Đơ Thành Ford GM Vietnam Hino Honda Isuzu Lexus Mekong Mercedes- Benz Peugeot (Thaco) SAMCO Suzuki SYM Nissan Toyota Trường Hải (Thaco) VEAM Mazda (Thaco) Vinamotor VinaStar (Mitsubishi) Vinaxuki Tổng (VAMA) TỔNG (tồn thị trƣờng) Nguồn: VAMA, ,2015
Bảng 3.4: Thị phần xe ô tô Việt Nam (phân theo loại hình doanh nghiệp) 2012 – 2015 Trường Hải DN liên doanh khác Toyota Việt Nam DN FDI DN nhà nước Tổng (VAMA) TỔNG (toàn thị trƣờng)
Thị phần ơ tơ Việt Nam 2012 - 2015 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 10% 0%
Hình 3.4: Thị phần ô tô Việt Nam giai đoạn 2012 – 2015
Nguồn: VAMA, 2015
Qua số liệu ở trên, ta có thể thấy một cách tổng quát về thị phần trong thị trường ô tô Việt Nam giữa các đối tượng doanh nghiệp khác nhau bao gồm doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi, doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp nhà nước.
Thị phần thấp nhất là doanh nghiệp nhà nước, chỉ chiếm khoảng 2% thị trường mà cịn có xu hướng giảm, các sản phẩn của 2 công ty doanh nghiệp nhà nước là Cơng ty cơ khí giao thơng Sài Gịn và Cơng ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam chủ yếu là xe tải hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp... Sản phẩm chịu sự cạnh tranh rất lớn từ các xe tải được
vực cơng nghiệp ơ tơ dẫn đến vai trị của doanh nghiệp nhà nước trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là không đáng kể.
Đối với doanh nghiệp liên doanh, Công ty ô tô Trường Hải là doanh nghiệp tiêu biểu, chiếm thị phần lớn nhất trên thị trường bằng những sản phẩm đa dạng từ xe cá nhân đến các loại xe tải, xe bus.., bằng việc liên doanh với các hãng xe có thương hiệu nổi tiếng như Huyndai, Kia, Mazda, Peugeot... Trường Hải đã bán 80.421xe, tăng 90% so với năm 2014, đạt 38,6% thị phần VAMA, 32,8% thị phần tồn thị trường trong đó xe du lịch (Kia, Mazda, Peugeot) đạt doanh số 42.213 xe, tăng 103% so với 2014. Dòng xe thương mại (tải, bus) đạt 38.208 xe, tăng 77% so với năm 2014. Thị phần của công ty ô tơ Trường Hải đã duy trì ổn định vào thời điểm nền kinh tế Việt Nam có những dấu hiệu khủng hoảng khiến thị trường ô tô Việt Nam bị ảnh hưởng, thị phần từ 26,9% năm 2012 đã tăng lên 32,8% năm 2015; số lượng xe bán ra tăng mạnh từ 24,901 xe năm 2012 lên 80,421 xe năm 2015. Trong khi đó, các doanh nghiệp liên doanh khác như Vinamotor, Vinastar, Mekong tuy vẫn duy trì số lượng xe bán ra nhưng chiếm thị phần chỉ khoảng 5%, năm 2015 có thêm Cơng ty ơ tơ Đơ Thành trở thành thành viên VAMA, qua đó thị phần của doanh nghiệp liên doanh đã tăng lên với doanh số bán ra tăng từ 5.500 xe năm 2014 lên khoảng 11.000 xe năm 2015.
Trong khi đó, đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi như Toyota, Ford vẫn duy trì sự tăng trưởng ổn định, trong cả giai đoạn 2012 – 2015, thị phần của doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi ln được duy trì ở mức khoảng 50% tồn thị trường. Toyota Việt Nam là doanh nghiệp tiêu biểu trong số các doanh nghiệp đó khi doanh số bán ra liên tục tăng từ 24.972 xe năm 2012 lên tới 50.285 năm 2015 cho dù thị phần có giảm xuống bởi sự cạnh tranh của các thương hiệu khác như Ford, Mercedes-Benz...mà đặc biệt
VinaMazda hợp tác lắp ráp và nhập khẩu để phân phối tại thị trường Việt Nam.
Nhìn chung, năm 2015 cho ta thấy một số dấu hiệu khởi sắc của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đầu tiên là sức tiêu thụ của thị trường đạt mức cao nhất từ trước đến nay với hơn 244.000 xe được tiêu thụ. Thứ hai là các doanh nghiệp nội địa đang có xu hướng phát triển tốt khi giành lại thị phần từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hay các doanh nghiệp nhập khẩu. Mặc dù vẫn còn tồn tại những vấn đề đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhưng năm 2015 được đánh giá là mang lại những tín hiệu tích cực đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
3.2.2. Nguyên nhân ảnh hƣởng tới thực trạng sản xuất của doanh nghiệp Việt Nam
Cơng tác hoạch định chính sách cơng nghiệp Việt Nam còn gặp nhiều bất cập. Thể hiện qua hai vấn đề chính: (1) Thiếu sự hợp tác giữa các bên liên
quan, trong q trình lập và hồn thành chiến lược. Đối với chiến lược phát triển cơng nghiệp ơ tơ thì bên liên quan quan trọng ở đây là cộng đồng doanh nghiệp bao gồm cả doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi. (2) Thiếu sự phối hợp làm việc giữa các bộ trực thuộc chính phủ trong việc đưa ra các kế hoạch hành động cụ thể để thực thi chiến lược.
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô được thông qua năm 2004 với định hướng tới năm 2010, tầm nhìn 2020 đã khơng hồn thành các chỉ tiêu đề ra như tỉ lệ nội địa hóa, sản lượng xe sản xuất trong nước... do chưa đề ra các chương trình hành động chi tiết và các tiêu chí đánh giá thành cơng của các chương trình đó. Thay vì đề ra các chương trình hành động một cách gián tiếp hỗ trợ ngành công nghiệp phụ trợ hay tạo một môi trường kinh doanh
lại chỉ định rõ các đối tượng doanh nghiệp tham gia như một số doanh nghiệp nhà nước như: Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty than Việt Nam, Tổng công ty Cơ khí giao thơng vận tải Sài Gịn... Thực tế hiện nay, các doanh nghiệp nhà nước trên đều chiếm thị phần rất nhỏ trên thị trường ô tô Việt Nam, một số công ty đã tiến hành liên doanh với các cơng ty nước ngồi để có chỗ đứng trên thị trường. Năm 2014, Chính phủ thơng qua “Chiến lược phát triển ngành sản
xuất ơ tơ Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2035” tiếp tục đề ra các mục tiêu
cụ thể về tỉ lệ nội địa hóa và năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước..., tuy đã có sự thay đổi về chiến lược như xây dựng liên kết với các tập đoàn đa quốc gia để doanh nghiệp Việt Nam trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng, tham gia vào mạng lưới sản xuất ô tơ trong khu vực cũng như tồn cầu. Tuy nhiên, sự định vị doanh nghiệp Việt Nam trong mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đông Á là chưa rõ ràng. “Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô
đến năm 2020, tầm nhiền 2030” được thơng qua ngay sau chiến lược phát
triển có khả năng khơng đạt được những mục tiêu đề ra nếu khơng có những chính sách và chiến lược cụ thể, hay thiếu sự hợp tác giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp như hiện nay.
Giá thành sản phẩm ô tô trong nƣớc cao bắt nguồn từ hai nguyên nhân chính. (1) Kích cỡ thị trường nhỏ. Trước hết, thị trường nhỏ bé cản trở
các nhà sản xuất giảm chi phí. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô. Một thị trường lớn hàm ý quy mô xứng đáng, hiệu quả cao, các ngành phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa ra các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập của tất cả những điều trên. Mặc dù kích cỡ thị trường ơ tơ Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn quá nhỏ để đạt được hiệu quả sản xuất. (2) Nguyên nhân thứ 2 dẫn đến giá xe cao là thuế nhập khẩu và các khoản thuế
nội địa tương đối cao. Hơn nữa, chính phủ dự định tăng thuế đáng kể đối với xe sản xuất trong nước. Thuế tiêu thụ đặc biết đối với ô tô sản xuất trong nước đang được từng bước nâng lên mặc dù hiện nay vẫn đang ở mức cao từ 40% trở lên, lộ trình tăng thuế tiêu thụ đặc biệt vào 01/07/2016 và 01/01/2018 mặc dù giảm xuống đối với xe dung tích nhỏ 1500cc nhưng lại tăng mạnh ở các xe có dung tích lớn, đặc biệt các xe có dung tích trên 3000cc có thể chịu các mức thuế tiêu thụ đặc biệt từ 90% đến 150%. Điều này được giải thích là đảm bảo sự đối xử cơng bằng giữa sản phẩm trong nước và sản phẩm nhập khẩu. Đứng trên quan điểm tự do hoá thương mại và đàm phán WTO, mục tiêu này rất đáng ca ngợi song lại góp phần tạo ra việc tăng giá xe vốn đã quá cao và triệt giảm những nỗ lực hạ chi phí của các nhà sản xuất.
Hình 3.5 : Các yếu tố ảnh hƣởng tới năng lực sản xuất ô tô của các doanh nghiệp Việt Nam
Bắt nguồn từ nền cơng nghiệp phụ trợ tại Việt Nam cịn kém phát triển, cùng với đó là quy mô thị trường nhỏ ban đầu từ nhiều nguyên nhân như thu nhập bình quân cịn thấp, hạ tầng giao thơng kém dẫn tời hiệu quả sản xuất thấp, chi phí linh phụ kiện tăng do phải nhập khẩu thay vì sử dụng linh kiện từ các nhà cung cấp nội địa, điều này dẫn tới giá thành sản xuất xe ô tơ trong nước cao với tỷ lệ nội địa hóa thấp. Mặt khác, để bảo vệ nền công nghiệp ô tô trong nước, hạn chế nhập khẩu ơ tơ, chính sách thuế cũng góp phần làm giá thành của ơ tơ tăng lên, khiến nhu cầu tiêu dùng sản phẩm ô tô thấp, kích cỡ thị trường ơ tơ cải thiện khơng đáng kể. Cơ quan quản lý cho rằng việc các doanh nghiệp nước ngồi sản xuất ơ tơ tại Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa thấp làm giá thành cao trong khi đó doanh nghiệp sản xuất lại cho rằng các chính sách của Việt Nam như chính sách thuế cũng như các chính sách phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng đã ảnh hưởng tới quy mô thị trường khiến doanh nghiệp không đạt được quy mô sản xuất hiệu quả. Nếu giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp sản xuất ô tô hoạt động tại Việt Nam khơng có kênh trao đổi và hợp tác cụ thể để tìm ra giải pháp, năng lực sản xuất ô tô của doanh nghiệp Việt Nam sẽ cải thiện không tương xứng với tiềm năng.
3.3. Đánh giá vị thế của doanh nghiệp Việt Nam trong mạng lƣới sản xuất ô tô khu vực Đông Á
3.3.1. Sự phát triển của mạng lƣới sản xuất ô tô Đông Á
Nền công nghiệp ô tô Đông Á đang ngày càng phát triển cả về mặt quy mơ và trình độ cơng nghệ, năng lực sản xuất. Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia trong khu vực một cách mạnh mẽ như Trung Quốc, Thái Lan... đã thúc đẩy một quá trình chuyển dịch dịng vốn đầu tư FDI trong ngành cơng nghiệp ơ tơ, đẩy nhanh q trình phát triển nền cơng nghiệp ơ tơ của khu vực.
Nhật Bản, là nước có nền cơng nghiệp ơ tô hiện đại nhất trong khu vực Đơng Á, đang đóng vai trị quan trọng trong sự phát triển của mạng lưới sản xuất ô tô khu vực Đông Á. Các công ty đa quốc gia của Nhật Bản bằng chiến lược đầu tư và phát triển thị trường đã thực hiện chuyển dịch một phần các công đoạn sản xuất sang các nước trong khu vực như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia, Việt Nam... tận dụng tối đa lợi thế của từng quốc gia. Việc dịch chuyển q trình sản xuất đó cũng là cách mà các hãng ơ tơ của Nhật Bản có thể xâm nhập thị trường ơ tơ tại mỗi quốc gia mà tránh được các rào cản từ thuế nhập khẩu hay như giảm thiểu các chi phí trong q trình sản xuất và vận chuyển, hơn nữa cịn có thể phát huy các ưu đãi của mỗi quốc gia cho doanh nghiệp đầu tư nước ngoài để phát triển thị trường và mở rộng quy mô sản xuất. Trung Quốc, “cơng xưởng của thế giới”, trải qua một q trình dài tích lũy cơng nghệ và kĩ thuật qua q trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa, hiện nay nền cơng nghiệp ơ tơ Trung Quốc có năng lực sản xuất lớn nhất thế giới, năm 2014, Trung Quốc sản xuất ra gần 24 triệu ơ tơ cung ứng cho tồn cầu. Mặc dù hiện nay ngành công nghiệp Trung Quốc đang ở giai đoạn kế thừa và phát huy kĩ thuật và cơng nghệ từ các tập đồn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực cơng nghiệp ơ tơ trong nước để có thể sản xuất ra ô tô phục vụ nhu cầu trong nước với chi phí rẻ và chất lượng khơng cao để cung ứng sản phẩm cho thị trường nội địa. Trong tương lai với nền cơng nghiệp hỗ trợ hồn thiện, một thị trường ô tô quy mô lớn nhất thế giới, Trung Quốc có thể tạo ra các thương hiệu ơ tơ mang tầm thế giới như cách mà Hàn Quốc tạo ra các thương hiệu như Huyndai, KIA đủ sức cạnh tranh với các thương hiệu mạnh trên tồn cầu.
Thái Lan, một nước có nền cơng nghiệp ơ tơ mới nổi trong khu vực, đã hình thành một nền cơng nghiệp hỗ trợ hồn thiện nhất trong số các nước
trường minh bạch và công bằng với các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài đã tạo sức hút đối với các nhà sản xuất ô tô thế giới đặc biệt là từ các hãng sản xuất ô tô lớn của Nhật Bản như Toyota, Honda, Mazda, Mitsubishi... Với sách lược tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ tạo nên cho Thái Lan một nền cơng nghiệp ơ tơ có năng lực sản xuất đứng thứ 9 thế giới, với sản lượng ô tô được sản xuất lên đến gần 2,5 triệu xe vào năm 2012, 2013.
Các nước khác như Hàn Quốc, Đài Loan, Malaysia, Việt Nam... nằm trong khu vực Đơng Á cũng đang theo đuổi các chính sách phát triển cơng nghiệp ô tô riêng. Hàn Quốc trải qua một thời gian bảo hộ nền cơng nghiệp trong nước bằng các chính sách thuế, đã tích lũy một nền tảng cơng nghiệp hồn thiện, xây dựng một nền công nghiệp ô tô phát triển, tạo ra các thương hiệu đủ sức cạnh tranh trên thị trường thế giới đặc biệt trong phân khúc xe ô tô tải như Huyndai. Hiện nay, các doanh nghiệp Hàn Quốc cũng có những chiến lược đầu tư ra nước ngồi, chuyển dịch cơng đoạn sản xuất sang một số quốc gia để giảm thiểu chi phí, tận dụng hiệu quả đầu tư thể xâm nhập và phát triển thị trường tại mỗi quốc gia đó. Malaysia cũng có những biện pháp bảo hộ nền công nghiệp ô tô trong nước, tập trung phát triển thương hiệu nội địa cung ứng cho thị trường, tiêu biểu là hai hãng xe Perodua và Proton, trong số hơn 600 nghìn xe được sản xuất tại Malaysia năm 2015, sản phẩm ô tô của hai hãng xe nội địa đứng đầu thị trường về thị phần với Perodua bán 213.307 xe, nắm 32% thị phần và Proton bán 102.175 xe, chiếm 15,3%, sau đó là Toyota, Honda, Nissan. Số lượng phụ tùng và linh kiện cũng như ô tô xuất khẩu từ Malaysia khơng cao vì các cơng ty nước ngồi chun sản xuất và cung ứng linh kiện phụ tùng ô tô cho các hãng mẹ không lựa chọn Malaysia là nơi phù hợp đặt nhà máy vì Malaysia thiếu những chính sách thu hút đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ như Thái Lan.
Sản lƣợng ô tô sản xuất tại khu vực Đông Á và thế giới xe ) tơ ( tr iệ u ơ lƣ ợn g số Đơng Á Thế giới tỷ lệ
Hình 3.6 : Năng lực sản xuất ơ tô khu vực Đông Á so với thế giới giai đoạn 2008 - 2014
Nguồn: OICA Statistics 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014
Qua số liệu thống kê về sản lượng ô tô được sản xuất của khu vực Đông Á dựa trên tổng hợp số liệu từ các quốc gia trong khu vực, ta có thể thấy sự phát triển của nền công nghiệp ô tô Đông Á trong những năm trở lại đây. Năm 2008, sản lượng ô tô được sản xuất tại các quốc gia khu vực Đông Á là
27,5 triệu xe; năm 2009, mặc dù do ảnh hưởng bởi khủng hoảng kinh tế thế giới mà nhu cầu tiêu thụ xe toàn cầu giảm mạnh khiến số lượng xe được sản xuất trên thế giới từ mức 70,7 triệu xe xuống còn 61,8 triệu xe (giảm 12,7%) nhưng khu vực Đông Á vẫn giữ nguyên ở mức 27,5 triệu xe. Từ năm 2008 tới 2014, sản lượng xe được sản xuất trong khu vực Đông Á tăng từ 27,5 triệu lên