cộng với
Cảng phí cảng đi (USD)
Cảng phí cảng đến (USD)
Nguồn: Tác giả tổng hợp theo mơ hình tính chi phí hải trình của Bộ mơn Khai thác tàu nhân
3.2.2 Chi phí tại cảng
Chi phí tại cảng bao gồm tất cả các chi phí phát sinh tại cảng khi tàu cập cảng và sử dụng các dịch vụ tại cảng. Thành phần chi phí này ở mỗi cảng có thể quy định khác nhau, nhƣng cơ bản có một số loại phí gồm phí xếp dỡ tại cảng (THC - Terminal Handling Charge), phí tập kết hàng, phí xử lý hồ sơ (bao gồm thủ tục hải quan). Ngồi ra cịn có những phí ngoại lệ chiếm tỷ trọng khơng lớn nhƣ phí vận đơn đối với các cảng Việt Nam, phí chứng thực hồ sơ ở Indonesia, phí xây dựng cảng và phí an ninh cảng đối với các cảng Trung Quốc (Hình 3.6).
Hình 3.6: Thành phần chi phí tại cảng (USD)
600 500 400 300 200 100 Trung Quốc Indonesia Việt Nam 0 Phí tập Phí xử Chứng Vận đơn Phí xây Phí an Phụ phí Phí xếp Tổng kết hàng lý hồ sơ thực hồ sơ dựng cảng cảngninh bằngbốc xếp cẩu LO/LO dỡ tại cảng (THC) cộng
Nguồn:Theo Báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014)
Cũng theo Hình 3.5, do phí THC chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí tại cảng, nên mơ hình sẽ áp dụng loại chi phí này thay cho chi phí tại cảng để tính tốn chi phí hải trình. Căn cứ vào dữ liệu về chi phí xếp dỡ tại cảng trong báo cáo “Phí THC trong và sau thời kỳ tàu định tuyến” của Ủy ban Châu Âu26 và Báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới27, phí THC của danh sách các cảng đƣợc đƣa vào mơ hình tại Bảng 3.2.
26European Commission (2009) 27Ngân hàng Thế giới (2014)
Bảng 3.2: Chi phí tại cảng của một số cảng
Danh sách cảng Quốc gia Phí THC
(USD/FEU*)
Vân Phong Việt Nam 130
Hong Kong Trung Quốc 126
Singapore Singapore 219
Cái Mép Việt Nam 130
Lạch Huyện Việt Nam 130
Laem Chabang Thái Lan 156
Tanjung Priok Indonesia 145
Kuching Malaysia 123
Kota Kinababu Malaysia 123
Manila Philippines 92
Sihanoukville Campuchia 115
Muara Brunei 424
Busan Hàn Quốc 147
(*) FEU (Forty-foot equivalent unit) là đơn vị tính cho container 40 feet Nguồn: Tác giả tổng hợp
3.2.3 Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Theo Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004), những yếu tố còn lại chiếm tỷ phần trong quyết định của ngƣời vận chuyển gồm dịch vụ hậu cần (cơ sở hạ tầng cứng, cơ sở hạ tầng mềm) và chính sách quản lý cảng (hiệu quả quay vòng tàu, hiệu quả quản lý cảng). Những yếu tố này tƣơng tự với những tiêu chí đánh giá về dịch vụ kho vận mỗi quốc gia trong Chỉ số kho vận hiệu quả (LPI – Logistics Performace Index) do Ngân hàng Thế giới lập. Trong đó, LPI quốc tế đƣợc xây dựng bởi 6 tiêu chí gồm tính hiệu quả trong hoạt động hải quan và cửa khẩu (hải quan), chất lƣợng cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải (cơ sở hạ tầng), tính thuận tiện trong việc sắp xếp các lơ hàng (tính dễ sắp xếp các lô hàng), chất lƣợng dịch vụ qua các khâu vận tải, giao nhận, môi giới hải quan (chất lƣợng dịch vụ kho vận), khả năng theo dõi các lơ hàng (dễ theo dõi và truy tìm), tần suất giao hàng đúng hạn (tính kịp thời).28 Hình 3.7 mơ tả cụ thể mối liên hệ này.
Dịch vụ hậu cần
Hải quan Cơ sở hạ tầng mềm
Chất lƣợng dịch vụ kho vận
Chính sách quản lý
Tính dễ theo dõi và truy tìm Hiệu quả quản lý cảng
Tính dễ sắp xếp lơ hàng
Hình 3.7: Mối liên hệ giữa các tiêu chí trong nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon
& Beresford (2004) và tiêu chí trong LPI
Các tiêu chí theo nghiên cứu Palgrave Các tiêu chí trong LPI
Cơ sở hạ tầng
kỹ thuật Cơ sở hạ tầng
Hiệu quả
xoay vịng tàu Tính kịp thời
Nguồn: Tác giả tổng hợp
3.3Các yếu tố ảnh hƣởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng
3.3.1 Thay đổi chi phí vận tải
Yếu tố tạo nên chi phí vận tải gồm có chi phí nhiên liệu và khoảng cách di chuyển. Chi phí này thay đổi khi giá nhiên liệu có sự tăng hoặc giảm, hoặc đội tàu biển đƣợc cải tiến bằng cách nâng cao sức chứa hàng hoặc sản xuất ra những con tàu chạy nhanh và tiết kiệm đƣợc nhiên liệu hơn; yếu tố về mặt khoảng cách là cố định trừ khi con ngƣời xây dựng thêm các kênh đào làm giảm quãng đƣờng vận chuyển của tàu, nhƣ kênh đào KRA. Vì giá nhiên liệu và kỹ thuật cải tiến tàu biển là tác động hệ thống và khơng có ý nghĩa so sánh, nên không đƣa các yếu tố này vào phân tích. Cho nên, yếu tố còn lại làm chi phí vận tải thay đổi là khoảng cách di chuyển giữa các hải trình trong hai trƣờng hợp là có kênh đào KRA và khơng có kênh đào KRA.
3.3.2 Thay đổi chi phí tại cảng
Những yếu tố làm thay đổi chi phí tại cảng chủ yếu là chính sách về thành phần chi phí tại mỗi cảng. Đối với những nƣớc có cảng thuộc sở hữu Nhà nƣớc thì chi phí tại cảng do Nhà
nƣớc quy định, những quy định này thƣờng áp dụng cho toàn hệ thống cảng của nƣớc đó, điển hình nhƣ ở Việt Nam trƣớc năm 2001. Cịn đối với cảng do tƣ nhân xây dựng nhƣ Hong Kong, hay cảng do Nhà nƣớc xây dựng nhƣng giao cho tƣ nhân quản lý nhƣ cảng Singapore, Laem Chabang thì cảng phí là tùy thuộc vào chính sách của ngƣời điều hành cảng. Chi phí này thƣờng đƣợc chủ cảng cân đối về mặt chi phí đầu tƣ, thời gian thu hồi vốn và khả năng cạnh tranh với các cảng khác. Yếu tố này rất quan trọng đối với những cảng cạnh tranh, vì khi chi phí vận tải trở thành yếu tố cố định, thì các cảng sẽ cạnh tranh chủ yếu bằng dịch vụ và chi phí dịch vụ.
3.3.3 Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Trong hai tiêu chí dịch vụ hậu cần và chính sách quản lý cảng, thì việc thay đổi dịch vụ hậu cần thuộc về hệ thống quản lý của Nhà nƣớc, cịn khả năng thay đổi chính sách quản lý cảng thuộc về cơ chế quản lý của mỗi cảng. Thay đổi dịch vụ hậu cần cần một chiến lƣợc lâu dài và đƣợc thực hiện đồng bộ, bởi những tiêu chí nhƣ cơ sở hạ tầng, dịch vụ hải quan và chất lƣợng dịch vụ của hệ thống kho vận có liên quan với nhau và cần thời gian dài để thay đổi. Cịn tiêu chí về chính sách quản lý cảng đƣợc đánh giá trên hiệu quả hoạt động của cảng, phần lớn là thuộc về cơ chế của cảng, nhóm điều hành cảng và có thể thay đổi trong thời gian ngắn.
Tóm lại, Chƣơng ba mơ tả khung phân tích nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong. Ở Chƣơng này, tác giả đƣa ra phƣơng pháp xác định lƣợng hàng hóa có thể qua cảng bằng cách tính chi phí vận chuyển giữa các phƣơng án chọn cảng khác nhau. Thêm đó, đề tài mơ tả các tiêu chí so sánh về dịch vụ hậu cần và chính sách tại cảng theo các tiêu chí của chỉ số LPI để xem xét vị thế của Việt Nam trong thị trƣờng hàng hải khu vực Đơng Nam Á.
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI CỦA DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
Chƣơng này sẽ phân tích nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong dựa trên ba tiêu chí đƣợc đề cập trong khung phân tích là đối tƣợng sử dụng đầu ra của dự án, các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu ra của dự án, các yếu tố ảnh hƣởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng.
4.1Đối tƣợng sử dụng cảng Vân Phong
4.1.1 Hàng xuất nhập khẩu
Hiện nay, Việt Nam có 31 cụm cảng biển và 234 khu bến trải khắp chiều dài cả nƣớc.29 Trong đó có hai cụm cảng lớn là cụm cảng Hải Phòng với 43 khu bến và cụm cảng Tp. HCM với 38 khu bến. Ngoài ra, cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu cũng đang đƣợc tập trung phát triển với 37 khu bến. Trƣớc năm 2005, Việt nam khơng có cảng nào có thể tiếp nhận tàu có tải trọng trên 4.000 TEU, nhƣng đến đầu 2009, cảng Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) đã có thể tiếp nhận tàu có sức chứa 8.000 TEU và dự kiến đến cuối năm 2017, cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) đang đƣợc xây dựng cũng có thể tiếp nhận đƣợc tàu 6.000 TEU. Hai cảng ngày đều nằm gần hai thị trƣờng sôi động nhất Việt Nam là khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Hồng. Nhƣ vậy, các nhà vận chuyển có nhiều lựa chọn do có nhiều khu bến trải dài trên khắp đƣờng bờ biển và có cảng có đủ năng lực tiếp nhận tàu lớn.
Về lƣợng hàng hóa, tổng kim ngạch xuất và nhập khẩu ở Việt Nam năm 2014 là 365 tỷ USD và chiếm tỷ trọng lớn trong đó vẫn thuộc về hai thị trƣờng ở khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Hồng. Theo Hình 4.1, miền Nam chiếm trung bình 54,1% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nƣớc, phần lớn tập trung ở một số địa phƣơng nhƣ Tp. HCM, Bình Dƣơng, Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai; miền Bắc chiếm trung bình 43,22% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nƣớc, tập trung ở Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh. Còn lại
là miền Trung và Tây Nguyên trung bình chỉ chiếm 2,68% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nƣớc, trong đó có các tỉnh ở Khánh Hịa, Đà Nẵng là có phần trội hơn các tỉnh còn lại.30
29Theo Quyết định 540/QĐ-BGTVT 30Chi tiết tại Phụ lục 9
Hình 4.1: Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa các khu vực từ năm 2012 – 2014 (tỷ USD) 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 Miền Nam
Miền Trung và Tây Nguyên Miền Bắc
50,000 -
2012 2013 2014
Nguồn: Cục Hải quan Việt Nam
Cùng đó, lƣợng hàng hóa (container) thơng qua cảng cũng phản ánh đƣợc mức độ sử dụng vận tải cảng biển của các khu vực. Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam năm 2013, Việt Nam có 8,45 triệu container thơng qua các cảng ở Việt Nam. Trong đó, miền Nam có đến 70,48% và miền Bắc là 26,41% lƣợng container thông qua cảng, miền Trung và Tây Nguyên chỉ có 3,11% lƣợng hàng container thông qua cảng. Tuy nhiên, trong 31 cụm cảng biển ở Việt Nam, cụm cảng Tp. HCM, cụm cảng Cái Mép và cụm cảng Hải Phòng đã chiếm đến 92% tổng lƣợng container thơng qua cảng của cả nƣớc (Hình 4.2).31