CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KẾT LUẬN
5.3 Một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu
Phân tích tương quan giữa kết quả kiểm định mơ hình các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM và giá trị thực trạng của các yếu tố này (Bảng 5.1) cho thấy:
- Nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt là yếu tố quan trọng nhất (Beta = 0,438) tác động đến ý định lựa chọn phương tiện xe buýt, nhưng hiện tại yếu tố này chỉ được sinh viên đánh giá ở mức trung bình (mean = 3,0085, trong thang đo 5 điểm:1- 5), trong đó, đáng quan tâm nhất là hai biến đo lường: Nthd2 (Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí); Nthd5 (Sử dụng xe bt giảm ơ nhiễm mơi trường) bị đánh giá dưới mức trung bình (mean Nthd5 = 2,82 và mean Nthd5 = 2,93) và phần lớn được sinh viên đánh giá ở mức điểm 2.
Bảng 5.1: Giá trị thực trạng các biến đo lường các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
Biến đo lường Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất Giá trị nhận được sự lựa chọn nhiều nhất Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Nthd1 1 5 4 3,05 1,130 Nthd2 1 5 2 2,82 1,018 Nthd3 1 5 3 2,92 0,963 Nthd4 1 5 4 3,44 0,843 Nthd5 1 5 2 2,93 1,060 Nthd6 1 5 4 3,03 1,056 Nthd7 1 5 3 3,22 0,894 Nthd 3,0085 0,78711 Ptcn1 1 5 4 3,34 1,004 Ptcn2 1 5 4 3,36 0,952 Ptcn4 1 5 4 3,43 1,074 Ptcn 3,3774 0,88401 Ccqa1 1 5 3 3,16 0,980 Ccqa2 1 5 3 3,28 0,913 Ccqat3 1 5 3 3,01 0,900 Ccqa4 1 5 3 2,86 0,950 Ccqa 3,0770 0,75487 Kshv1 1 5 4 3,69 0,885 Kshv2 1 5 4 3,44 0,843 Kshv3 1 5 3 3,29 0,856 Kshv 3,4728 0,73106
- Chuẩn chủ quan cũng là yếu tố có cường độ tác động khá mạnh (Beta = 0,196) đến ý định lựa chọn phương tiện xe buýt, nhưng hiện tại cũng nằm trong tình trạng tương tự như yếu tố nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt. Đó là yếu tố này cũng chỉ được đánh giá ở mức trung bình (mean = 3,0770). Trong đó, giá trị trung bình của biến CCQ4 (Sử dụng xe buýt là do hoạt động truyền thông của công ty VTHKCC bằng xe buýt) chỉ đạt 2,86.
- Ngược lại hai yếu tố: nhận thức kiểm soát hành vi và sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân ít có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên (Beta = 0,124 và Beta = 1,03), nhưng tình trạng hiện tại của yếu tố này được sinh viên đánh giá trên mức trung bình (mean Kshv = 3,478; mean Ptcn = 3,377) và khơng có biến đo lường nào bị đánh giá dưới mức trung bình (3.0).
Vì thế, để phát triển hệ thống xe buýt và thu hút sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, nhóm tác giả đề xuất đến các cơ quan hoạch định chính sách, chiến lược; Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC và các công ty vận tải xe buýt tại TP. HCM một số một số kiến nghị sau đây:
Một là, cải tiến phương pháp tính giá cước xe buýt theo hướng phân loại theo tuyến
dựa vào tần suất lưu thông và mức độ ổn định trong ngày và các ngày trong tuần; hạch toán giá cước theo độ dài của tuyến và các phân đoạn theo lộ trình của tuyến; thực hiện chế độ giá cước phân biệt theo hướng khuyến khích hành khách đi xe buýt thường xuyên và ổn định; đồng thời, trong khi thành phố chưa có chương trình xe bt dành riêng cho sinh viên như ở các nước phát triển, thì cần duy trì chế độ trợ giá cước xe buýt dành cho đối tượng sinh viên ở mức cao hơn so với hiện tại và tạo điều kiện thuận lợi về mặt thủ tục để sinh viên dễ dàng thụ hưởng chế độ ưu tiên này.
Hai là, mở rộng thời gian hoạt động, đồng thời rút ngắn thời gian giãn cách gữa các
chuyến và thời gian hao phí trên một một chuyến xe bt, thơng qua việc nâng cao chất lượng cơng tác điều độ, qui hoạch tuyến, nâng cao trình độ lành nghề, ý thức kỷ luật và trách nhiệm của đội ngũ tài xế; qui hoạch một số tuyến mới và xây dựng các tuyến trung chuyển có bố trí các loại xe bt nhỏ để có thể lưu thông trong các tuyến đường nhỏ, đặc biệt là ở các khu dân cư tập trung.
Ba là, tăng số lượng và nâng cấp chất lượng của các đầu xe, trong đó bên cạnh hiện
đại hóa trang thiết bị trong xe để phục vụ hành khách một cách tốt nhất, cần lấy tiêu chuẩn khói thải là một trong các tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá phân loại chất lượng xe buýt định kỳ, trên cơ đó khẩn trương thanh lý, thay thế những xe buýt đã q cũ, hoặc khơng đảm
bảo tiêu chuẩn khói thải gây ơ nhiễm mơi trường và phản ứng tiêu cực cho những người tham gia giao thông.
Bốn là, tăng cường và nâng cao chất lượng hoạt động truyền thông liên quan đến
phương thức VTHKCC bằng xe buýt thông qua các phương tiện thông tin đại chúng; tổ chức thường xuyên các đợt phát tờ rơi miễn phí; nâng cao chất lượng trang Web của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, của các cơng ty xe bt để hình ảnh VTHKCC bằng xe bt có thể đến với mọi người dân, mọi nhà. Mặt khác là thơng qua mối quan hệ hành chính giữa chính quyền và các cơ quan, ban ngành của TP. HCM với các trường đại học, cao đẳng để các cơng ty xe bt có điều kiện tăng cường và nâng cao hiệu quả của hoạt động truyền thông đến với mọi đối tượng sinh viên.
Năm là, tăng cường an ninh, an toàn trên xe buýt và cho những người tham giao
thơng trên các tuyến đường phố có xe bt lưu thơng để bảo vệ sự an tồn về tài sản, tính mạng và qua đó tạo dựng niềm tin cho hành khách, đồng thời xua tan nỗi ám ảnh “hung thần đường phố” bằng hình ảnh gần gũi và thân thiện trong tâm tưởng của mọi người dân.
Sáu là, nghiên cứu và triển khai có hiệu quả và hợp lịng dân các chủ trương, biện
pháp mở rộng, giải phóng lịng, lề đường phố, kết hợp hạn chế lưu lượng phương tiện cá nhân lưu thông trên đường phố (xe ô tô và xe máy), đồng thời thay thế phương tiện cá nhân (giải pháp tối ưu được sinh viên lựa chọn phổ biến trong những ngày đã qua) bằng phương tiện xe buýt trong thời gian sắp tới.
Bảy là, cương quyết thi hành chủ trương qui hoạch các làng đại học (bao gồm cả cơ
sở đào tạo và khu ký túc xá) ở ngoài khu vực trung tâm thành phố và di dời các trường đại học nằm ở khu vực tung tâm vào các làng đại học.
5.4 Kết luận
Nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM; xây dựng và kiểm định thang đo các yếu tố này bổ sung vào hệ thống thang đo cơ sở còn thiếu ở các nước đang phát triển như Việt Nam và đặt cơ sở khoa học cho việc hoạch định các chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt. Với mục tiêu đó, nghiên cứu trọng tâm vào các nội dung sau đây:
- Tổng kết lý thuyết về ý định thực hiện hành vi, các nghiên cứu có liên quan đến các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi; đồng thời phân tích các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh viên.
- Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, từ đó định vị cường độ tác động (tầm quan trọng) của những yếu tố này.
- Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện đi lại.
Những kết quả đạt được của nghiên cứu:
Một là, nghiên cứu đề xuất mơ hình lý thuyết các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM gồm 04 thành phần là: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt; Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan và Nhận thức kiểm soát hành vi.
Hai là, kết quả kiểm định cho thấy, ở thời điểm hiện tại mơ hình các yếu tố tác động
đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM gồm 04 yếu tố được đo lường bằng 17 biến, do nhóm tác giả đề xuất được chấp nhận, đồng thời vai trò của các yếu tố được được định theo phương trình sau đây:
Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv
Tuy nhiên, mơ hình nghiên cứu chỉ giải thích được 56,8% biến thiên của ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Vì thế, ngồi 04 yếu tố và 17 biến quan đo lường các yếu tố này, cịn có thể có các yếu tố khác, hoặc các biến quan sát khác cũng có tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM nhưng chưa được cơ đọng trong mơ hình.
Ba là, kết quả đo lường giá trị thực trạng cho thấy các yếu tố tác động mạnh đến ý
định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM là Nthd (nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt) và Ccqa (chuẩn chủ quan), cùng các biến quan sát đo lường các yếu tố này chỉ được đánh giá ở mức trung bình. Trong khi đó, 02 yếu tố: Kshv (nhận thức kiểm soát hành vi) và Ptcn (sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân) ít có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên, nhưng tình trạng hiện tại của 02 yếu tố này lại được sinh viên đánh giá trên mức trung bình. Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, để thu hút đối tượng sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, thì việc hoạch định chính sách, chiến lược một mặt phải thực hiện đồng bộ các giải pháp phát triển hệ thống xe buýt, mặt khác cần hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân.
Những điểm hạn chế của nghiên cứu và định hướng nghiên cứu tiếp theo:
Một là, mơ hình nghiên cứu chỉ giải thích được 56,8% biến thiên của ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Chứng tỏ mức độ tổng quát hóa của kết quả nghiên cứu là chưa cao và điều này có thể được giải thích bởi các nguyên nhân sau đây:
- Nghiên cứu định tính chỉ mới thực hiện trên hai nhóm nhỏ sinh viên, mà chưa có điều kiện kết hợp với các nhà quản lý, điều hành hệ thống VTHKCC bằng xe buýt và tổ chức các hội thảo về phương thức VTHKCC bằng xe buýt.
- Mẫu nghiên cứu sử dụng phương pháp lấy mẫu thuận tiện tại 03 trường đại học trong tổng số gần 100 trường đại học, cao đẳng tọa lạc tại TP. HCM, nên tính đại diện của mẫu cho tổng thể nghiên cứu là không cao
Hai là, nghiên cứu sử dụng kỹ thuật xử lý số liệu bằng phần mềm SPSS, nên chưa
kiểm định được tương quan giữa các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Vì thế, chưa xác định được tác động gián tiếp qua lại giữa các yếu tố này.
Nhằm khắc phục những hạn chế trên đây, những nghiên cứu tiếp theo lặp lại nghiên cứu này cần tổ chức nghiên cứu định tính bằng nhiều nhóm nhỏ, kết hợp tổ chức các hội thảo, hội nghị khách hàng; cải tiến phương pháp chọn mẫu (xác suất hoặc phân tầng); đồng thời, sử dụng các kỹ thuật cao cấp hơn SPSS (chẳng hạn, kỹ thuật AMOS) để phân tích dữ liệu nghiên cứu.