CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KẾT LUẬN
5.1 Tổng hợp quá trình và kết quả của nghiên cứu
Từ các lý thuyết về hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) của Ajzen và Fishbein (1975); thuyết hành vi hoạch định (Theory of Planed Behavior - TPB) của Ajzen (1991); Mơ hình chấp nhận cơng nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM) của Davis & ctg (1989); mơ hình kết hợp TPB và TAM của Taylor & Todd (1995); các nghiên cứu thực nghiệm có liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng đến VTHKCC và kết quả phân tích các đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh viên, nhóm tác giả đề xuất mơ hình bốn yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM là: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt; Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan và Nhận thức kiểm soát hành vi.
Kết quả nghiên cứu định tính khẳng định các yếu tố do nhóm tác giả đề xuất là những yếu tố chính có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, đồng thời phát triển thang đo các yếu tố này gồm 19 biến quan sát và thang đo ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên gồm 03 biến quan sát.
Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo bằng Cronbach alpha loại bỏ 02 biến quan sát của thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân do không đảm bảo độ tin cậy là: PTCN3 (Sử dụng phương tiện cá nhân tiết kiệm thời gian hơn xe buýt) và PTCN5 (Sử dụng phương tiện cá nhân là đáp ứng nhu cầu thể diện).
Kết quả phân tích EFA, 20 biến quan sát (sau khi đã loại biến Ptcn3 và Ptcn5 khi Cronbach alpha) được trích thành 5 nhân tố giống như các yếu tố gốc ban đầu trước khi thực hiện EFA tại Eigenvalue = 1,018 và phương sai trích đạt 59,896% (> 50%). Vì thế kết quả EFA là đáng tin cậy và có thể sử dụng cho phân tích hồi qui.
Kết quả phân tích hồi qui cho thấy, các yếu tố được đề xuất trong mơ hình nghiên cứu (dự đốn trong mơ hình hồi qui) đều có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM với hệ số B lần cho các yếu tố Nthd = 0,530; Ptcn = -0,109; Ccqa = 0,241; Kshv = 0,159. Bởi vậy, các giả thuyết nghiên cứu H1, H2, H3, H4 được chấp nhận và mơ hình hồi qui biểu thị các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM được xác định như sau:
H1: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
H2: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng của phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
Kết quả kiểm định sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học cho thấy: sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên nam; sinh viên các tỉnh có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP. HCM; sinh viên năm 1 có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên trường
đại học Hoa Sen (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở xa khu vực trung tâm TP. HCM) có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài chính – Markting (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP. HCM) và thấp nhất là sinh viên trường đại học Kinh tế TP. HCM (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM). Nghĩa là giả thuyết H5 (có sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học) cũng được chấp nhận.
Về so sánh cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM được xác định thông qua hệ số Beta, theo đó: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt (Nthd) là yếu tố có cường độ tác động (tầm quan trọng) mạnh nhất (Beta = 0,438); thứ đến là Chuẩn chủ quan (Beta = 0,196); thứ ba là Nhận thức kiểm soát hành vi (Beta = 0,124); cuối cùng là Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Beta = -0,103).
Như vậy, với kết quả này, cho phép nhóm tác giả kết luận, ngồi 3 yếu tố ảnh hưởng đến ý định thực hiện hành vi (trong nghiên cứu này là ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM ) đã được khẳng định trong các lý thuyết và nhiều nghiên cứu thực nghiệm trong lĩnh vực VTHKCC trên thế giới, nghiên cứu này đã cho thấy yếu tố “Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân” cũng có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại thị trường TP. HCM như đã được kiểm định trong lĩnh vực VTHKCC ở một số ít nghiên cứu trên thế giới. Nghĩa là, kết quả này tương tự như
nghiên cứu của Chen., C.F. & Chao, W.H. (2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân Kaohsiung; nhưng có sự mở rộng so với nghiên cứu của Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ứng dụng thuyết hành vi dự định (TPB) để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu của Aoife, A. (2001) về áp dụng mơ hình thuyết hành vi dự định (TPB) giải thích ý định sử dụng hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin (Anh quốc), đó là có sự bổ sung thành phần sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân.
Kết quả này cũng tương tự như nghiên cứu Zhao, F. & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996), đó là các đặc điểm nhân khẩu (giới tính, địa điểm văn phịng làm việc, vv.) có ảnh hưởng đến ýđịnh lựa chọn phương tiện lưu thông của cá nhân.
Tuy nhiên, theo kết quả kiểm định này, bốn yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt; Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan và Nhận thức kiểm soát hành vi, được đo bằng 17 biến quan sát (sau khi đã loại 02 biến Ptcn3 và Ptcn5) chỉ giải thích được 56,8% biến thiên của ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại thị trường TP. HCM. Nghĩa là, ngoài 4 yếu tố trên, cịn có thể các yếu tố khác và những biến quan sát khác thực tế có tham gia vào giải thích, ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM nhưng chưa được cô động trong mơ hình nghiên cứu.