu cầu của các nhà lắp ráp FDI cịn khá lớn
+ Thứ ba, tình trạng thiếu kênh thơng tin: sợi dây liên kết giữa các công ty cung cấp trong nước và các nhà lắp ráp còn khá lỏng lẻo, thiếu một cơ sở dữ liệu về các nhà cung cấp nội địa để các doanh nghiệp lắp ráp tìm kiếm.
+ Thứ tư, máy móc của các doanh nghiệp cung cấp nội địa còn lạc hậu, chưa đáp ứng được những địi hỏi về tiêu chuẩn cơng nghệ đối với ngành CNPT.
3.2. Thực trạng doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô
3.2.1. Thị phần của các doanh nghiệp Việt Nam trong hoạt động sản xuất ô tô
Các doanh nghiệp nằm trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) chiếm thị phần gần như tồn bộ thị trường ơ tơ Việt Nam, vì vậy các phân tích về doanh nghiệp Việt Nam sẽ tập trung vào các doanh nghiệp nằm trong VAMA. Các thành viên nằm trong VAMA bao gồm 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi như Toyota, Honda, Ford..., 2 doanh nghiệp nhà nước là Tổng cơng ty cơ khí giao thơng Sài Gịn (Samco), Tổng cơng ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) và 4 doanh nghiệp liên doanh khác như Công ty ô tô Trường Hải, Công ty Mekong Auto...
Bảng 3.2: Danh sách 17 thành viên VAMA năm 2015
TT Tên công ty
1 Công ty THH Ford Việt Nam
2 Công ty HINO Việt Nam
3 Công ty Isuzu Việt Nam
4 Công ty Mekong Auto
5 Công ty Liên doanh Mercedes Benz
Việt Nam
6 Công ty Toyota Việt Nam
7 Cơng ty liên doanh ơ tơ Hịa Bình
8 Cơng ty Việt Nam Suzuki
9 Cơng ty liên doanh sản xuất ô tơ
Ngơi Sao
10 Tổng cơng ty cơ khí giao thơng Sài
Gịn
11 Công ty ô tô Trường Hải
12 Tổng công ty máy động lực và máy
nông nghiệp Việt Nam
13 Công ty Honda Việt Nam
14 Tổng Công ty ô tô Việt Nam
15 Công ty TNHH Nissan Việt Nam
16 Công ty TNHH ÔTÔ SANYANG
VIỆT NAM (SMV)
Bảng 3.3: Thị phần xe ô tô bán ra thị trƣờng Việt Nam 2012 - 2015Đơ Thành Đơ Thành Ford GM Vietnam Hino Honda Isuzu Lexus Mekong Mercedes- Benz Peugeot (Thaco) SAMCO Suzuki SYM Nissan Toyota Trường Hải (Thaco) VEAM Mazda (Thaco) Vinamotor VinaStar (Mitsubishi) Vinaxuki Tổng (VAMA) TỔNG (tồn thị trƣờng) Nguồn: VAMA, ,2015
Bảng 3.4: Thị phần xe ơ tơ Việt Nam (phân theo loại hình doanh nghiệp) 2012 – 2015 Trường Hải DN liên doanh khác Toyota Việt Nam DN FDI DN nhà nước Tổng (VAMA) TỔNG (toàn thị trƣờng)
Thị phần ơ tơ Việt Nam 2012 - 2015 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 10% 0%
Hình 3.4: Thị phần ô tô Việt Nam giai đoạn 2012 – 2015
Nguồn: VAMA, 2015
Qua số liệu ở trên, ta có thể thấy một cách tổng quát về thị phần trong thị trường ô tô Việt Nam giữa các đối tượng doanh nghiệp khác nhau bao gồm doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi, doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp nhà nước.
Thị phần thấp nhất là doanh nghiệp nhà nước, chỉ chiếm khoảng 2% thị trường mà cịn có xu hướng giảm, các sản phẩn của 2 công ty doanh nghiệp nhà nước là Cơng ty cơ khí giao thơng Sài Gịn và Cơng ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam chủ yếu là xe tải hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp... Sản phẩm chịu sự cạnh tranh rất lớn từ các xe tải được
vực cơng nghiệp ơ tơ dẫn đến vai trị của doanh nghiệp nhà nước trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là không đáng kể.
Đối với doanh nghiệp liên doanh, Công ty ô tô Trường Hải là doanh nghiệp tiêu biểu, chiếm thị phần lớn nhất trên thị trường bằng những sản phẩm đa dạng từ xe cá nhân đến các loại xe tải, xe bus.., bằng việc liên doanh với các hãng xe có thương hiệu nổi tiếng như Huyndai, Kia, Mazda, Peugeot... Trường Hải đã bán 80.421xe, tăng 90% so với năm 2014, đạt 38,6% thị phần VAMA, 32,8% thị phần tồn thị trường trong đó xe du lịch (Kia, Mazda, Peugeot) đạt doanh số 42.213 xe, tăng 103% so với 2014. Dòng xe thương mại (tải, bus) đạt 38.208 xe, tăng 77% so với năm 2014. Thị phần của công ty ơ tơ Trường Hải đã duy trì ổn định vào thời điểm nền kinh tế Việt Nam có những dấu hiệu khủng hoảng khiến thị trường ô tô Việt Nam bị ảnh hưởng, thị phần từ 26,9% năm 2012 đã tăng lên 32,8% năm 2015; số lượng xe bán ra tăng mạnh từ 24,901 xe năm 2012 lên 80,421 xe năm 2015. Trong khi đó, các doanh nghiệp liên doanh khác như Vinamotor, Vinastar, Mekong tuy vẫn duy trì số lượng xe bán ra nhưng chiếm thị phần chỉ khoảng 5%, năm 2015 có thêm Cơng ty ơ tơ Đơ Thành trở thành thành viên VAMA, qua đó thị phần của doanh nghiệp liên doanh đã tăng lên với doanh số bán ra tăng từ 5.500 xe năm 2014 lên khoảng 11.000 xe năm 2015.
Trong khi đó, đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi như Toyota, Ford vẫn duy trì sự tăng trưởng ổn định, trong cả giai đoạn 2012 – 2015, thị phần của doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi ln được duy trì ở mức khoảng 50% tồn thị trường. Toyota Việt Nam là doanh nghiệp tiêu biểu trong số các doanh nghiệp đó khi doanh số bán ra liên tục tăng từ 24.972 xe năm 2012 lên tới 50.285 năm 2015 cho dù thị phần có giảm xuống bởi sự cạnh tranh của các thương hiệu khác như Ford, Mercedes-Benz...mà đặc biệt
VinaMazda hợp tác lắp ráp và nhập khẩu để phân phối tại thị trường Việt Nam.
Nhìn chung, năm 2015 cho ta thấy một số dấu hiệu khởi sắc của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đầu tiên là sức tiêu thụ của thị trường đạt mức cao nhất từ trước đến nay với hơn 244.000 xe được tiêu thụ. Thứ hai là các doanh nghiệp nội địa đang có xu hướng phát triển tốt khi giành lại thị phần từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi hay các doanh nghiệp nhập khẩu. Mặc dù vẫn còn tồn tại những vấn đề đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhưng năm 2015 được đánh giá là mang lại những tín hiệu tích cực đối với ngành cơng nghiệp ơ tơ của Việt Nam.
3.2.2. Nguyên nhân ảnh hƣởng tới thực trạng sản xuất của doanh nghiệp Việt Nam
Cơng tác hoạch định chính sách cơng nghiệp Việt Nam còn gặp nhiều bất cập. Thể hiện qua hai vấn đề chính: (1) Thiếu sự hợp tác giữa các bên liên
quan, trong q trình lập và hồn thành chiến lược. Đối với chiến lược phát triển cơng nghiệp ơ tơ thì bên liên quan quan trọng ở đây là cộng đồng doanh nghiệp bao gồm cả doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi. (2) Thiếu sự phối hợp làm việc giữa các bộ trực thuộc chính phủ trong việc đưa ra các kế hoạch hành động cụ thể để thực thi chiến lược.
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô được thông qua năm 2004 với định hướng tới năm 2010, tầm nhìn 2020 đã khơng hồn thành các chỉ tiêu đề ra như tỉ lệ nội địa hóa, sản lượng xe sản xuất trong nước... do chưa đề ra các chương trình hành động chi tiết và các tiêu chí đánh giá thành cơng của các chương trình đó. Thay vì đề ra các chương trình hành động một cách gián tiếp hỗ trợ ngành công nghiệp phụ trợ hay tạo một môi trường kinh doanh
lại chỉ định rõ các đối tượng doanh nghiệp tham gia như một số doanh nghiệp nhà nước như: Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty than Việt Nam, Tổng công ty Cơ khí giao thơng vận tải Sài Gịn... Thực tế hiện nay, các doanh nghiệp nhà nước trên đều chiếm thị phần rất nhỏ trên thị trường ô tô Việt Nam, một số công ty đã tiến hành liên doanh với các cơng ty nước ngồi để có chỗ đứng trên thị trường. Năm 2014, Chính phủ thơng qua “Chiến lược phát triển ngành sản
xuất ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2035” tiếp tục đề ra các mục tiêu
cụ thể về tỉ lệ nội địa hóa và năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước..., tuy đã có sự thay đổi về chiến lược như xây dựng liên kết với các tập đoàn đa quốc gia để doanh nghiệp Việt Nam trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng, tham gia vào mạng lưới sản xuất ô tơ trong khu vực cũng như tồn cầu. Tuy nhiên, sự định vị doanh nghiệp Việt Nam trong mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đông Á là chưa rõ ràng. “Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô
đến năm 2020, tầm nhiền 2030” được thơng qua ngay sau chiến lược phát
triển có khả năng khơng đạt được những mục tiêu đề ra nếu khơng có những chính sách và chiến lược cụ thể, hay thiếu sự hợp tác giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp như hiện nay.
Giá thành sản phẩm ô tô trong nƣớc cao bắt nguồn từ hai nguyên nhân chính. (1) Kích cỡ thị trường nhỏ. Trước hết, thị trường nhỏ bé cản trở
các nhà sản xuất giảm chi phí. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô. Một thị trường lớn hàm ý quy mô xứng đáng, hiệu quả cao, các ngành phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa ra các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập của tất cả những điều trên. Mặc dù kích cỡ thị trường ơ tơ Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn quá nhỏ để đạt được hiệu quả sản xuất. (2) Nguyên nhân thứ 2 dẫn đến giá xe cao là thuế nhập khẩu và các khoản thuế
nội địa tương đối cao. Hơn nữa, chính phủ dự định tăng thuế đáng kể đối với xe sản xuất trong nước. Thuế tiêu thụ đặc biết đối với ô tô sản xuất trong nước đang được từng bước nâng lên mặc dù hiện nay vẫn đang ở mức cao từ 40% trở lên, lộ trình tăng thuế tiêu thụ đặc biệt vào 01/07/2016 và 01/01/2018 mặc dù giảm xuống đối với xe dung tích nhỏ 1500cc nhưng lại tăng mạnh ở các xe có dung tích lớn, đặc biệt các xe có dung tích trên 3000cc có thể chịu các mức thuế tiêu thụ đặc biệt từ 90% đến 150%. Điều này được giải thích là đảm bảo sự đối xử cơng bằng giữa sản phẩm trong nước và sản phẩm nhập khẩu. Đứng trên quan điểm tự do hoá thương mại và đàm phán WTO, mục tiêu này rất đáng ca ngợi song lại góp phần tạo ra việc tăng giá xe vốn đã quá cao và triệt giảm những nỗ lực hạ chi phí của các nhà sản xuất.
Hình 3.5 : Các yếu tố ảnh hƣởng tới năng lực sản xuất ô tô của các doanh nghiệp Việt Nam
Bắt nguồn từ nền cơng nghiệp phụ trợ tại Việt Nam cịn kém phát triển, cùng với đó là quy mô thị trường nhỏ ban đầu từ nhiều nguyên nhân như thu nhập bình quân cịn thấp, hạ tầng giao thơng kém dẫn tời hiệu quả sản xuất thấp, chi phí linh phụ kiện tăng do phải nhập khẩu thay vì sử dụng linh kiện từ các nhà cung cấp nội địa, điều này dẫn tới giá thành sản xuất xe ô tô trong nước cao với tỷ lệ nội địa hóa thấp. Mặt khác, để bảo vệ nền công nghiệp ô tơ trong nước, hạn chế nhập khẩu ơ tơ, chính sách thuế cũng góp phần làm giá thành của ơ tơ tăng lên, khiến nhu cầu tiêu dùng sản phẩm ô tô thấp, kích cỡ thị trường ơ tơ cải thiện khơng đáng kể. Cơ quan quản lý cho rằng việc các doanh nghiệp nước ngồi sản xuất ơ tơ tại Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa thấp làm giá thành cao trong khi đó doanh nghiệp sản xuất lại cho rằng các chính sách của Việt Nam như chính sách thuế cũng như các chính sách phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng đã ảnh hưởng tới quy mô thị trường khiến doanh nghiệp không đạt được quy mô sản xuất hiệu quả. Nếu giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp sản xuất ô tơ hoạt động tại Việt Nam khơng có kênh trao đổi và hợp tác cụ thể để tìm ra giải pháp, năng lực sản xuất ô tô của doanh nghiệp Việt Nam sẽ cải thiện không tương xứng với tiềm năng.
3.3. Đánh giá vị thế của doanh nghiệp Việt Nam trong mạng lƣới sản xuất ô tô khu vực Đông Á
3.3.1. Sự phát triển của mạng lƣới sản xuất ô tô Đông Á
Nền công nghiệp ô tô Đông Á đang ngày càng phát triển cả về mặt quy mơ và trình độ cơng nghệ, năng lực sản xuất. Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia trong khu vực một cách mạnh mẽ như Trung Quốc, Thái Lan... đã thúc đẩy một quá trình chuyển dịch dịng vốn đầu tư FDI trong ngành cơng nghiệp ơ tơ, đẩy nhanh q trình phát triển nền cơng nghiệp ơ tơ của khu vực.
Nhật Bản, là nước có nền cơng nghiệp ơ tơ hiện đại nhất trong khu vực Đơng Á, đang đóng vai trị quan trọng trong sự phát triển của mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đông Á. Các công ty đa quốc gia của Nhật Bản bằng chiến lược đầu tư và phát triển thị trường đã thực hiện chuyển dịch một phần các công đoạn sản xuất sang các nước trong khu vực như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia, Việt Nam... tận dụng tối đa lợi thế của từng quốc gia. Việc dịch chuyển q trình sản xuất đó cũng là cách mà các hãng ơ tơ của Nhật Bản có thể xâm nhập thị trường ơ tơ tại mỗi quốc gia mà tránh được các rào cản từ thuế nhập khẩu hay như giảm thiểu các chi phí trong q trình sản xuất và vận chuyển, hơn nữa cịn có thể phát huy các ưu đãi của mỗi quốc gia cho doanh