Điểm LPI 5 4 Tần suất giao hàng đúng hạn 3 Hải quan 2 1 0 Khả năng theo dõi lô hàng Cơ sở hạ tầng Singapore Hong Kong Việt Nam Năng lực dịch
vụ hậu cần hàng quốc tếVận chuyển
Nguồn: Ngân hàng Thế giới – Chỉ số dịch vụ hậu cần
50
Singapo Hồng Kông Việt Nam
Khi đánh giá về xếp hạng LPI giữa các nƣớc, Singapore đứng thứ 4, Hong Kong đƣợc xếp thứ 15, trong khi Việt Nam đƣợc xếp thứ 48. So với các nƣớc trong khu vực, Việt Nam còn xếp sau Malaysia đứng thứ 25 và Thái Lan đứng thứ 35. Do đó, các đối tác nƣớc ngồi cho rằng việc đến Singapore sẽ cho chất lƣợng dịch vụ tốt nhất trong khu vực, các địa điểm sau đó lần lƣợt là Hong Kong, Malaysia, Thái Lan và cuối cùng là Việt Nam.
Bảng 4.8: Chỉ số hiệu quả kho vận trong nƣớc giữa Việt Nam, Hong Kong và Singapore
Các tiêu chí so sánh Việt Nam Hong
Kong Singapore
Phần trăm lƣợng kiện hàng chất lƣợng 75,97% 95,17% 92,47%
Số lƣợng tờ xuất khẩu 3 4 1
Số lƣợng tờ nhập khẩu 5 4 1
Thời gian thơng quan mà khơng có kiểm tra thực tế (Từ
1 ngày 0 ngày 0 ngày lúc nộp hồ sơ cho đến lúc đƣợc chấp nhận)
Thời gian thơng quan mà có kiểm tra thực tế (Từ lúc nộp
2 ngày 1 ngày 1 ngày hồ sơ cho đến lúc đƣợc chấp nhận)
Khả năng kiểm tra thực tế 53,5% 1% 4,82%
Khả năng thanh tra nhiều lần 6,79% 1% 2,86%
Nguồn: Ngân hàng Thế giới – Chỉ số dịch vụ hậu cần
Còn đối với chỉ số LPI trong nƣớc đƣợc đánh giá và định lƣợng bởi các chuyên gia trong nƣớc về cơ sở hạ tầng, dịch vụ hậu cần, thủ tục hải quan và độ tin cậy của chuỗi dịch vụ, Việt Nam đƣợc đánh giá có chất lƣợng và dịch vụ vẫn kém hơn Singapore và Hong Kong (Bảng 4.8). Về lƣợng kiện hàng đủ tiêu chuẩn để xuất khẩu khi đóng gói, ở Hong Kong và Singapore lần lƣợt là 95,17% và 92,47%, trong khi ở Việt Nam chỉ có 75,9%. Vấn đề thông quan cũng là một điểm kém cạnh tranh ở Việt Nam. Ở Singapore, chỉ cần 1 tờ khai xuất khẩu/nhập khẩu và thông qua 1 đơn vị quản lý thì ở Việt Nam cần đến 3 tờ khai xuất khẩu, 5 tờ khai nhập khẩu để hồn thành quy trình. Thời gian thơng quan ở Singapore và Hong Kong khi khơng có kiểm tra là chƣa đến 1 ngày, khi có kiểm tra là 1 ngày, trong khi ở Việt Nam thì thời gian thơng qua khi khơng có kiểm tra là 1 ngày, cịn có kiểm tra là 2 ngày. Khả năng kiểm tra thực tế tại Việt Nam là đến 53,5%, trong khi ở Singapore là 4,82% và Hong Kong chỉ là 1%, điều này cũng ảnh hƣởng nhiều đến độ tin cậy các dịch vụ tại cảng. Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014), Việt Nam có cịn thêm các khoản bồi dƣỡng cho Tổng cục hải quan (“tiền trà nƣớc”), làm “tăng chi phí
thơng quan và làm phát sinh thêm những thủ tục thiếu minh bạch và bất bình đẳng đối với hoạt động thƣơng mại quốc tế”.42
Nhƣ vậy, xét về khả năng cạnh tranh về dịch vụ hậu cần, Việt Nam chƣa thể cạnh tranh với Hong Kong và Singapore trong điều kiện hiện nay.
4.3Các yếu tố ảnh hƣởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng
4.3.1 Thay đổi chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong
Về tác động của thay đổi chi phí vận tải thơng qua sự thay đổi khoảng cách, nhƣ phân tích ở Mục 4.2.1.2, việc kênh đào KRA xây dựng khơng có tác động đáng kể đến chi phí vận chuyển hàng hóa, nên ít ảnh hƣởng đến thay đổi trong quyết định của khách hàng. So với kênh đào Panama tiết kiệm đƣợc 5.800 dặm, kênh đào Suez tiết kiệm đƣợc 10.430 dặm thì kênh đào KRA chỉ tiết kiệm đƣợc 496 dặm sau khi đƣợc xây dựng. Do hiệu quả rút ngắn khoảng cách không lớn, nên đối với những chuyến hải trình dài Á– Âu từ 38 – 45 ngày (tƣơng đƣơng 12.300 – 14.500 dặm), chi phí tiết kiệm là không đáng kể, ngƣời vận chuyển sẽ cân nhắc đến các yếu tố khác ngoài việc đi qua kênh đào KRA giảm bao nhiêu chi phí vận tải cho họ. Cho nên, kênh đào KRA chƣa hẳn là lợi thế của Thái Lan về mặt tiết kiệm chi phí thì càng khơng thể là lợi thế của Vân Phong.
Về chính sách thay đổi chi phí tại cảng, các chủ cảng có thể tăng hoặc giảm cảng phí để đảm bảo lợi nhuận hoặc tăng sức cạnh tranh, nhƣng phải báo trƣớc cho các chủ tàu trƣớc 5–6 tháng theo quy định của Hiệp hội các chủ tàu. Với mức giá hiện nay (130 USD/FEU), Vân Phong không thể cạnh tranh với 2 cảng Hong Kong và Singapore do chi phí vận tải lẫn chi phí tại cảng đều cao hơn một trong hai cảng trên. Tuy nhiên, khi phân tích độ nhạy, nếu cảng phí của Vân Phong có thể giảm xuống khoảng 105 USD/FEU, thì chi phí vận chuyển mới trở nên thấp nhất trong 3 cảng, trong điều kiện 2 cảng Hong Kong và Singapore khơng giảm chi phí tại cảng (Bảng 4.9).
Bảng 4.9: Phân tích độ nhạy với chi phí tại cảng của Vân PhongCảng phí Cảng phí
Vân Phong Vân Phong Hong Kong Singapore
Cảng có chi phí thấp nhất 80 3.147 3.196 3.315 Vân Phong 90 3.167 3.196 3.315 Vân Phong 100 3.187 3.196 3.315 Vân Phong 110 3.207 3.196 3.315 Hong Kong 120 3.227 3.196 3.315 Hong Kong 130 3.247 3.196 3.315 Hong Kong 140 3.267 3.196 3.315 Hong Kong 150 3.287 3.196 3.315 Hong Kong Nguồn: Tác giả tính tốn
Hiện nay ở Việt Nam, chi phí xếp dỡ đã đƣợc đánh giá là thấp trong khu vực. Nguyên nhân là bởi tình trạng thừa cơng suất cảng trong những năm gần đây làm các nhà điều hành cảng phá giá dịch vụ xếp dỡ để cạnh tranh. Nếu nhƣ trƣớc năm 2001, khi các cảng biển ở Việt Nam đều có cổ phần của Nhà nƣớc, thì phí, lệ phí hàng hải và giá dịch vụ xếp dỡ hàng hóa/container đƣợc Ban vật giá của Chính phủ ban hành, thì sau năm 2004 loại phí này đƣợc chuyển cho doanh nghiệp cảng biển tự ban hành sau khi đăng ký giá với Cục quản lý giá (Bộ Tài chính), mà khơng phải thơng qua cho một cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải. Do vậy mà đã xảy ra tình trạng cạnh tranh giá dƣới mức giá thành giữa các cảng biển khi lƣợng vận tải hàng hải giảm mạnh trong những năm qua. Tình trạng này đã khiến Bộ Tài chính phải đƣa ra mức giá sàn để tránh tình trạng cạnh tranh xuống đáy giữa các doanh nghiệp quản lý cảng tại Quyế t đị nh số 1661/QĐ-BTC ban hành vào năm 2013. Do đó, nếu chi phí xếp dỡ ở Việt Nam lại giảm xuống để cạnh tranh với các cảng quốc tế, thì có thể dẫn đến tình trạng khơng bù đắp đƣợc chi phí đầu tƣ cảng và chi phí điều hành cảng nhƣ đã xảy ra trƣớc khi có Quyết định 1661/QĐ-BTC.
4.3.2 Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Khả năng thay đổi chính sách quản lý cảng thuộc về cơ chế quản lý của mỗi cảng. Thành phần quản lý điều hành cảng ở Việt Nam rất đa dạng, phần lớn các cảng có nguồn vốn 100% Nhà nƣớc là thuộc sự quản lý của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) hoặc Cục Hàng hải Việt Nam (Bảng 4.9). Ngồi ra có những cảng chuyên dụng thuộc quản lý của những công ty trách nhiệm hữu hạn, hoặc những công ty liên doanh giữa cảng và các hãng tàu lập nên để điều hành cảng nhƣ cảng Quốc tế SP – PSA (Liên doanh giữa PSA Singapore, Vinalines và cảng Sài Gòn), cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT –Liên doanh giữa
cảng Sài Gịn, Vinalines và Tập đồn APM Terminals), cảng Quốc tế Tân cảng Cái Mép (Liên doanh giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và các hãng tàu Mitsui O.S.K. Lines, Hanjin Shipping, và Wanhai Shipping).43
Bảng 4.10: Các đơn vị quản lý cảng ở Việt Nam
Đơn vị quản lý Danh sách cảng
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
cảng Quảng Ninh (Quảng Ninh) cảng Hải Phòng (Hải Phòng) cảng Đoạn Xá (Hải Phòng) cảng Vật Cách (Hải Phòng) cảng Nghệ An (Nghệ An) cảng Đà Nẵng (Đà Nẵng) cảng Quy Nhơn (Bình Định) cảng Ba Ngịi (Khánh Hịa) cảng Sài Gịn (Tp. HCM)
Bộ Quốc phòng cảng Kỳ Hà - Thép Trƣởng Thành (Quảng Nam) cảng Nguyễn Văn Trỗi (Đà Nẵng)
Bộ Tƣ lệnh Hải quân Tân cảng Cát Lái
Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cảng Rau Quả (Tp. HCM)
Ủy ban nhân dân
cảng Cái Lân (Quảng Ninh) cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa) cảng Cửa Việt (Quảng Trị) cảng Kỳ Hà (Quảng Nam) cảng Vũng Rô (Phú Yên) cảng An Giang (An Giang) Sở Giao thông vận tải
cảng Cửa Cấm (Hải Phịng) cảng Thuận An (Thừa Thiên Huế) cảng Sơng Hàn (Đà Nẵng) Tổng công ty Đầu tƣ và kinh doanh
vốn Nhà nƣớc
cảng Giang (Quảng Bình) cảng Mỹ Tho (tiền Giang) cảng Vĩnh Long (Vĩnh Long)
Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam
Với thành phần quản lý đa dạng nhƣ vậy, có thể thấy mục tiêu quản lý cảng là không đồng nhất. Những yếu tố về tính kịp thời, dễ theo dõi và truy tìm hàng hóa và dễ sắp xếp các lơ hàng sẽ không đƣợc đặt lên hàng đầu nếu mục tiêu quản lý cảng khơng phải vì hiệu quả.
Tuy nhiên hiện nay, với xu hƣớng “cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nƣớc”,44 Vinalines đang tiến hành bán bớt cổ phần của một số cảng. Nếu tiến trình này diễn ra thuận lợi, các cổ đơng mới sẽ địi hỏi nhà điều hành cảng đƣa tiêu chí hiệu quả hoạt động cảng lên đầu để đạt đƣợc lợi nhuận cao nhất. Nhờ đó, hiệu quả các cảng ở Việt Nam có thể đƣợc cải thiện nhiều hơn.
Cảng Vân Phong nếu đƣợc xây dựng thì cần một cơ chế hợp lý và hiệu quả hơn các cảng biển khác ở Việt Nam. So với cảng Hong Kong đƣợc 5 doanh nghiệp tƣ nhân đầu tƣ và đứng ra quản lý, cảng Singapore đƣợc Chính phủ xây dựng vào cấp phép cho công ty Trách nhiệm Hữu hạn cảng Singapore (PSA Corporation Ltd) khai thác cảngtrong 30 năm, cảng Laem Chabang đƣợc “tƣ nhân hóa” vào năm 2004, thì cảng Vân Phong đƣợc một doanh nghiệp Nhà nƣớc (Vinalines) đầu tƣ và quản lý. Cho đến nay, tuy dự án đƣợc giao về cho Cục Hàng hải Việt Nam để kêu gọi đầu tƣ, nhƣng cơ chế quản lý cảng vẫn là vấn đề cần đƣợc quan tâm, nếu nhóm điều hành cảng đặt mục tiêu hiệu quả hoạt động cảng lên đầu thì các chỉ số cho tiêu chí hiệu quả mới đƣợc nâng cao.
Bên cạnh đó, việc thay đổi dịch vụ hậu cần thuộc về hệ thống quản lý của Nhà nƣớc. Nhƣ phân tích trên, Việt Nam có dịch vụ hậu cần kém hơn Singapore, Hong Kong, Malaysia và Thái Lan trong khu vực Đông Nam Á. Để thay đổi những tiêu chí nhƣ cơ sở hạ tầng, dịch vụ hải quan và chất lƣợng dịch vụ của hệ thống kho vận cần có chiến lƣợc lâu dài và hành động cụ thể để có thể cải thiện chỉ số LPI Việt Nam. Chẳng hạn nhƣ hệ thống cảng biển với các tuyến đƣờng bộ và đƣờng sắt cần đƣợc đồng bộ hóa chứ khơng nên đầu tƣ “manh mún” và lộn xộn nhƣ hiện nay, đây là tình trạng thƣờng thấy tại các địa phƣơng có cảng. Với dịch vụ hải quan, cả chủ hàng và chủ cảng đều có yêu cầu giảm số giờ làm thủ tục hải quan, và hạn chế tình trạng đƣa nhận “tiền trà thuốc” để giảm chi phí thực trên mỗi container.45 Ngoài ra, dịch vụ của hệ thống kho vận cần đƣợc các nhà đầu tƣ dịch vụ kho vận trong và ngồi nƣớc chuẩn hóa với các tiêu chuẩn quốc tế để làm giảm chi phí cơ hội do việc kéo dài thời gian gây ra.
44Nhóm phóng viên VTV (2015)
45Ý kiến của chủ hàng và chủ tàu tại Diễn đàn Logistic Việt Nam lần thứ 2 năm 2014, tổ chức vào tháng 11/2014
CHƢƠNG 5: KINH NGHIỆM VỀ PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI
Cảng Tanjung Pelepas (PTP) nằm ở tây nam vùng Johor, là điểm cực Nam của bán đảo Malaysia, gần cây cầu nối Malaysia và Singapore. PTP cách cảng Singapore khoảng 40 km, và cũng nằm trên tuyến hàng hải Đông Tây đi qua eo biển Malacca nhƣ cảng Singapore.
PTP đƣợc Chính phủ Malaysia xây dựng nhằm cạnh tranh trực tiếp với cảng Singapore. Năm 2001, APM Terminals, công ty điều hành cảng container quốc tế thuộc sở hữu của Maersk Group46, mua lại 30% cổ phần, nắm quyền quản lý và điều hành một số khu bến của cảng. PTP đƣợc đầu tƣ với thiết bị cảng tối tân và cơ sở hạ tầng hiện đại về công nghệ thông tin, hệ thống này cho phép truy cập trực tiếp thông tin về quản lý cảng và các bến tổng hợp. Trong giai đoạn hoạt động thử nghiệm, PTP đã tiếp nhận tàu lớn nhập cảng chỉ sau 3 tháng và đạt đƣợc 1 triệu TEU chỉ sau 571 ngày hoạt động, lập kỷ lục là cảng phát triển nhanh nhất thế giới.