Chi phí vận chuyển
(USD/FEU) Vân Phong
Địa phƣơng - Lạch Huyện - Hong Kong Địa phƣơng - Cái Mép – Singapore Bình Định 469 3.891 2.332 Đà Nẵng 1.159 3.193 2.881 Khánh Hồ 272 4.657 1.763
Nguồn: Tác giả tính tốn
Ngƣợc lại, Bảng 4.4 liệt kê chi phí vận chuyển hàng hóa từ địa phƣơng ở miền Trung theo các phƣơng án cảng khác nhau lại cho thấy Vân Phong hoàn toàn chiếm lợi thế do điều kiện về mặt địa lý.
Tanjung Pelapas (Malaysia)Cảng đến có chi phí thấp nhất
Cảng đến Vân Phong
(Việt Nam) Hong Kong
(Trung Quốc) Singapore (Singapore) Cảng đi
Laem Chabang (Thái Lan) Tanjung Priok (Indonesia) Kuching (Malaysia) Kota Kinababu (Malaysia) Manila (Philippines) Sihanoukville (Campuchia) Muara (Brunei) 1.063,13 1.645,17 1.111,10 1.168,56 Vân Phong 1.521,53 1.973,91 856,38 861,31 Singapore 932,19 1.512,59 762,69 327,77 Tanjung Pelapas 861,61 1.252,45 1.113,10 672,43 Tanjung Pelapas 966,61 835,53 1.566,86 791,38 Tanjung Pelapas 812,87 1.394,91 920,75 1.065,19 Vân Phong 2.986,80 3.026,40 3.334,29 810,06 Tanjung Pelapas
Nhƣ vậy, trong điều kiện hiện tại, vị trí của Vân Phong khá bất lợi để cạnh tranh trong thị trƣờng hàng miền Bắc và miền Nam. Hàng hóa ở miền Bắc đi qua Hong Kong có chi phí rẻ hơn Vân Phong, trừ khi giữa Vân Phong và khu vực miền Bắc phát triển tuyến tƣờng thủy nội địa. Hàng hóa ở miền Nam có chi phí thấp hơn khi qua Vân Phong so với Singapore trong trƣờng hợp hàng hóa đƣợc vận tải bằng đƣờng thủy nội địa, nhƣng sự hiện hữu của cảng Cái Mép cũng là một cản trở đối với hàng hóa dự định qua Vân Phong. Riêng hàng hóa ở miền Trung sẽ tiết kiệm chi phí nhất nếu đi qua Vân Phong, nhƣng hàng hóa ở khu vực này khơng đủ để tàu mẹ có thể ghé cảng. Do đó, cảng Vân Phong nếu đƣợc xây dựng thì khó thể hút hàng ở miền Bắc và miền Nam, hàng XNK trong nƣớc ở Vân Phong trở nên rất ít, chỉ cịn hàng hóa của khu vực miền Trung và Tây Nguyên, chiếm 2,68% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nƣớc.
4.2.1.2Hàng trung chuyển
Đối với hàng trung chuyển, khả năng chuyển hàng đến cảng Vân Phong đƣợc xem xét theo hai hƣớng tiếp cận. Hƣớng thứ nhất là xem xét khả năng hàng hóa trong khu vực sẽ trung chuyển đến Vân Phong bằng tàu con hay không. Hƣớng thứ hai là xem xét rằng Vân Phong có phải là điểm đến thích hợp về mặt chi phí vận chuyển đối với tàu mẹ hay khơng, qua đó xem xét Vân Phong có thể nhận hàng của tàu mẹ trong tƣơng lai hay không.
Bảng 4.5: So sánh chi phí vận chuyển từ cảng đi đến cảng đến tại thị trƣờng khu vực Đông Nam Á (USD/FEU)
Với hƣớng tiếp cận thứ nhất là xem xét khả năng hàng hóa trong khu vực Đơng Nam Á có trung chuyển đến Vân Phong hay không, chi phí vận chuyển đƣợc so sánh giữa các thị trƣờng hàng hóa trong khu vực, mà đại diện là các cảng lớn nhất của thị trƣờng đó. Theo Bảng 4.5, Vân Phong có chi phí vận chuyển thấp nhất với hai thị trƣờng có cảng Sihanoukville (Campuchia) và Laem Chabang (Thái Lan). Những thị trƣờng còn lại (Indonesia, Philippines, Brunei) sẽ chia sẻ cho những cảng khác nhƣ Singapore và Tanjung Pelapas. Tuy nhiên, Thái Lan đang có kế hoạch xây dựng kênh đào KRA và biến Laem Chabang trở thành cảng trung chuyển khi kênh đào này hoàn thành, thêm đó, cảng này đang là một cảng sôi động của khu vực và cũng là một trong ba cảng chiến lƣợc của Maersk tại khu vực Đông Nam Á, nên khả năng cao là hàng hóa Thái Lan sẽ khơng trung chuyển qua Vân Phong dù cho chi phí vận chuyển có thấp hơn. Do đó, Vân Phong chỉ có thể nhận hàng ở cảng Sihanoukville (Campuchia).
Ở hƣớng tiếp cận thứ hai, kết quả tính tại Bảng 4.6 cho thấy tàu mẹ khi đi vào khu vực Đông Nam Á qua Hong Kong thì có chi phí vận chuyển là thấp nhất trong trƣờng hợp có kênh đào KRA và cả trƣờng hợp khơng có kênh đào KRA. Với chi phí tại cảng, Hong Kong chiếm ƣu thế do có cảng phí thấp nhất, là 126 USD/FEU, trong khi Vân Phong là 130 USD/FEU và Singapore là 219 USD/FEU. Cịn đối với chi phí vận tải, Singapore chiếm lợi thế về mặt vị trí trong trƣờng hợp khơng có kênh đào KRA, nhƣng nếu kênh đào KRA đƣợc xây dựng, lợi thế về mặt khoảng cách thuộc về Hong Kong, Vân Phong cũng không cạnh tranh đƣợc với các cảng này về mặt vị trí.
Nhƣ vậy, đối với hải trình quốc tế, các hãng tàu sẽ cho rằng Vân Phong kém hấp dẫn nhất, cho nên trong tƣơng lai, Vân Phong khó có thể đƣợc các tàu mẹ chọn là cảng trung chuyển. Rõ ràng, lợi thế về “vị trí thuận lợi” của Vân Phong và yếu tố kênh đào KRA mà các nhà lập dự án đƣa ra khơng có tính thực tiễn.
34
Bảng 4.6: So sánh chi phí vận chuyển của hải trình quốc tế giữa các phƣơng án cảng
Trƣờng hợp có kênh đào KRA
Cảng có chi phí thấp nhất
Trƣờng hợp khơng có kênh đào KRA
Chi phí vận chuyển (USD/TEU)
Vân Phong Hongkong Singapore
Chi phí vận chuyển (USD/TEU)
Vân Phong Hongkong Singapore Việt Nam Trung
Quốc Singapore CĨ KRA
KHƠNG
KRA Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 1.526 1.912 1.348 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.801 2.188 1.348 Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967 Hongkong Hongkong Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967
Tổng chi phí hải trình 2.972 2.921 3.315 Hongkong Hongkong Tổng chi phí hải trình 3.247 3.196 3.315
Chi phí vận tải (USD/TEU)
Vân Phong Hongkong Singapore
Chi phí vận tải (USD/TEU)
Vân Phong Hongkong Singapore Việt Nam Trung
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 1.277 1.667 1.010 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.552 1.942 1.010
Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601 Hongkong Hongkong Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601
Tổng chi phí vận tải 2.445 2.402 2.611 Hongkong Singapore Tổng chi phí vận tải 2.720 2.677 2.611
Chi phí tại cảng (USD/TEU)
Vân Phong Hongkong Singapore
Chi phí tại cảng (USD/TEU)
Vân Phong Hongkong Singapore Việt Nam Trung
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 249 245 338 Hongkong Hongkong Colombo Sri Lanka 249 245 338
Busan Hàn Quốc 277 273 366 Hongkong Hongkong Busan Hàn Quốc 277 273 366
Tổng chi phí tại cảng 526 519 704 Hongkong Hongkong Tổng chi phí tại cảng 526 918 704
Nguồn: Tác giả tính tốn
Cịn lại, đối với các thị trƣờng có thể đến Vân Phong bằng đƣờng bộ nhƣ Lào, Campuchia và Myanmar, thì có lƣợng hàng hóa khơng nhiều. Lƣợng hàng hóa của ba nƣớc này chỉ chiếm 1,79% tổng kim ngạch xuất khẩu và 2,26% tổng kim ngạch nhập khẩu của các nƣớc Đơng Nam Á. Trong đó, phần lớn hàng hóa ở Lào và Myanmar là giao dịch ngay tại Châu Á (85,2% lƣợng hàng xuất khẩu và 72,7% lƣợng hàng nhập khẩu ở Myanmar, và khoảng 70% lƣợng hàng nhập khẩu ở Lào), tức là khơng có nhu cầu trung chuyển sang một cảng trung gian. Cịn hàng hóa ở Canpuchia hiện nay đang sử dụng một số cảng ở Tp. HCM hoặc cảng Laem Chabang (Thái Lan) để vận chuyển do những cảng này có chi phí thấp hơn cảng Sihanoukville.
Cho nên, về mặt chi phí vận chuyển, Vân Phong chỉ có thể thu hút hàng từ thị trƣờng của Campuchia. Cùng với yếu tố rằng Vân Phong chƣa phải là điểm hấp dẫn tàu mẹ về mặt chi phí vận chuyển, thêm việc chỉ có thể thu hút đƣợc chỉ một thị trƣờng tàu con đến trung chuyển, thì nhu cầu hàng hóa thực sự của Vân Phong cịn rất ít.
Kết hợp Mục 4.2.1.1 và Mục 4.2.1.2, với vị trí của Vân Phong và mức cảng phí hiện tại, Vân Phong chỉ có thể thu hút hàng hóa tại thị trƣờng Campuchia và khu vực miền Trung và Tây Nguyên (Bảng 4.7). So với lƣợng hàng hóa có thể thu hút hàng năm của Singapore là 33 triệu container/năm, ở Hong Kong là 23 triệu container/năm, ở Tanjung Pelapas là 8,5 triệu TEU/năm thì lƣợng hàng hóa Vân Phong có thể thu hút đƣợc là 0,5 triệu TEU/năm40 là quá thấp. So với Báo cáo quy hoạch dự án là cảng Vân Phong có thể thu hút 4,5 triệu TEU/năm, có thể trả lời câu hỏi nghiên cứu thứ nhất là nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong không đúng với báo cáo quy hoạch của dự án.
40
Chi tiết tại Bảng 4.7
36
Bảng 4.7: Lƣợng hàng hóa có thể qua cảng Vân Phong (TEU)
Thị trƣờng hàng hóa có thể qua cảng Vân Phong Lƣợng container qua hàng năm41 Lƣợng hàng
hóa có thể qua Ghi chú
Vân Phong
Khu vực Đơng Nam Á
Singapore 32.421.602 Hàng hóa Singapore chủ yếu sử dụng cảng Singapore.
Malaysia 20.866.875 Hàng hóa Malaysia chủ yếu sử dụng cảng Tanjung Pelapas thì có chi phí vận chuyển thấp hơn (Bảng 4.5).
Indonesia 9.324.792 Hàng hóa Indonesia có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Singapore (Bảng 4.5).
Hàng hóa ở Thái Lan chủ yếu sử dụng cảng Laem Chabang (Thái Lan) do Thái Lan 7.372.298 cảng này đủ công suất và là cảng lớn ở thị trƣờng Đông Nam Á (lập luận tại
Mục 4.2.1.2).
Philippines 5.720.749 Hàng hóa Philippines có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Tanjung Pelapas (Malaysia) (Bảng 4.5).
Campuchia 246.465 246.465 Hàng hóa Campuchia có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Vân Phong (Việt Nam) (Bảng 4.5).
Myanmar 208.914 Hàng hóa Myanmar vận chuyển qua Vân Phong bằng đƣờng bộ, và có lƣợng hàng hóa rất thấp nên bỏ qua (lập luận tại Mục 4.2.1.2).
Brunei 109.219 Hàng hóa Philippines có chi phí vận chuyển thấp nhất tại cảng Tanjung Pelapas (Malaysia) (Bảng 4.5).
Trong nƣớc
Miền Bắc 2.164.218 Hàng hóa miền Bắc vận chuyển qua Hong Kong có chi phí vận chuyển thấp hơn (Bảng 4.2).
Miền Trung và Tây Nguyên 235.829 235.829 Hàng hóa miền Trung và Tây Ngun vận chuyển qua Vân Phong có chi phí vận chuyển thấp nhất so với cảng Hong Kong và Singapore (Bảng 4.3). Miền Nam 5.187.789 Hàng hóa miền Nam vận chuyển qua Cái Mép có chi phí vận chuyển thấp
nhất so với cảng Vân Phong và Singapore (Bảng 4.4).
Tổng cộng 90.447.604 482.294
Nguồn: Tác giả tính tốn
41
4.2.2 Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Đối với yếu tố dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng trong phần quyết định của ngƣời vận chuyển theo nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004), chỉ số hiệu quả kho vận (LPI) đƣợc dùng để so sánh về năng lực dịch vụ hậu cần của ba nƣớc gồm Việt Nam, Singapore và Hong Kong. Theo Hình 4.5, trong 6 tiêu chí xét về “tính thân thiện” của những nhà khai thác dịch vụ này, Việt Nam khơng có tiêu chí nào vƣợt qua Hong Kong và Singapore. Những điểm về thủ tục hải quan, cơ sở hạ tầng, khả năng vận chuyển hàng hóa quốc tế, năng lực dịch vụ hậu cần, kỹ thuật theo dõi lô hàng và sự đúng hạn về việc giao hàng Việt Nam đều trên dƣới 3 điểm, trong khi Hong Kong và Singapore đều nằm ở mức trên 4 điểm, Singapore nhỉnh hơn Hong Kong về cơ sở hạ tầng và thủ tục hải quan, tần suất giao hàng đúng hạn và năng lực dịch vụ hậu cần.
Hình 4.5:Chỉ số hiệu quả kho vận năm 2014 của Việt Nam, Hong Kong và Singapore
Điểm LPI 5 4 Tần suất giao hàng đúng hạn 3 Hải quan 2 1 0 Khả năng theo dõi lô hàng Cơ sở hạ tầng Singapore Hong Kong Việt Nam Năng lực dịch
vụ hậu cần hàng quốc tếVận chuyển
Nguồn: Ngân hàng Thế giới – Chỉ số dịch vụ hậu cần
50
Singapo Hồng Kông Việt Nam
Khi đánh giá về xếp hạng LPI giữa các nƣớc, Singapore đứng thứ 4, Hong Kong đƣợc xếp thứ 15, trong khi Việt Nam đƣợc xếp thứ 48. So với các nƣớc trong khu vực, Việt Nam còn xếp sau Malaysia đứng thứ 25 và Thái Lan đứng thứ 35. Do đó, các đối tác nƣớc ngồi cho rằng việc đến Singapore sẽ cho chất lƣợng dịch vụ tốt nhất trong khu vực, các địa điểm sau đó lần lƣợt là Hong Kong, Malaysia, Thái Lan và cuối cùng là Việt Nam.
Bảng 4.8: Chỉ số hiệu quả kho vận trong nƣớc giữa Việt Nam, Hong Kong và Singapore
Các tiêu chí so sánh Việt Nam Hong
Kong Singapore
Phần trăm lƣợng kiện hàng chất lƣợng 75,97% 95,17% 92,47%
Số lƣợng tờ xuất khẩu 3 4 1
Số lƣợng tờ nhập khẩu 5 4 1
Thời gian thơng quan mà khơng có kiểm tra thực tế (Từ
1 ngày 0 ngày 0 ngày lúc nộp hồ sơ cho đến lúc đƣợc chấp nhận)
Thời gian thơng quan mà có kiểm tra thực tế (Từ lúc nộp
2 ngày 1 ngày 1 ngày hồ sơ cho đến lúc đƣợc chấp nhận)
Khả năng kiểm tra thực tế 53,5% 1% 4,82%
Khả năng thanh tra nhiều lần 6,79% 1% 2,86%
Nguồn: Ngân hàng Thế giới – Chỉ số dịch vụ hậu cần
Còn đối với chỉ số LPI trong nƣớc đƣợc đánh giá và định lƣợng bởi các chuyên gia trong nƣớc về cơ sở hạ tầng, dịch vụ hậu cần, thủ tục hải quan và độ tin cậy của chuỗi dịch vụ, Việt Nam đƣợc đánh giá có chất lƣợng và dịch vụ vẫn kém hơn Singapore và Hong Kong (Bảng 4.8). Về lƣợng kiện hàng đủ tiêu chuẩn để xuất khẩu khi đóng gói, ở Hong Kong và Singapore lần lƣợt là 95,17% và 92,47%, trong khi ở Việt Nam chỉ có 75,9%. Vấn đề thơng quan cũng là một điểm kém cạnh tranh ở Việt Nam. Ở Singapore, chỉ cần 1 tờ khai xuất khẩu/nhập khẩu và thông qua 1 đơn vị quản lý thì ở Việt Nam cần đến 3 tờ khai xuất khẩu, 5 tờ khai nhập khẩu để hồn thành quy trình. Thời gian thơng quan ở Singapore và Hong Kong khi khơng có kiểm tra là chƣa đến 1 ngày, khi có kiểm tra là 1 ngày, trong khi ở Việt Nam thì thời gian thơng qua khi khơng có kiểm tra là 1 ngày, cịn có kiểm tra là 2 ngày. Khả năng kiểm tra thực tế tại Việt Nam là đến 53,5%, trong khi ở Singapore là 4,82% và Hong Kong chỉ là 1%, điều này cũng ảnh hƣởng nhiều đến độ tin cậy các dịch vụ tại cảng. Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014), Việt Nam có cịn thêm các khoản bồi dƣỡng cho Tổng cục hải quan (“tiền trà nƣớc”), làm “tăng chi phí
thơng quan và làm phát sinh thêm những thủ tục thiếu minh bạch và bất bình đẳng đối với hoạt động thƣơng mại quốc tế”.42
Nhƣ vậy, xét về khả năng cạnh tranh về dịch vụ hậu cần, Việt Nam chƣa thể cạnh tranh với Hong Kong và Singapore trong điều kiện hiện nay.
4.3Các yếu tố ảnh hƣởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng
4.3.1 Thay đổi chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong
Về tác động của thay đổi chi phí vận tải thơng qua sự thay đổi khoảng cách, nhƣ phân tích ở Mục 4.2.1.2, việc kênh đào KRA xây dựng khơng có tác động đáng kể đến chi phí vận chuyển hàng hóa, nên ít ảnh hƣởng đến thay đổi trong quyết định của khách hàng. So với kênh đào Panama tiết kiệm đƣợc 5.800 dặm, kênh đào Suez tiết kiệm đƣợc 10.430 dặm thì kênh đào KRA chỉ tiết kiệm đƣợc 496 dặm sau khi đƣợc xây dựng. Do hiệu quả rút ngắn khoảng cách không lớn, nên đối với những chuyến hải trình dài Á– Âu từ 38 – 45 ngày (tƣơng đƣơng 12.300 – 14.500 dặm), chi phí tiết kiệm là khơng đáng kể, ngƣời vận chuyển sẽ cân nhắc đến các yếu tố khác ngoài việc đi qua kênh đào KRA giảm bao nhiêu chi phí vận tải cho họ. Cho nên, kênh đào KRA chƣa hẳn là lợi thế của Thái Lan về mặt tiết kiệm chi phí thì càng khơng thể là lợi thế của Vân Phong.
Về chính sách thay đổi chi phí tại cảng, các chủ cảng có thể tăng hoặc giảm cảng phí để đảm bảo lợi nhuận hoặc tăng sức cạnh tranh, nhƣng phải báo trƣớc cho các chủ tàu trƣớc 5–6 tháng theo quy định của Hiệp hội các chủ tàu. Với mức giá hiện nay (130 USD/FEU), Vân Phong không thể cạnh tranh với 2 cảng Hong Kong và Singapore do chi phí vận tải lẫn chi phí tại cảng đều cao hơn một trong hai cảng trên. Tuy nhiên, khi phân tích độ nhạy, nếu cảng phí của Vân Phong có thể giảm xuống khoảng 105 USD/FEU, thì chi phí vận chuyển mới trở nên thấp nhất trong 3 cảng, trong điều kiện 2 cảng Hong Kong và Singapore khơng giảm chi phí tại cảng (Bảng 4.9).
Bảng 4.9: Phân tích độ nhạy với chi phí tại cảng của Vân PhongCảng phí Cảng phí
Vân Phong Vân Phong Hong Kong Singapore
Cảng có chi phí thấp nhất